Beschluss (EU) 2022/763 der Kommission vom 21. Dezember 2021 über die staatliche Beihilfe SA.60165-2021/C (ex 2021/N), die Portugal zugunsten von TAP SGPS gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 9941) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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n Zweifel an den Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen. (36) Die Kommission stellte insbesondere Folgendes fest: i) Es war zweifelhaft, ob die vorgeschlagenen Veräußerungen bestimmter Vermögenswerte im Zusammenhang mit verlustbringenden Tätigkeiten als Maßnahmen zur Beseitigung der durch die Beihilfe verursachten Wettbewerbsverfälschung angesehen werden konnten und ob die vorgeschlagenen Veräußerungen in jedem Fall ausreichten, um diese Verfälschung zu beseitigen, ii) die Auffassung der portugiesischen Behörden, dass die Veräußerung von Zeitnischen verfrüht und unnötig gewesen sei, wurde nicht durch eine quantitative Analyse untermauert, aus der hervorgeht, dass diese Veräußerung die Wiederherstellung der Rentabilität von TAP Air Portugal in Anbetracht seiner starken Position in Bezug auf Zeitnischen auf dem stark überlasteten Flughafen Lissabon tatsächlich gefährden würden, und iii) die für 2025 prognostizierte Gesamtkapazität der Flotte war zwar geringer als vor der Umstrukturierung, aber es gab keine Anhaltspunkte dafür, dass die durch den Erwerb neuer Flugzeuge während des Umstrukturierungszeitraums geschaffene Kapazität nicht übermäßig hoch wäre, und es bestand keine Verpflichtung, während der Laufzeit des Umstrukturierungsplans eine geringere Kapazität beizubehalten. (59) Schließlich stellte die Kommission fest, dass der Plan eine längere Laufzeit als fünf Jahre hat, während die Prognosen Unsicherheiten hinsichtlich der Entwicklung der Nachfrage bis Ende 2025 in sehr angespannten Szenarios aufweisen, die möglicherweise mehr Beihilfen erfordern. (37) 3. STELLUNGNAHME PORTUGALS (60) Am 19. August 2021 übermittelte Portugal seine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss. (61) Zunächst erinnert Portugal an den beispiellosen und allgemeinen Stillstand des Luftverkehrs infolge der COVID-19-Pandemie und an die verheerenden und asymmetrischen Folgen für die Fluggesellschaften. Portugal weist darauf hin, dass TAP Air Portugal vor dem Ausbruch der Pandemie eigenständig Gewinne erwirtschaftet und klare Anzeichen für finanzielle Stabilität aufgewiesen habe. Schließlich merkt Portugal an, dass die Überprüfung der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien bis zum 31. Dezember 2020 aufgrund der Pandemie hätte verschoben werden müssen. Auch wenn die Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien nicht für außergewöhnliche Umstände wie die COVID-19-Pandemie konzipiert seien, ließen sie Raum für eine flexiblere Anwendung ihrer Vorschriften, insbesondere wenn es um die Frage geht, ob der Eigenbeitrag ausreichend hoch und angemessen ist. Portugal zufolge rechtfertigten die einzigartigen Umstände und Herausforderungen im Zusammenhang mit COVID-19 und die Auswirkungen auf das Geschäftsmodell von TAP einen flexibleren Ansatz im Vergleich zu herkömmlichen Rettungs- und Umstrukturierungsverfahren in der Branche. Der beispiellose Kontext der COVID-19-Pandemie erfordere eine flexible Durchsetzung der Rettungs- und Umstrukturierungsvorschriften und -grundsätze. 3.1. Finanzprognosen und Wiederherstellung der Rentabilität (62) Portugal betont, dass die Prognosen im Umstrukturierungsplan auf zuverlässigen und konservativen Annahmen beruhten. Portugal unterstreicht, dass gemäß den Prognosen der IATA das Niveau von 2019 bereits im Jahr 2024 übertroffen würde, während das Niveau von 2019 gemäß den Nachfrageprognosen im Basisszenario des Plans erst […] erreicht würde. In ähnlicher Weise beginnt die Einnahmenentwicklung von TAP Air Portugal im Jahr 2021 im Vergleich zur Fluggastprognose an einem niedrigeren Punkt, d. h. die Fluggasteinnahmen im Jahr 2021 betragen […] % des Niveaus von 2019 gegenüber […] % für die Zahl der Fluggäste. (63) Portugal hebt den flexiblen Kapazitätseinsatz von TAP Air Portugal hervor. Die Gesellschaft sei in der Lage gewesen, ihre Kapazitäten auf bestimmte Nachfragetaschen zu verlagern und den Reiseverkehr nach/aus Brasilien durch eine stärkere Erholung der afrikanischen Flugströme auszugleichen. Außerdem habe das Unternehmen bei geringer Auslastung aktiv größere Flugzeuge durch kleinere ersetzt und Passagierflugzeuge für den Transport von Fracht usw. umgerüstet. Dieser agile Kapazitätseinsatz und der flexible Betrieb in Verbindung mit einer strengen Kostenkontrolle hätten dazu geführt, dass der Liquiditätsverbrauch trotz des schlechteren Nachfrageszenarios geringer ausfiel als im Umstrukturierungsplan erwartet (z. B. lag das EBIT von TAP Air Portugal im ersten Halbjahr 2021 um […] Mio. EUR höher als im Plan prognostiziert). (64) Portugal merkt an, dass TAP Air Portugal von Einnahmen pro verfügbarem Sitzplatz pro Kilometer (revenue per available seat per kilometre, RASK) ausgegangen sei, die unter dem historischen Niveau liegen ([…] Euro-Cent bis 2025 gegenüber bis zu […] Euro-Cent im Jahr 2018) und unter dem, was derzeit erreicht werden könne (Ausgleich für ein geringeres Fluggastaufkommen im Vergleich zu den Fluggastzahlen während der Umstrukturierung gegenüber dem Plan). Portugal weist ferner darauf hin, dass im Umstrukturierungsplan den zusätzlichen Einnahmen in Höhe von bis zu […] Mio. EUR infolge der Verbesserung von Prozessen/Methoden, der Aufrüstung wichtiger Systeme/Tools und zusätzlicher Kostensenkungsinitiativen (z. B. in Bezug auf Flottenleasing, Stundungen und künftige Verhandlungsrunden nach der Genehmigung), die nach der Anmeldung ermittelt worden seien, nicht Rechnung getragen werde. (65) In Bezug auf die Dauer des Umstrukturierungszeitraums macht Portugal geltend, dass viele der im Umstrukturierungsplan enthaltenen Maßnahmen bereits ab 2020 umgesetzt würden, obwohl die Umstrukturierungsbeihilfe erst im letzten Quartal 2021 gewährt werde. Die Dauer der staatlichen Maßnahmen, die für die Wiederherstellung der Rentabilität von TAP Air Portugal entscheidend seien […], betrage daher weniger als fünf Jahre. 3.2. Angemessenheit der Beihilfe und Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum (66) In seiner Stellungnahme vom 16. November 2021 verweist Portugal auf neue Quellen für den Eigenbeitrag, besteht nicht mehr auf der Einstufung von Arbeitskostensenkungen als Quelle für den Eigenbeitrag, legt eine neue Aufschlüsselung der Umstrukturierungskosten vor und äußert sich zu den Lastenverteilungsmaßnahmen. 3.2.1. Neue Quellen für den Eigenbeitrag (67) Portugal ermittelte die folgenden neuen zusätzlichen Quellen für den Eigenbeitrag: a) Unterstützung durch bestehende Kreditgeber: Portugal legt dar, dass es TAP Air Portugal gelungen sei, Unterstützung von bestehenden Kreditgebern einzuholen. Aufgrund der COVID-19-Pandemie und der daraus resultierenden Verschlechterung des EBITDAR habe TAP Air Portugal […]. Der Gesellschaft sei es jedoch gelungen, Verzichtserklärungen zu erwirken, wodurch die Auslösung von Verkaufsoptionen und vorzeitigen Rückzahlungen vermieden worden sei. Portugal zufolge stellten diese Verzichtserklärungen eine Form der Lastenverteilung und des Eigenbeitrags dar, weil […] (Erwägungsgrund 43 Buchstabe g). b) Neue Kapitalgeber und Marktfinanzierungen: Portugal stellt fest, dass TAP Air Portugal von potenziellen neuen Kapitalgebern kontaktiert worden sei, die Interesse an einem künftigen Erwerb von Beteiligungen gehabt hätten, und neue Finanzierungen ausgehandelt habe (Erwägungsgrund 43 Buchstabe e). c) Zusätzliche Finanzierung von Flugzeugen: Portugal legt Belege für neue Verpflichtungen zur Finanzierung von Flugzeugleasingverträgen vor, wodurch die Höhe dieser Finanzierung von […] Mio. EUR auf insgesamt […] Mio. EUR angehoben werde (siehe Erwägungsgrund 43 Buchstabe c). 3.2.2. Senkung der Arbeitskosten (68) Im Hinblick auf die von der Kommission in Zweifel gezogenen Arbeitskostensenkungen trug Portugal im Wesentlichen vor, dass diese zur Minimierung der Beihilfe beitrügen und wirksame, dauerhafte und nicht umkehrbare Beiträge der Gläubiger des Begünstigten darstellten. Portugal besteht darauf, dass Arbeitnehmer nach portugiesischem Recht gegenüber Arbeitgebern bevorrechtigte Gläubiger seien, da die Forderungen der Arbeitnehmer vorrangig vor allen anderen garantierten oder bevorrechtigten Forderungen abgewickelt würden. Die als Eigenbeitrag vorgeschlagenen Arbeitskostensenkungen in Höhe von insgesamt […] Mio. EUR beinhalteten daher solche Kredite. Schließlich weist Portugal darauf hin, dass TAP Air Portugal diese Kostensenkungen durch Verhandlungen erreicht und von den Arbeitnehmern verlangt habe, auf einen Teil ihrer künftigen Ansprüche zu verzichten. Sie seien somit gleichbedeutend mit einem Schuldenerlass oder einer anderen Verringerung der vertraglichen Kosten von Partnern (z. B. Flugzeuglieferanten/Leasinggebern), und zwar sowohl im Hinblick auf die Beteiligung an den Bemühungen als auch als Zeichen des Vertrauens in die langfristige Rentabilität des Begünstigten. (69) Portugal räumte zwar ein, dass der Eigenbeitrag in der Regel hinsichtlich der Auswirkungen auf die Solvenz- oder Liquiditätslage des Begünstigten mit der gewährten Beihilfe vergleichbar sein sollte und dass Kostensenkungen keine Maßnahmen zur Erhöhung des Eigenkapitals darstellten, doch könne ein Eigenbeitrag, der keine vergleichbaren Auswirkungen wie die gewährte Beihilfe hat, in Anbetracht außergewöhnlicher Umstände dennoch akzeptiert werden. In seiner Stellungnahme vom 16. November 2021 zählte Portugal schließlich die Senkung der Arbeitskosten nicht mehr zu den Quellen für den Eigenbeitrag des Begünstigten zu den Umstrukturierungskosten. 3.2.3. Aufschlüsselung und Finanzierungsquellen der Umstrukturierungskosten (70) Am 16. November 2021 übermittelte Portugal eine Aufschlüsselung der Umstrukturierungskosten und der entsprechenden Eigenbeitragsberechnung und -quote unter Berücksichtigung der neuen Quellen für den Eigenbeitrag, die sich wie folgt darstellt. Tabelle 2 Aufschlüsselung der und Finanzierungsquellen für die Umstrukturierungskosten (in Mio. EUR, gerundet) Umstrukturierungskosten Finanzierungsquellen Mio. EUR % Eigenbeitrag Erwerb neuer Flugzeuge […] Arbeitsvergütungen […] […] % Schuldenrückzahlung […] Neu ausgehandelte Verträge mit Dritten (…) […] % […] […] Leasing neuer Flugzeuge […] […] % Arbeit (Vergütungen) […] Sonstige Beiträge […] […] % Betriebsverluste […] Anleihen und Bankverbindlichkeiten (Marktwert) […] […] % Vorübergehende Liquidität ([…] % nicht garantiert) […] […] % Neue Bankverbindlichkeiten […] […] % Unvorhergesehenen Ausgaben M&E Brasil […] […] % Staatliche Beihilfe Eigenkapitalzuführung […] […] % Vorübergehende Liquidität ([…] % Garantie) […] […] % Höhe des Eigenbeitrags […] […] % Höhe der Umstrukturierungsbeihilfe […] […] % FINANZIERUNG INSGESAMT (…) (71) Portugal weist darauf hin, dass Beiträge von weniger als 50 % der Umstrukturierungskosten bereits in anderen Fällen von Umstrukturierungsbeihilfen im Luftverkehrssektor akzeptiert worden seien (38) und dass die COVID-19-Pandemie als außergewöhnlicher Umstand gelte, wie von der Kommission im Befristeten COVID-19-Rahmen (39) (im Folgenden „Befristeter Rahmen“) anerkannt. Portugal macht folglich geltend, dass die geänderte Höhe des Eigenbeitrags vor dem besonderen Hintergrund der Unsicherheiten für den Luftverkehrssektor aufgrund der COVID-19-Pandemie erheblich sei. 3.2.4. Lastenverteilung (72) Portugal bekräftigt, dass die Lastenverteilung auf der Ebene der Anteilseigner von TAP SGPS gewährleistet werde. Die Verluste von TAP SGPS seien im konsolidierten Jahresabschluss 2020 vollständig berücksichtigt worden und entsprächen einem negativen Eigenkapital in Höhe von insgesamt […] Mio. EUR. Nach Genehmigung des Umstrukturierungsplans werde der Gesamtbetrag von […] Mio. EUR […] in den Büchern von TAP SGPS auf […] reduziert. Davor […] für die Zwecke der Verlustübernahme. (73) Portugal erklärt ferner, dass TAP SGPS, wie im Umstrukturierungsplan vorgesehen, so bald wie möglich an die Kreditmärkte zurückkehren müsse. Die Auswirkungen der Auferlegung von Verlusten für die Gläubiger würden sich negativ auf jeden künftigen Versuch von TAP SGPS auswirken, Mittel aus dem privaten Sektor zu beschaffen, selbst auf gesicherter Basis. Dies würde von den Kreditmarktteilnehmern als faktische Zahlungsunfähigkeit angesehen, die eine sofortige Herabstufung des Ratings in die schlechteste Bonitätskategorie durch Ratingagenturen zur Folge hätte. Dies wiederum würde die Banken veranlassen, von künftigen Geschäften mit dem Unternehmen Abstand zu nehmen. Schließlich weist Portugal daraufhin, dass der Verzicht auf bestimmte Rechte von Schuldnern im Rahmen der betreffenden Darlehensverträge/Schuldemissionen (Erwägungsgrund 43 Buchstabe g) als eine Form der Lastenverteilung im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien anzusehen sei. 3.3. Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen (74) Was die Veräußerung von Vermögenswerten, den Kapazitätsabbau oder die Beschränkung der Marktpräsenz anbelangt, so hat Portugal in dem am 10. Juni 2021 angemeldeten Umstrukturierungsplan den Verkauf der von TAP SGPS gehaltenen Beteiligungen an nicht zum Kerngeschäft gehörenden Unternehmen, d. h. Groundforce, M&E Brasil und Cateringpor, vorgeschlagen. In Bezug auf eine mögliche Übertragung von Zeitnischen vertrat Portugal jedoch zunächst die Auffassung, dass im Falle von TAP Air Portugal eine Verpflichtung zur Aufgabe von Zeitnischen am Flughafen Lissabon verfrüht und höchstwahrscheinlich unnötig wäre, um einen wirksamen Wettbewerb zu gewährleisten, das Risiko einer Beeinträchtigung der Flugverbindungen und des Drehkreuzmodells dieser Gesellschaft mit sich brächte und möglicherweise die Wiederherstellung ihrer Rentabilität gefährden würde. Portugal hat im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens weitere Argumente vorgebracht und die Maßnahmen zur Begrenzung der Wettbewerbsverfälschungen präzisiert oder erweitert, sodass die vorgeschlagenen Maßnahmen in ihrer endgültigen Form wie folgt lauten. 3.3.1. Veräußerung von Beteiligungen an vertikal mit dem Luftverkehr integrierten Geschäftsbereichen (75) Portugal macht geltend, dass Groundforce in der Vergangenheit mit einem Nettoergebnis von […] Mio. EUR und Einnahmen von […] Mio. EUR im Jahr 2019 rentabel gewesen, durch die COVID-19-Krise jedoch schwer getroffen worden sei. Im Jahr 2020 seien Groundforce im Vergleich zu 2019 Einnahmen in Höhe von […] Mio. EUR entgangen und […]. Aufgrund dieser Schwierigkeiten habe Groundforce ein kontrolliertes Insolvenzverfahren eingeleitet, das letztendlich zur Umstrukturierung oder Liquidation des Unternehmens führen werde. In diesem Zusammenhang habe Groundforce bereits das Interesse mehrerer führender Bodenabfertigungsdienstleister in Europa geweckt. (76) Cateringpor ist ein Catering-Unternehmen, das 1994 gegründet wurde. Es ist der Haupt-Catering-Anbieter von TAP SGPS (TAP SGPS hält mit 51 % die Mehrheit der Anteile an Cateringpor und stellt mit […] % der Einnahmen im Jahr 2019 die Haupteinnahmequelle für Cateringpor dar). In der Vergangenheit war das Unternehmen mit einem Nettoergebnis von […] Mio. EUR und Nettoeinnahmen von […] Mio. EUR im Jahr 2019 rentabel. Wie Groundforce litt jedoch auch Cateringpor unter der COVID-19-Krise, die einen Rückgang der gelieferten Speisen um […] % und einen Rückgang des Nettoergebnisses um […] Mio. EUR im Vergleich zu 2019 zur Folge hatte. Um diese Schwierigkeiten zu bewältigen, hat Cateringpor einen Umstrukturierungsprozess eingeleitet, der derzeit noch andauert […] und an dessen Ende TAP SGPS plant, […] % […]. Den Prognosen zufolge […] […] Mio. EUR. (77) M&E Brasil ist ein in Brasilien ansässiger Anbieter von Wartungs-, Reparatur- und Überholungsdienstleistungen, dessen Anteile mehrheitlich von TAP SGPS gehalten werden. M&E Brasil erbringt Wartungsdienstleistungen für Großraumflugzeuge für TAP SGPS, auf die 2019 […] % seiner Einnahmen entfielen. […] war […], trotz […]. Die COVID-19-Krise hat die Schwierigkeiten des Unternehmens noch verschärft: Im Jahr 2020 schrumpften die Einnahmen (rund […] Mio. EUR) auf die Hälfte der Einnahmen von 2019 (EUR […] Mio. EUR) […] ([…] […] Mio. EUR […], […] Mio. EUR […]). […] […] Mio. EUR […]. (78) Da die oben genannten Veräußerungen zu einer erheblichen Reduzierung der vertikal integrierten Geschäftsbereiche von TAP Air Portugal, die mit dem Luftverkehr zusammenhängen, beitragen werden, ist Portugal der Auffassung, dass sie eine zulässige Maßnahme zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien darstellen. 3.3.2. Verkleinerung und Einfrieren der Flugzeugflotte (79) Der Umstrukturierungsplan sieht auch einen Kapazitätsabbau vor, der sich aus der Verkleinerung der Flotte, der Straffung des Streckennetzes und der Anpassung an die sinkende Nachfrage ergibt. TAP Air Portugal hat bereits bis Februar 2021 eine Verringerung der Flotte von 108 auf [90-100] Flugzeuge vorgenommen. Portugal bekräftigt, dass die Flotte von TAP Air Portugal während der Laufzeit des Umstrukturierungsplans und bis einschließlich 2025 nicht mehr als [90-100] Flugzeuge umfassen werde. 3.3.3. Freigabe von Zeitnischen (80) Vor allem in Anbetracht der hohen Zahl von Zeitnischen, über die TAP Air Portugal am stark überlasteten Flughafen Lissabon als ihre Basis verfügt (Erwägungsgrund 32) (40), ist die Kommission für die Zwecke des vorliegenden Beschlusses der Auffassung, dass TAP Air Portugal nach der Umstrukturierung eine bedeutende Stellung bei der Erbringung von Fluggastbeförderungsdienste am Flughafen Lissabon einnehmen wird. (81) In diesem Zusammenhang hat Portugal am 3. Dezember 2021 eine zusätzliche strukturelle Verpflichtung vorgelegt, um die wettbewerbsverfälschenden Auswirkungen der Beihilfe auf die Erbringung von Fluggastbeförderungsdiensten auf Strecken vom oder zum Flughafen Lissabon weiter zu begrenzen, wo TAP Air Portugal auch nach der Umstrukturierung eine bedeutende Stellung halten dürfte. (82) Portugal verpflichtete sich nämlich, dass TAP Air Portugal einer anderen Fluggesellschaft (einem tatsächlichen oder potenziellen Wettbewerber) ein Zeitnischenpaket von bis zu 18 Zeitnischen pro Tag (Winter und Sommer) übertragen würde, um ihr die Einrichtung einer neuen Basis (41) oder die Erweiterung ihrer bestehenden Basis am Flughafen Lissabon zu ermöglichen (im Folgenden „Zeitnischenabnehmer“). (42) (83) Die Zeitnischen, die TAP Air Portugal dem Zeitnischenabnehmer zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarung über die Zeitnischenübertragung zur Verfügung stellt, würden den vom Zeitnischenabnehmer beantragten Zeitnischen mit einer Toleranz von +/-20 Minuten für Kurzstreckenflüge und +/-60 Minuten für Langstreckenflüge entsprechen. Sollte TAP Air Portugal innerhalb des betreffenden Zeitfensters nicht über Zeitnischen verfügen, würde TAP Air Portugal anbieten, die Zeitnischen zu übertragen, die den vom Zeitnischenabnehmer beantragten zeitlich am nächsten kommen. (84) In Ausnahmefällen wäre TAP Air Portugal nicht verpflichtet, a) mehr als eine Zeitnische vor 8.00 Uhr (Ortszeit) je Flugzeug zu übertragen, das vom Zeitnischenabnehmer am Flughafen Lissabon stationiert wurde und für das die übertragenen Zeitnischen genutzt werden, b) mehr als die Hälfte der insgesamt zu übertragenden Zeitnischen vor 12.00 Uhr (Ortszeit) zu übertragen und c) mehr Zeitnischen vor 20.00 Uhr (Ortszeit) als die insgesamt zu übertragenen Zeitnischen abzüglich einer Zeitnische je Flugzeug zu übertragen, das vom Zeitnischenabnehmer am Flughafen Lissabon stationiert wurde und für das die übertragenen Zeitnischen für die Durchführung von Kurzstreckenflügen genutzt werden. (85) Wird bzw. werden mehr als eine Zeitnische vor 8.00 Uhr (Ortszeit) je stationiertem Luftfahrzeug, mehr als die Hälfte der insgesamt zu übertragenden Zeitnischen vor 12.00 Uhr (Ortszeit) oder mehr Zeitnischen vor 20.00 Uhr (Ortszeit) als die insgesamt zu übertragenden Zeitnischen abzüglich einer Zeitnische je Flugzeug, das vom Zeitnischenabnehmer am Flughafen Lissabon stationiert wurde und für das die übertragenen Zeitnischen für die Durchführung von Kurzstreckenflügen genutzt werden, beantragt, würde TAP Air Portugal dem Zeitnischenabnehmer die nächstgelegene Zeitnische nach 8.00 Uhr (Ortszeit), nach 12.00 Uhr (Ortszeit) bzw. nach 20.00 Uhr (Ortszeit) anbieten. (86) Die Zeitnischen für Ankunft und Abflug sollten so gewählt werden, dass der Zeitnischenabnehmer unter Berücksichtigung seines Geschäftsmodells und der Einschränkungen bei der Flugzeugauslastung soweit möglich eine angemessene Flugzeugrotation durchführen kann. (87) Portugal hat zugesagt, dass TAP Air Portugal die veräußerten Zeitnischen nicht vom Zeitnischenabnehmer zurückkauft. (88) Um in Betracht zu kommen, muss ein potenzieller Zeitnischenabnehmer folgende Anforderungen erfüllen: a) Es handelt sich um eine Fluggesellschaft mit einer von einem EU-/EWR-Mitgliedstaat erteilten Betriebsgenehmigung. b) Er ist unabhängig von TAP Air Portugal und steht nicht mit TAP Air Portugal in Verbindung. c) Er unterliegt keinen wettbewerbsrechtlichen Abhilfemaßnahmen, nachdem er ein COVID-19-Rekapitalisierungsinstrument von mehr als 250 Mio. EUR erhalten hat. d) Er verpflichtet sich, die am Flughafen Lissabon stationierten Flugzeuge, für die die übertragenen Zeitnischen genutzt werden, bis zum Ende des Umstrukturierungsplans zu betreiben. Potenzielle Zeitnischenabnehmer geben in ihren Vorschlägen die Anzahl der Flugzeuge an, die am Flughafen Lissabon stationiert und für die die übertragenen Zeitnischen genutzt werden sollen. (43) Für die Verpflichtung, Flugzeuge zu stationieren, für die die übertragenen Zeitnischen genutzt werden, muss ein potenzieller Zeitnischenabnehmer zusagen, die geltenden arbeitsrechtlichen Vorschriften auf europäischer und nationaler Ebene, die von den EU-Gerichten als relevant ausgelegt wurden (44), einzuhalten. (89) Der Zeitnischenabnehmer würde von der Kommission nach einem transparenten und diskriminierungsfreien Auswahlverfahren (Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen) zugelassen. (90) Die Kommission würde von einem Überwachungstreuhänder unterstützt, der unmittelbar nach der Annahme des vorliegenden Beschlusses ernannt würde. (91) Die Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen würde vom Überwachungstreuhänder rechtzeitig vor Beginn des allgemeinen Verfahrens für die Zuweisung von Zeitnischen für die jeweilige IATA-Flugplanperiode veröffentlicht, bis die Kommission einen Zeitnischenabnehmer zulässt, und sie würde angemessen bekannt gemacht. (92) Die Kommission würde die eingegangenen Vorschläge mit Unterstützung des Überwachungstreuhänders bewerten. Sie kann die Vorschläge ablehnen, die aus wirtschaftlicher oder operativer Sicht oder im Hinblick auf das EU-Wettbewerbsrecht nicht glaubwürdig sind. (93) Bei konkurrierenden Vorschlägen würde die Kommission in abnehmender Reihenfolge den potenziellen Zeitnischenabnehmern den Vorzug geben, die insbesondere i) die größte Sitzplatzkapazität in Bezug auf die stationierten Flugzeuge, für die die übertragenen Zeitnischen genutzt werden, vom Beginn des Betriebs bis zum Ende des Umstrukturierungsplans bieten und ii) die meisten Zielorte mit Direktflügen bedienen, die vom Beginn des Betriebs bis zum Ende des Umstrukturierungsplans mit dem stationierten Flugzeug, für das die übertragenen Zeitnischen genutzt werden, durchgeführt werden (Direktverbindung, ohne Berücksichtigung der Frequenzen). (94) Sollte die Kommission mehrere Angebote im Hinbl