Beschluss (EU) 2022/763 der Kommission vom 21. Dezember 2021 über die staatliche Beihilfe SA.60165-2021/C (ex 2021/N), die Portugal zugunsten von TAP SGPS gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 9941) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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äts-)Kosten für die Kapital- bzw. Fremdkapitalbeschaffung liegt (Prüfung 2), c) ihr (positives) Eigenkapital wiederhergestellt und eine wesentlich bessere Verschuldungssituation als die eines Unternehmens in Schwierigkeiten erreicht haben würde (Prüfung 3) und d) Kreditwürdigkeit aufweisen würde, die den Zugang zu den Kapitalmärkten ermöglicht, ohne dass eine staatliche Beihilfe (Garantie) erforderlich ist (Prüfung 4). Tabelle 3 Auswirkungen der Übertragung von 18 Zeitnischen auf die Wiederherstellung der Rentabilität von TAP Air Portugal 2025 Umstrukturierungsplan Keine Übertragung von Zeitnischen Sensitivitätsanalyse Übertragung von 18 Zeitnischen Rentabilitätsprüfung 1: ROCE > WACC von 7,5-8 %; Rentabilitätsprüfung 2: ROE > Eigenkapitalkosten von 10,5 -11 % ROCE (= (1-21 %)*EBIT/CE) (…) (…) ROE (= Nettoergebnis/Eigenkapital) (…) (…) Verschuldung und Kreditwürdigkeit: Rentabilitätsprüfung 3 in Schwierigkeiten (UiD), wenn EBITDA/Zinsen < 1 und Schulden/Eigenkapital > 7,5; Rentabilitätsprüfung 4: Schulden/EBITDA < 3-3,5 Nettoschulden/Eigenkapital (…) (…) EBITDA/Zinsaufwand (…) (…) Nettoschulden/EBITDA (…) (…) (317) Eine weitere Prüfung der Kommission hat ergeben, dass TAP Air Portugal in ungünstigeren Szenarios (Sensitivitäten) keine weiteren Beihilfen benötigen würde (z. B. wenn das Nettoergebnis weiterhin positiv ist und die Fähigkeit, Zugang zu den Finanzmärkten zu erhalten, weiterhin nachgewiesen ist). (318) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen stellt die Kommission zum einen fest, dass die Verpflichtung zur Übertragung von 18 Zeitnischen am Flughafen Lissabon die Wiederherstellung der Rentabilität von TAP Air Portugal nicht gefährdet. (319) Zum anderen räumt die Kommission ein, dass TAP Air Portugal am Ende des Umstrukturierungszeitraums mit einer positiven, wenn auch relativ niedrigen Marge (etwa […] % im Jahr 2025) arbeiten würde. Darüber hinaus würde der Verschuldungsgrad von TAP Air Portugal gemessen an ihrer Eigenkapitalbasis […] betragen. Des Weiteren stützt sich die Sensitivitätsanalyse zwar auf angespannte Marktbedingungen (z. B. steigende Treibstoffkosten und Inflation), berücksichtigt aber nicht die Auswirkungen unvorhersehbarer dramatischer Nachfrageschocks (z. B. infolge der Pandemie) auf die Rentabilität von TAP. In Anbetracht der Tatsache, dass die Reduzierung des Flugbetriebs von TAP Air Portugal über die im Rahmen der Umstrukturierung vorgenommene Reduzierung hinaus das Nettoergebnis von TAP Air Portugal unverhältnismäßig stark beeinträchtigen würde, könnte durch die Übertragung von mehr als 18 Zeitnischen die Wiederherstellung der Rentabilität von TAP Air Portugal selbst unter den ungünstigsten Marktbedingungen infrage gestellt werden. Schlussfolgerung zur Verpflichtung zur Übertragung von Zeitnischen am Flughafen Lissabon (320) Vor diesem Hintergrund gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die von Portugal vorgeschlagene Verpflichtung zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen am Flughafen Lissabon, wo TAP Air Portugal nach der Umstrukturierung über eine bedeutende Stellung verfügen wird, den in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien festgelegten Bedingungen für die Zulässigkeit entspricht und als diese durchgesetzt wird. iv) Bewertung des Erwerbsverbots und des Werbeverbots (321) Portugal verpflichtet sich zu den in Randnummer 84 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien genannten Verhaltensmaßregeln: i) Nichterwerb von Unternehmensanteilen während des Umstrukturierungszeitraums, es sei denn, dies ist zur Gewährleistung der langfristigen Rentabilität des begünstigten Unternehmens unerlässlich (in diesem Fall unterliegt der Erwerb der Genehmigung durch die Kommission), und ii) Nichtanführung staatlicher Beihilfen als Wettbewerbsvorteil bei der Vermarktung ihrer Waren und Dienstleistungen (Erwägungsgrund 98). Gemäß Randnummer 83 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien soll durch diese Maßnahmen gewährleistet werden, dass „die Beihilfe nur zur Finanzierung der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität verwendet und nicht zur Verlängerung schwerwiegender und anhaltender Störungen der Marktstruktur oder aber zur Abschottung des begünstigten Unternehmens vom gesunden Wettbewerb missbraucht wird.“ (322) Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen geeignet sind, die negativen Auswirkungen der Umstrukturierungsbeihilfe zu verringern. 6.4.2.7. Transparenz (323) Gemäß Randnummer 38 Buchstabe g der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien müssen die Mitgliedstaaten, die Kommission, die Wirtschaftsbeteiligten und die Öffentlichkeit problemlos Zugang zu allen einschlägigen Vorschriften und relevanten Informationen über die gewährten Beihilfen haben. Dies bedeutet, dass Portugal die in Randnummer 96 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien festgelegten Transparenzbestimmungen einhalten muss. Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass Portugal die einschlägigen Informationen auf folgender Website zur Verfügung stellen wird: https://www.portaldiplomatico.mne.gov.pt/sobre-nos/gestao-e-transparencia/documentos-legais. 6.5. Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit (324) Gemäß Artikel 9 Absatz 6 der Verordnung (EU) 2015/1589 (91) des Rates werden Beschlüsse zum Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens erlassen, sobald die Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit einer angemeldeten Maßnahme mit dem Binnenmarkt ausgeräumt sind. (325) In Anbetracht der obigen Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass, während die von ihr im Eröffnungsbeschluss geäußerten Bedenken ausgeräumt wurden, die negativen Auswirkungen der Umstrukturierungsbeihilfe auf den Luftverkehrssektor begrenzt sind, insbesondere angesichts der Maßnahmen zur Begrenzung der Wettbewerbsverfälschungen, deren Umsetzung Portugal sicherstellen sollte. Die positiven Auswirkungen der Umstrukturierungsbeihilfe auf die Entwicklung des Luftverkehrs, durch den die Anbindung Portugals gewährleistet wird, und die damit verbundenen Tätigkeiten im Tourismussektor, die davon profitieren, sofern Portugal die Durchführung des Umstrukturierungsplans sicherstellt, überwiegen folglich die verbleibenden negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel, die somit nicht in einer Weise beeinträchtigt werden, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Die von Portugal eingegangenen Verpflichtungen sollten daher als Voraussetzungen für die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt festgelegt werden. (326) In ihrer Gesamtbewertung kommt die Kommission daher zu dem Schluss, dass die Umstrukturierungsbeihilfe mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV im Einklang steht, da sie zur Förderung der Entwicklung des Luftverkehrs und der damit verbundenen Tätigkeiten beiträgt und den Wettbewerb nicht in einer Weise verfälscht, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. (327) Schließlich hält die Kommission es für erforderlich, dass Portugal bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums alle sechs Monate einen Bericht über die Durchführung des Umstrukturierungsplans vorlegt. In diesem Bericht sollen insbesondere die Termine für die Auszahlung der von Portugal zugesagten Mittel und des Eigenbeitrags des Begünstigten, die Entwicklungen im Hinblick auf die Flugzeuge und die Kapazität der Flotte von TAP Air Portugal, etwaige Abweichungen von den finanziellen oder betrieblichen Zielvorgaben des Umstrukturierungsplans in Bezug auf die durch die Umstrukturierungsmaßnahmen erzielten Einnahmen, Kostenbeschränkungen bzw. Kostensenkungen und Gewinne sowie die von Portugal oder dem Begünstigten gegebenenfalls geplanten oder ergriffenen Abhilfemaßnahmen angegeben werden — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die Umstrukturierungsbeihilfe, die die Portugiesische Republik zugunsten der Wirtschaftseinheit, die derzeit unter der alleinigen Kontrolle des portugiesischen Staates steht und aus Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A. (TAP Air Portugal) und allen von ihnen kontrollierten Tochtergesellschaften besteht, in Form von Maßnahmen in Höhe von 2 550 Mio. EUR durchzuführen beabsichtigt, ist unter den in Artikel 2 genannten Bedingungen mit dem Binnenmarkt vereinbar. Artikel 2 (1) Die Portugiesische Republik trägt dafür Sorge, dass Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A. (TAP Air Portugal) bzw. ihre Tochtergesellschaften die im Umstrukturierungsplan enthaltenen Maßnahmen, wie in dem vorliegenden Beschluss beschrieben, innerhalb der einschlägigen Fristen vollständig umsetzen. (2) Die Portugiesische Republik trägt dafür Sorge, dass Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A. (TAP Air Portugal) bzw. ihre Tochtergesellschaften die folgenden Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen, wie in dem vorliegenden Beschluss beschrieben, innerhalb der einschlägigen Fristen des Umstrukturierungsplans vollständig umsetzen: a) vollständige Veräußerung der Beteiligung an SPdH — Serviços Portugueses de Handling, S.A. und Catering de Portugal, S.A., b) Begrenzung der Flotte von Transportes Aéreos Portugueses S.A. (TAP Air Portugal) auf höchstens [90-100] Flugzeuge, c) Angebot für die Übertragung von 18 Zeitnischen pro Tag am Flughafen Lissabon, d) Nichterwerb von Unternehmensanteilen, es sei denn, dies ist zur Gewährleistung der langfristigen Rentabilität von Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A., Transportes Aéreos Portugueses S.A. (TAP Air Portugal) bzw. ihrer Tochtergesellschaften unerlässlich (in diesem Fall unterliegt der Erwerb der Genehmigung durch die Kommission) und e) Verzicht darauf, bei der Vermarktung ihrer Waren und Dienstleistungen auf staatliche Beihilfen zu verweisen, um einen Wettbewerbsvorteil zu erlangen. (3) Die Portugiesische Republik legt der Kommission ab dem Datum der Annahme des vorliegenden Beschlusses bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums am 31. Dezember 2025 alle sechs Monate einen Bericht über die Durchführung des Umstrukturierungsplans vor. In diesem Bericht sollen insbesondere die Termine für die tatsächliche Auszahlung der vom Staat zugesagten Mittel und des Eigenbeitrags des Begünstigten, die Entwicklungen im Hinblick auf das Streckennetz, die Stellung, die Flugzeuge und die Kapazität der Flotte von Transportes Aéreos Portugueses S.A. (TAP Air Portugal), etwaige Abweichungen von den finanziellen oder betrieblichen Zielvorgaben des Umstrukturierungsplans in Bezug auf die durch die Umstrukturierungsmaßnahmen erzielten Einnahmen, Kostenbeschränkungen bzw. Kostensenkungen und Gewinne sowie gegebenenfalls die von der Portugiesischen Republik oder dem Begünstigten geplanten oder ergriffenen Abhilfemaßnahmen angegeben werden. Artikel 3 Die Portugiesische Republik teilt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieses Beschlusses mit, welche Maßnahmen getroffen wurden, um diesem Beschluss nachzukommen. Artikel 4 Dieser Beschluss ist an die Portugiesische Republik gerichtet. Brüssel, den 21. Dezember 2021 Für die Kommission Margrethe VESTAGER Mitglied der Kommission (1) Beschluss C(2021) 5278 final der Kommission vom 16. Juli 2021 in der Beihilfesache SA.60165 (ABl. C 317 vom 6.8.2021, S. 13). (2) ABl. C 317 vom 6.8.2021, S. 13. (3) Mitteilung der Kommission — Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung nichtfinanzieller Unternehmen in Schwierigkeiten (ABl. C 249 vom 31.7.2014, S. 1). (4) Beschluss der Kommission vom 10. Juni 2020 in der Beihilfesache SA.57369 (2020/N) — COVID-19 — Portugal — Beihilfe für TAP (ABl. C 228 vom 10.7.2020, S. 1). (5) Urteil des Gerichts vom 19. Mai 2021, Ryanair DAC/Kommission, T-465/20, ECLI:EU:T:2021:284. Das Gericht stellte fest, dass die Kommission in ihrem ursprünglichen Rettungsbeihilfebeschluss der Begründungspflicht gemäß Artikel 296 AEUV nicht nachgekommen und insbesondere nicht angegeben hat, ob TAP SGPS einer Unternehmensgruppe im Sinne von Randnummer 22 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien angehörte. Das Gericht entschied, dass die Wirkungen der Nichtigerklärung dieses Beschlusses — für den Fall, dass die Kommission beschließen sollte, einen neuen Beschluss im Rahmen von Artikel 108 Absatz 3 AEUV zu erlassen — für einen Zeitraum von nicht mehr als zwei Monaten ab Datum des Urteils und — wenn die Kommission beschließen sollte, das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen — für einen angemessenen zusätzlichen Zeitraum auszusetzen sind. (6) Beschluss der Kommission vom 16. Juli 2021 in der Beihilfesache SA.57369 (2020/N) — Rettungsbeihilfe für TAP SGPS (ABl. C 345 vom 27.8.2021, S. 1). (7) Ryanair/Kommission, T-743/21, derzeit vor dem Gericht anhängig. (8) Vgl. Fußnote 1. (9) Verordnung Nr. 1 des Rates vom 15. April 1958 zur Regelung der Sprachenfrage für die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft (ABl. 17 vom 6.10.1958, S. 385). (10) HPGB, SGPS, S.A. hat seinen Sitz in Lissabon und ist Teil von Management of Companies and Enterprises Industry. HPGB, SGPS, S.A. beschäftigt […] Mitarbeiter an diesem Standort. Der Unternehmensfamilie HPGB, SGPS, S.A. gehören […] Unternehmen an. (11) Für weitere Einzelheiten zu HPGB, DGN und dem AGW-Konsortium siehe Erwägungsgründe 11 bis 15 des in Fußnote 6 genannten Beschlusses der Kommission vom 16. Juli 2021 in der Beihilfesache SA.57369. (12) […]. (13) […]. (14) Beschluss C(2021) 2991 final der Kommission vom 23. April 2021 in der Beihilfesache SA.62304 (2021/N) — Portugal — COVID 19: Schadenersatz für TAP Portugal (ABl. C 240 vom 18.6.2021, S. 1). (15) […]. (16) […]. (17) […]. (18) Unregelmäßige Betriebskosten werden von einer Fluggesellschaft oder einem im Namen einer Fluggesellschaft handelnden Bodenabfertigungsdienstleister ermittelt, wenn eine Störung am Tag der Reise oder am Tag vor der Reise dazu führt, dass der Kunde den gebuchten Flug oder die gebuchten Flüge nicht nutzen kann. (19) Die Privatisierung von 61 % des Gesellschaftskapitals von TAP SGPS erfolgte 2015. Im Jahr 2017 kaufte der portugiesische Staat einen Teil des Gesellschaftskapitals von AGW zurück, wodurch sich seine Beteiligung auf 50 % erhöhte. (20) Die CASK werden zur Messung der Einheitskosten, ausgedrückt als Barwert [Euro-Cent pro Sitzplatz], für jeden Sitz pro Kilometer herangezogen. (21) Ankündigung vom 22. November 2019: „TAP gibt das Pricing für vorrangige Anleihen in Höhe von 375 Mio. EUR bekannt: 5,625 % mit Fälligkeit 2024“. Dank der Nachfrage der Anleger konnten durch die Emission schließlich mehr Mittel (75 Mio. EUR mehr als die anfänglich geplanten 300 Mio. EUR) zu einem niedrigeren Preis (20 Basispunkte) als ursprünglich geplant aufgenommen werden. (22) Referenz: ISIN PTTAPBOM0007, TAP-SGPS 19/23. (23) Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen und Umstrukturierungs- oder Mietkosten (earnings before interest, taxes, depreciation, amortisation, and restructuring or rent costs, EBITDAR). EBITDAR ist eine Kennzahl, die in erster Linie zur Analyse der finanziellen Gesundheit und Leistung von Unternehmen verwendet wird, die im Jahr zuvor eine Umstrukturierung durchlaufen haben. (24) In Übereinstimmung mit der Entscheidungspraxis der Kommission wird davon ausgegangen, dass die Zeitnischen, über die eine Fluggesellschaft an einem Flughafen verfügt, und dessen Kapazitätsgrenzen ein Maß für die Wettbewerbsfähigkeit der Fluggesellschaft auf dem Markt für Fluggastbeförderung vom und zum betreffenden Flughafen darstellen (siehe z. B. Erwägungsgrund 209 des Beschlusses C(2021) 2488 final der Kommission vom 5. April 2021 in der Beihilfesache SA.59913 (ABl. C 240 vom 18.6.2021, S. 1) oder Erwägungsgrund 178 des Beschlusses C(2020) 4372 final der Kommission vom 25. Juni 2020 in der Beihilfesache SA.57153 (ABl. C 397 vom 20.11.2020, S. 1)). (25) So hat sich beispielsweise die Zahl der am Flughafen Lissabon stationierten Flugzeuge im Vergleich zur Situation vor der Umstrukturierung nur unwesentlich verringert. In der IATA-Sommerflugplanperiode 2019 verfügte TAP Air Portugal über eine durchschnittliche Flotte von rund [90-100] Flugzeugen am Flughafen Lissabon und [5-15] Flugzeugen am Flughafen Porto. Für die IATA-Sommerflugplanperiode 2022 würde der saisonale Durchschnitt etwa [90-100] Flugzeuge am Flughafen Lissabon und [0-10] Flugzeuge am Flughafen Porto betragen. Für den Zeitraum 2023-2025 rechnet TAP Air Portugal damit, dass im Vergleich zu 2022 nur eine begrenzte Anzahl von Flugzeugen hinzukommt. Die Aufteilung zwischen der Flotte am Flughafen Lissabon und der Flotte am Flughafen Porto ergibt sich aus der Aufteilung der Flugzeugzahlen auf der Grundlage der Zuweisung der Blockstunden zum Betrieb am Flughafen Lissabon bzw. Porto. Alle Flugzeuge von TAP Air Portugal sind offiziell am Flughafen Lissabon stationiert, auch wenn nicht alle Flüge diesen Flughafen als Abflug- bzw. Zielflughafen haben. Der Flugbetrieb in Porto wird durch den abwechselnden Einsatz der in Lissabon stationierten Flugzeuge sichergestellt, die auch über Nacht auf dem Flughafen geparkt sind. TAP Air Portugal hat an keinem anderen Flughafen, auf dem die Gesellschaft tätig ist, Flugzeuge stationiert. (26) Stellungnahme Portugals vom 16. November 2021. (27) Stellungnahme Portugals vom 8. November 2021. (28) Beschluss der Kommission vom 23. April 2021 in der Beihilfesache SA.62304 (2021/N) — Portugal — COVID 19: Schadenersatz an TAP Portugal (ABl. C 240 vom 18.6.2021, S. 1), Beschluss der Kommission vom 21. Dezember 2021 in der Beihilfesache SA.63402 (2021/N) — COVID 19 — Schadenersatz für TAP II (noch nicht veröffentlicht) und Beschluss der Kommission in der Beihilfesache SA.100121 (2021/N) — COVID 19 — Schadenersatz für TAP III. Die Beträge, die TAP Air Portugal als Schadenersatz gewährt werden, sind Einnahmen, die wie Betriebseinnahmen die ausstehenden Kosten verringern, die nicht durch frühere und gegenwärtige Betriebseinnahmen oder Eigenbeiträge des Begünstigten der Umstrukturierungsbeihilfe oder z. B. von Kreditgebern oder Lieferanten gedeckt werden können. (29) Mitteilung der Kommission über die Änderung der Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze (ABl. C 14 vom 19.1.2008, S. 6). (30) Während der Jahre des Umstrukturierungsplans genehmigte Gesetze über den Staatshaushalt. Für das Jahr 2021 siehe Artikel 166 des Gesetzes Nr. 75-B/2020 vom 31. Dezember 2020, mit dem der Staatshaushalt für 2021 genehmigt wird. (31) […]. (32) […]. (33) Daten zur Nachfrageerholung im europäischen Binnenverkehr und im Verkehr von Europa nach Nord- und Südamerika, Subsahara-Afrika und Nordafrika. Quelle: IATA/Oxford Economics — Air Passenger Forecast Global Report (Globaler Bericht zur Fluggastprognose), Oktober 2020. (34) Daten zur Nachfrageerholung im portugiesischen Binnenverkehr, im Verkehr von Portugal nach Europa und von Portugal nach Nord- und Südamerika und Afrika (gemäß den TAP-Passagiergewichten für 2019). Quelle: IATA/Oxford Economics — Air Passenger Forecast Global Report (Globaler Bericht zur Fluggastprognose), Oktober 2021. (35) Siehe Erwägungsgründe 83 bis 88 des Einleitungsbeschlusses. (36) Siehe Erwägungsgründe 97 bis 100 des Einleitungsbeschlusses. (37) Siehe Erwägungsgründe 74 und 75 des Einleitungsbeschlusses. (38) Beschluss der Kommission vom 9. Juli 2014 in der Beihilfesache SA.34191 — Maßnahmen Lettlands zugunsten von airBaltic (ABl. L 183 vom 10.7.2015, S. 1) und Beschluss der Kommission vom 27. Juni 2012 in der Beihilfesache SA.33015 — Air Malta (ABl. L 301 vom 30.10.2012, S. 29). (39) Mitteilung der Kommission — Befristeter Rahmen für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft angesichts des derzeitigen Ausbruchs von COVID-19 (C/2020/1863) (ABl. C 91 I vom 20.3.2020, S. 1), zuletzt geändert durch die Mitteilung der Kommission — Sechste Änderung des Befristeten Rahmens für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft angesichts des derzeitigen Ausbruchs von COVID-19 und Änderung des Anhangs der Mitteilung der Kommission an die Mitgliedstaaten zur Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf die kurzfristige Exportkreditversicherung (C/2021/8442 final vom 18. November 2021) (ABl. C 473 vom 24.11.2021, S. 1). (40) Eine solche Kombination von Faktoren (hohe Zahl von Zeitnischen an einem stark überlasteten Flughafen, der als Basis genutzt wird) findet sich bei keinem anderen EU-Flughafen, zu dem oder von dem TAP Air Portugal Fluggastbeförderungsdienste erbringt. (41) Eine Basis bedeutet, dass die Flugzeuge über Nacht auf dem Flughafen geparkt sind und dass die stationierten Flugzeuge für den Betrieb mehrerer Strecken von diesem Flughafen aus eingesetzt werden. Für Kurzstreckenflüge bedeutet dies, dass pro Tag die erste Bewegung des Flugzeugs ein Abflug vom Flughafen Lissabon und die letzte Bewegung eine Ankunft am Flughafen Lissabon ist. (42) Wie in Erwägungsgrund 88 näher erläutert, müssen sich die potenziellen Zeitnischenabnehmer verpflichten, die Flugzeuge unter Nutzung der von TAP Air Portugal übertragenen Zeitnischen am Flughafen Lissabon zu stationieren. Die Anforderung, eine neue oder erweiterte Basis am Flughafen Lissabon unter Nutzung der übertragenen Zeitnischen zu betreiben, ist durch den relativen Grad des Wettbewerbsdrucks gerechtfertigt, der durch die ansässigen und die nicht ansässigen Fluggesellschaften auf die bisherigen Fluggesellschaften ausgeübt wird. (43) Die Kommission wird die operative und finanzielle Glaubwürdigkeit der von den potenziellen Zeitnischenabnehmern vorgelegten Vorschläge bewerten, einschließlich des Geschäftsplans für den Betrieb der Flugzeuge, die auf dem Flughafen Lissabon stationiert und für die die übertragenen Zeitnischen genutzt werden sollen. Um zugelassen zu werden, muss ein potenzieller Zeitnischenabnehmer die operative und finanzielle Glaubwürdigkeit des Geschäftsplans für seine neue oder erweiterte Basis in Lissabon nachweisen. Um jeden Zweifel auszuschließen, sei darauf hingewiesen, dass die Verpflichtung, die am Flughafen Lissabon stationierten Flugzeuge, für die die übertragenen Zeitnischen genutzt werden, zu betreiben, keine Bedingung für deren tatsächliche Übertragung oder Nutzung ist, die dem Zeitnischenabnehmer nach seiner Zulassung auferlegt wird. Anders ausgedrückt: Sobald der Zeitnischenabnehmer zugelassen ist, werden die zu übertragenen Zeitnischen bedingungslos übertragen und können vom Zeitnischenabnehmer frei genutzt werden. (44) Siehe z. B. das Urteil des Gerichtshofs vom 14. September 2017, Nogueira u. a., C-168/16 und C-169/16, ECLI:EU:C:2017:688. (45) Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (ABl. L 14 vom 22.1.1993, S. 1). In Artikel 8b der genannten Verordnung heißt es: „Das Anrecht auf Abfolgen von Zeitnischen nach Artikel 8 A