2002/643/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Mai 2002 über eine angebliche staatliche Beihilfe Deutschlands zugunsten der BahnTrans GmbH (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1599)

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normalen Marktbedingungen verlangt worden wäre, hindert dies ein solches öffentliches Unternehmen nämlich nicht daran, auf einem dem Wettbewerb unterliegenden Markt tätig zu werden; vielmehr wird es den Wettbewerbsregeln unterstellt, wie es die elementaren Grundsätze des Gemeinschaftsrechts vorschreiben. Das ist keine Beeinträchtigung des öffentlichen Eigentums, sondern eine Gleichbehandlung des öffentlichen und des privaten Eigentümers." (45) Daher spricht die Kommission den staatseigenen Unternehmen nicht die rechtliche und tatsächliche Möglichkeit ab, nach kaufmännischen Gesichtspunkten zu investieren und zu expandieren. Doch müssen staatseigene Unternehmen genau so behandelt werden wie vergleichbare Privatunternehmen.(11) Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalanlegers (46) Bei der Beurteilung des Verhaltens der DB AG gegenüber ihrer Tochtergesellschaft BahnTrans und der geschäftlichen Beziehungen und Transaktionen zwischen den beiden Gesellschaften auf der Grundlage der Vorschriften für staatliche Beihilfen richtet sich die Kommission nach dem "Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalanlegers". Bei dieser Prüfung wird festgestellt, ob eine Transaktion zwischen dem Staat und einem Unternehmen oder, wie im vorliegenden Fall, zwischen einer staatlichen Holdinggesellschaft und ihrer Konzerngesellschaft staatliche Beihilfen einschließt. Die Kommission prüft, ob die Transaktion unter Voraussetzungen erfolgte, die für einen normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen gehorchenden privaten Kapitalanleger akzeptabel wären. Nach der Rechtssprechung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften in seinem Urteil vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-305/89 Italien/Kommission(12) ist das Verhalten eines staatlichen Kapitalanlegers nicht immer mit dem eines normalen zu vergleichen, der Kapital anlegt, um in relativ kurzer Zeit eine Rendite zu erzielen, sondern es muss wenigstens dem Verhalten einer privaten Holdinggesellschaft oder einer privaten Unternehmensgruppe entsprechen, die eine globale oder branchenspezifische Strukturpolitik verfolgt und sich von längerfristigen Renditeaussichten leiten lässt. (47) Des Weiteren hat die Kommission in ihrer Mitteilung an die Mitgliedstaaten über Finanztransfers an öffentliche Unternehmen Folgendes festgestellt: "Wenn [...] öffentliche Mittel zu günstigeren Bedingungen [...] zur Verfügung gestellt werden, als ein privater Eigentümer sie einem privaten Unternehmen bei entsprechender Finanz- und Wettbewerbslage zukommen lassen würde, dann erhält das öffentliche Unternehmen einen Vorteil, den private Unternehmen von ihren Eigentümern nicht erhalten."(13) (48) Die Bestimmungen des EG-Vertrags über staatliche Beihilfen beziehen sich nicht allein auf reine Finanztransaktionen, sondern auch auf Dienstleistungen und die Bereitstellung von Sachwerten zu Vorzugsbedingungen zwischen einer Holdinggesellschaft und ihren Konzerngesellschaften. Der Europäische Gerichtshof in seinem Urteil vom 11. Juli 1996 in der Rechtssache C-34/94, SFEI, hat wie folgt entschieden: "eine logistische und kommerzielle Unterstützung ohne normale Gegenleistung, die ein öffentliches Unternehmen seinen privatrechtlichen Tochtergesellschaften, die eine dem freien Wettbewerb offenstehende Tätigkeit ausüben, gewährt, [kann] eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 92 [jetzt Artikel 87] des Vertrags darstellen."(14) (49) In seinen Schlussanträgen in dieser Rechtssache folgerte Generalanwalt Jacobs, dass eine staatliche Beihilfe vorliegt, wenn die Unterstützung "zu finanziellen Bedingungen gewährt [wird], die günstiger sind, als die Bedingungen, die das Unternehmen von einem vergleichbaren gewerblichen Investor erhalten könnte [...]. Bei der Entscheidung, ob eine Subvention vorliegt, ist es meines Erachtens erforderlich zu prüfen, ob ein gewerblicher Investor sich mit der Höhe der Gegenleistung zufrieden geben würde, die er für die Unterstützung erhält, wobei Faktoren wie die Kosten der Gewährung der Unterstützung, der Umfang seiner Investition in dieses Unternehmen und sein Ertrag aus der Investition, die Bedeutung der Tätigkeit des Unternehmens für die Investorengruppe in ihrer Gesamtheit, die Konditionen auf dem betreffenden Markt und der Zeitraum, für den die Unterstützung gewährt wird, zu berücksichtigen sind."(15) V.2. Beurteilung der Geschäftsbeziehungen zwischen DB AG und BahnTrans Stammeinlage (50) Bei ihrer Prüfung kam die Kommission zu dem Schluss, dass die Stammeinlage der DB als reine Bareinlage keine staatliche Beihilfe bedeutet. Die DB AG hat wie ein gewerblicher Investor gehandelt. Sie leistete ihre Stammeinlage als reine Bareinlage, da sie über keine Sachwerte verfügte, die für das neu gegründete Gemeinschaftsunternehmen von Nutzen gewesen wäre. BahnTrans arbeitete allein als Sammelspediteur und Spediteur und nicht als Transportunternehmen. Daher war es nicht zweckmäßig, Schienenfahrzeuge, Ausrüstungen oder Lastkraftwagen in das Gemeinschaftsunternehmen einzubringen. Die DB AG brachte keinen Grundbesitz in die BahnTrans ein, da es wirtschaftlicher war, diese Vermögenswerte zu behalten und der BahnTrans mit eventuellen Anlagen zu vermieten. Zudem wären bei einem Eigentümerwechsel Grunderwerbsteuern fällig geworden. Und schließlich unterliegt die DB AG als bundeseigene Gesellschaft dem Artikel 87e Absatz 3 des Grundgesetzes. Dieser Artikel verbietet der DB AG die Veräußerung verkehrsbezogener Vermögenswerte an Unternehmen, bei denen sie nicht über die Anteilsmehrheit verfügt. Da sich die BahnTrans zu 50 % im Besitz der THL befindet, war es der DB AG von Rechts wegen nicht gestattet, irgendwelche Vermögenswerte an die BahnTrans zu übertragen. Damit gab es für sie einen weiteren objektiven Grund, der BahnTrans keinerlei Sachwerte zu übertragen. (51) Die THL leistete eine gemischte Stammeinlage. Diese betrug 45 Mio. DEM als Bareinlage und 19,975 Mio. DEM als Sacheinlage, während die DB AG eine Stammeinlage von 64,975 Mio. DEM als Bareinlage leistete. Die Sacheinlage der THL, vor allem LKW und sonstige Transportmittel, wurden durch die Vereinbarung vom 15. März 1995 zwischen der BahnTrans und der THL Rheinkraft GmbH an letztere verkauft, so dass die BahnTrans den Verkaufserlös für sich verbuchen konnte. Laut ihrem Bericht vom 1. Oktober 1994 haben die unabhängigen Prüfer den Wert der Stammeinlage der THL geprüft und für angemessen befunden.(16) Das öffentliche und das private Unternehmen verhielten sich somit weitgehend gleich. Frachtabfertigungsanlagen (52) Die Kommission ist der Auffassung, dass die geschäftlichen Beziehungen zwischen der DB AG und der BahnTrans, was die Vereinbarungen über die Vermietung der Frachtzentren und der Vorabfrachtzentren betrifft, keine staatliche Beihilfe einschloss. BahnTrans konnte die Frachtabfertigungsanlagen zu einem Preis nutzen, der die durchschnittlichen Marktbedingungen widerspiegelte. Die DB AG handelte bei der Festlegung der Vergütungen und Bedingungen für die geleisteten Dienste nach marktüblichen Überlegungen.(17) Bei Prüfung der Vereinbarungen über die Frachtabfertigungsanlagen hat die Kommission einen Vergleich angestellt zwischen den Preisen und Bedingungen der DB AG und den Marktpreisen und -bedingungen, die im Allgemeinen auf dem Markt von und für Privatunternehmen genannt werden. (53) Was das Frachtzentrum Köln betrifft, so wurde dies von der DB AG verkauft und anschließend von der Deutsche Anlagen-Leasing, einem von der DB AG völlig unabhängigen Unternehmen, da es nicht im Besitz der DB AG oder in irgendeiner Weise mit dieser verbunden ist, an die BahnTrans vermietet.(18) Die Beziehungen zwischen der BahnTrans und der DAL waren normale Geschäftsbeziehungen, und es besteht kein Grund für Beihilfevermutungen. (54) Im Fall der Frachtzentren Regensburg und Bremen entsprachen die Miete und die Benutzungsgebühr für die tatsächliche Benutzung vor Abschluss eines formellen Mietvertrags den Marktbedingungen. Der berechnete Zinssatz liegt um weniger als 1 % unter dem von der Deutschen Bundesbank errechneten marktüblichen Satz für Fünfjahreshypotheken. Die BahnTrans zahlte diese auf dem Kapitalzinsfuß basierenden Benutzungsgebühren nur für etwa zweieinhalb Jahre, bevor ein Mietvertrag geschlossen wurde. Angesichts des kurzen Rückzahlungszeitraums ist ein niedrigerer Zinssatz als bei Fünfjahreshypotheken vertretbar. (55) Auch beim Frachtzentrum Karlsruhe orientierte sich die Miete offensichtlich voll an den Marktsätzen.(19) (56) Bei der Miete der 16 Vorabfrachtzentren verhielt sich die DB AG ebenfalls wie ein gewerblicher Investor. Sie schlug sogar zunächst eine Miete vor, die über dem üblichen Marktsatz lag und daher besonders vorteilhaft für sie war. Erst nach Verhandlungen mit der BahnTrans wurde eine Gebühr vereinbart, die den marktüblichen Bedingungen entsprach, zuzüglich eines Zuschlags von 10 % zugunsten der DB AG. (57) Folglich entsprachen die Zahlungen, welche die DB AG von der BahnTrans erhielt, voll und ganz den Zahlungen, die eine private Holdinggesellschaft verlangt, die nicht in einem reservierten Sektor arbeitet, Strukturpolitik betreibt und sich von langfristigen Perspektiven leiten lässt.(20) Schienennutzung für Beförderungen (58) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Haltung der DB AG zur Nutzung ihres Hauptprodukts, des Schienentransports, durch ihre Tochtergesellschaft BahnTrans für letztere keinen nichtkommerziellen Vorteil bedeutet hat. Maßgeblich dafür, dass die DB AG die immer geringere Nutzung der Schiene durch die BahnTrans akzeptierte, waren kommerzielle Überlegungen. Wie erläutert, war die DB AG außerstande, 40 Terminals für den kombinierten Verkehr zu errichten und sie durch Schienenliniendienste miteinander zu verbinden. Hätte sie darauf bestanden, dass die BahnTrans dennoch die Schiene für 70 % ihrer Beförderungen benutzte, wäre die BahnTrans nicht in der Lage gewesen, ihren Kunden einen ebenso raschen und zuverlässigen Dienst zu bieten, wie die konkurrierenden Güterkraftverkehrsunternehmen. Dies hätte das gut funktionierende Unternehmen der BahnTrans in Gefahr gebracht. Daher war es von entscheidender Bedeutung, dass die BahnTrans freie Wahl zwischen den Verkehrsträgern hatte, um wettbewerbsfähige Leistungen anbieten zu können. (59) Auch der private Partner THL bestand nicht auf der Benutzung seiner für den Straßenverkehr bestimmten Vermögenswerte. Die für ein Jahr geltende Ausschließlichkeitsvereinbarung lag im Interesse der BahnTrans, die auf ein bewährtes Straßenverkehrsnetz zurückgreifen konnte und damit nicht Gefahr lief, die THL Rheinkraft GmbH als Subunternehmer zu verlieren. Später gab es nur die Andienungspflicht, die der BahnTrans garantierte, dass sie bei ihren Liniendiensten stets auf einen Güterkraftverkehrsunternehmer zurückgreifen konnte, es ihr gleichzeitig aber freistand, ein besseres Angebot anzunehmen. Die DB AG und die THL praktizierten somit bei der Transportorganisation Flexibilität im Interesse ihrer Tochtergesellschaft. Personalübernahme (60) Die DB AG erklärte sich bereit, für zwei Jahre die Differenz zwischen den Löhnen und Gehältern der ehemaligen DB-Beschäftigten, die nun für die BahnTrans arbeiteten, und den normalen Vergütungen im Privatsektor zu übernehmen. Angesichts des deutlichen Unterschieds bei den Löhnen und Gehältern schien es der DB AG normal, dies aus zweierlei Gründen zu tun: erstens, um ihren Beschäftigten die Eingewöhnung in die neue Arbeitsumwelt zu erleichtern, und zweitens, um die neue Tochtergesellschaft nicht mit einer Bürde zu überlasten, die ihr unter den Bedingungen des privaten Sektors erspart geblieben wäre. Die DB AG entlastete auf diese Weise die BahnTrans für eine Zeitlang von außerordentlichen Kosten, die dieser dadurch entstanden, dass die DB AG ein staatseigenes Unternehmen war und ihren Beschäftigten Sonderbedingungen bot, die im Privatsektor nicht üblich waren. Ziel der entsprechenden Vereinbarungen war es, für die BahnTrans, deren Konkurrenz sehr groß war, akzeptable Geschäftsbedingungen zu schaffen. (61) Auch in dieser Hinsicht handelte die DB AG als normaler Investor. Jede private Holdinggesellschaft, die nicht in einem reservierten Sektor arbeitet, Strukturpolitik betreibt und sich von langfristigen Perspektiven leiten lässt, versucht, dafür zu sorgen, dass ihre neu gegründete Tochtergesellschaft ihre Tätigkeit aufnehmen kann, ohne durch die im Mutterunternehmen geltenden besonderen Bedingungen und Vereinbarungen übermäßig belastet zu werden, wenn diese Vereinbarungen in der Geschäftswelt, in der die Tochtergesellschaft tätig sein wird, von Nachteil sind. Marktstrategie der BahnTrans (62) In der Marktstrategie der BahnTrans deutet nichts auf ein geschäftswidriges Verhalten hin. Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass die BahnTrans angeblich in mehreren Fällen eine äußerst scharfe und aggressive Preispolitik betrieben hat. Dies scheint jedoch dem allgemein akzeptierten Verhalten während der neunziger Jahre im deutschen Speditionsgewerbe zu entsprechen, wie es durch die Deregulierung und die Konzentrationsbewegungen entstanden ist. In dieser Marktstrategie lässt sich nichts feststellen, was auf ein nichtkommerzielles Verhalten der DB AG hinwiese. Aufteilung der Einnahmen zwischen BahnTrans und DB AG (63) Der Finanzausgleich zwischen der BahnTrans und der DB AG stimmte voll mit den normalen geschäftlichen Gepflogenheiten überein und brachte der BahnTrans keinen unbilligen Vorteil. In der Regel muss ein Spediteur, der keine Beförderungsdienste leistet, etwa [...] % seines Gesamtumsatzes für die Bezahlung von Transportleistungen Dritter einkalkulieren. Wie schon in Erwägungsgrund 32 ausgeführt, ist dies die allgemein akzeptierte Geschäftspraxis auf dem Markt. Während der ersten zwei Geschäftsjahre der BahnTrans erhielt die DB AG sogar mehr, als in der Branche üblich war, nämlich [...] %. Für die restliche Zeit ihrer Beteiligung an der BahnTrans einigten sich die Parteien auf den branchenüblichen Satz von [...] %. In dieser Hinsicht handelte die DB AG voll und ganz wie ein normaler gewerblicher Investor. Finanzspritzen der DB AG (64) Sowohl die THL als auch die DB AG führten - als Muttergesellschaften - der BahnTrans nach einem Strategiewechsel im Jahr 1997 gleich hohe Beträge zu. Beide Muttergesellschaften verknüpften diese Finanzspritzen mit Bedingungen, die ihnen die nötige Sicherheit verschafften und ihren eigenen Geschäftszielen dienten. Die neue Strategie, die die Finanzspritzen erforderlich machte, bot der DB AG die Möglichkeit, die unrentable Frachtsammeltätigkeit rascher als geplant aufzugeben, und war somit Geld wert. Die Finanzspritze brachte der DB AG noch weitere kommerzielle Vorteile, da die BahnTrans, wie in Erwägungsgrund 27 ausgeführt, verpflichtet war, eine große Zahl von DB AG-Mitarbeitern, wie erwähnt, weitgehend auf eigene Kosten zu übernehmen. Die gleich hohen Finanzspritzen der DB AG und der THL sind ebenso wie die Maßnahmen der DB AG zum Schutz ihrer eigenen Geschäftsinteressen ein deutliches Zeichen dafür, dass die DB AG in dieser Angelegenheit wie ein gewerblicher Investor handelte. Sie räumte der BahnTrans keinerlei nichtkommerzielle Vorteile ein. VI. SCHLUSSFOLGERUNG (65) Alle untersuchten Geschäftsbeziehungen zeigen, dass die DB AG gegenüber ihrer Tochtergesellschaft BahnTrans wie ein normaler gewerblicher Investor gehandelt hat. Bei der Vermietung von Frachtabfertigungsanlagen handelte die DB AG für sich selbst Bedingungen aus oder versuchte, solche auszuhandeln, die sogar günstiger als die durchschnittlichen Marktbedingungen waren. Bei den Vereinbarungen über das Personal zeigte das Verhalten der DB AG das Anliegen des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers, seine Tochtergesellschaft in die Lage zu versetzen, auf Dauer rentabel zu arbeiten. Damit handelte die DB AG wie ein strategisch orientierter Investor. Erhärtet wird diese Feststellung noch durch die Tatsache, dass die in Privatbesitz befindliche THL als die andere Anteilseignerin bei ihrer Stammeinlage in die BahnTrans, bei ihrer Strategie bezüglich der Nutzung ihrer Vermögenswerte (Straßentransport) durch die BahnTrans und bei ihren Finanzspritzen im Jahr 1997 in ähnlicher Weise vorgegangen ist. Bei den für den Zeitraum Oktober 1994 bis Juni 1998 beschriebenen Geschäftsbeziehungen zwischen der DB AG und der BahnTrans waren keine staatlichen Beihilfen im Spiel - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Geschäftsbeziehungen zwischen der Deutsche Bahn AG und der Gesellschaft BahnTrans GmbH schlossen in der Zeit zwischen September 1994 und Juni 1998 keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag ein. Artikel 2 Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Brüssel, den 7. Mai 2002 Für die Kommission Loyola De Palacio Vizepräsident (1) ABl. C 52 vom 17.2.2001, S. 2. (2) Der Beschwerdeführer schickte der Kommission weitere Schreiben: am 31.7.1996, 7.11.1996, 8.1.1997, 24.3.1997, 4.8.1997, 28.10.1997, 4.11.1997, 22.1.1998, 25.3.1998, 13.5.1998, 25.6.1998, 11.12.1998, 15.12.1998, 16.4.1999, 14.9.1999, 27.10.1999 und 17.5.2000. Die Kommission antwortete dem Beschwerdeführer mit Schreiben vom 27.9.1996, 4.8.1997, 13.10.1997, 2.12.1997, 12.10.1998, 20.12.1999 und 23.5.2000. (3) Schreiben der Kommission vom 20.6.1996, 28.5.1997, 1.9.1997 und 28.5.1998, Antwort Deutschlands mit Schreiben vom 1.7.1997, 12.9.1997, 30.9.1997 und 17.7.1998. (4) Siehe Fußnote 1. (5) KPMG, Prüfungsbericht, Wertgrundlagen des Teilbetriebs Stückgut der Thyssen Haniel Logistic GmbH Engelhardt, Düsseldorf, für die Sacheinlage in die BahnTrans GmbH, Duisburg, zum 1. Oktober 1994. (6) Siehe Deutsche Anlagen-Leasing GmbH, Jahresberichte 1990, 1999. (7) Verhältnis: [...]/[...]. (8) Fachvereinigung Spedition und Lagerei Nordrhein e.V., Jahresbericht in Schlagzeilen, 1993/1994. (9) Siehe Bundesverband Spedition und Logistik e.V., Zahlen, Daten, Fakten (2000). (10) Slg. 2000, S-II. 4055, Randnummer 77. (11) Siehe auch Schlussanträge des Generalanwalts Jacob vom 13. Dezember 2001 in der Rechtssache C-482/99 Frankreich/Kommission (Stardust Marine), Randnummer 47 (noch nicht in der amtlichen Sammlung veröffentlicht). (12) Slg. 1991, S. I-1603, Randnummer 8. (13) ABl. C 307 vom 13.11.1993, S. 3, Ziffer 11. (14) Slg. 1996, S. I-3547. (15) Slg.1996, S. I-3551, Randnummer 61. (16) Siehe Erwägungsgrund 7. (17) Siehe Erwägungsgründe 14 ff. (18) Siehe Erwägungsgrund 16. (19) Siehe Erwägungsgrund 17. (20) Vergleiche die Entscheidung in Fußnote 10, Ufex, Randnummer 75.