Beschluss (EU) 2015/119 der Kommission vom 29. Juli 2014 über die von Polen geplante staatliche Beihilfe SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) für die polnische Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. und über die von Polen durchgeführte Maßnahme SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) zugunsten der polnischen Fluggesellschaft Polskie Linie Lotnicze LOT S.A. (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5429) Text von Bedeutung für den EWR

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ca 17 Stycznia 39, des Cargo-Terminals und der Catering-Einrichtungen ein Ausschreibungsverfahren erfolglos geblieben sei, weil keine Gebote eingegangen seien. Auf jeden Fall wurde der Wert der Immobilie vorher von einer unabhängigen Bewertungsgesellschaft ermittelt (42). (142) Zu den Darlehensvereinbarungen erläuterte Polen: a) Gesellschaften, die zur PZU-Gruppe gehören, haben LOT zwei Darlehen gewährt: eines in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 14. Dezember 2009 und ein weiteres in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) am 17. Februar 2010. Der Staat hält eine Minderheitsbeteiligung an der PZU. b) Ein Darlehen in Höhe von […] PLN (ca. […] EUR) wurde LOT am 28. Juni 2012 von der PKN Orlen gewährt. Der Staat hält eine Minderheitsbeteiligung an der PKN Orlen (43). c) Ein Darlehen in Höhe von […] PLN ([…] EUR) wurde LOT am 30. März 2009 vom TF Silesia gewährt. Alle Anteile des TF Silesia stehen in staatlichem Eigentum. d) Ein Darlehen in Höhe von […] Mio. PLN ([…] Mio. EUR) wurde LOT am 9. März 2012 von der OLPP gewährt. Die vollständig in staatlichem Eigentum stehende PERN Przyjaźń S.A. (im Folgenden „PERN“) ist alleinige Anteilseignerin der OLPP. (143) Polen zufolge handelt es sich bei den Mitteln der zur PZU-Gruppe und zur PKN Orlen gehörenden Gesellschaften nicht um staatliche Mittel; ihre Entscheidungen sind nicht dem Staat zuzurechnen; somit gehe es hier nicht um staatliche Beihilfen. (144) Sollten von staatlichen Unternehmen (TF Silesia, OLPP) gewährte Darlehen als staatliche Mittel angesehen und die dazugehörigen Entscheidungen dem Staat zugerechnet werden, so sei Polen zufolge zu bedenken, dass beide Darlehen zu marktüblichen Bedingungen gewährt worden sind; es wurde eine starke Sicherheit gestellt (44), und der Zinssatz war ähnlich wie bei privaten Gläubigern (45). (145) In Bezug auf den Verkauf von LOT-Tochterunternehmen erläuterte Polen: a) Der Verkauf von LOT Services, LOT Catering, LOT AMS und LOT Cargo war Gegenstand des Beschlusses der Kommission in der Beihilfesache SA.33337; (46) in dem Fall kam die Kommission zu dem Ergebnis, dass keine dieser Transaktionen eine staatliche Beihilfe darstellte. b) 3,3 % der Anteile, die LOT an Casinos Poland hielt, wurden an die Vicco Investment Sp. z o.o. (47) (im Folgenden „Vicco“) auf der Grundlage einer am 8. April 2013 geschlossenen Vereinbarung für insgesamt […] Mio. PLN (ca. […] Mio. EUR) verkauft; Vicco ist ein privates Unternehmen. Folglich sind seine Mittel keine staatlichen Mittel und seine Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen. Polen zufolge entsprach der Wert der Transaktion dem von einem in einer offenen Ausschreibung ausgewählten privaten Bieter gebotenen Preis. c) 49 % der Anteile, die LOT an Petrolot hielt, wurden an die PKN Orlen auf der Grundlage einer am 21. Dezember 2012 geschlossenen Vereinbarung für […] PLN (ca. […] EUR) verkauft. Die PKN Orlen ist ein privates Unternehmen. Folglich sind ihre Mittel keine staatlichen Mittel und ihre Entscheidungen nicht dem Staat zuzurechnen (siehe Erwägungsgrund 142). Polen zufolge entsprach der Wert der Transaktion dem Marktwert, der vorher von einem unabhängigen Bewerter ermittelt worden war (48). d) 37,90 % der Anteile, die LOT an Eurolot hielt, wurden an den TF Silesia auf der Grundlage einer am 27. Februar 2013 geschlossenen Vereinbarung für [> 118] PLN ([> 29] EUR) verkauft. Polen zufolge wurden die Anteile an Eurolot unter Wettbewerbsbedingungen nach einem öffentlichen Verhandlungsverfahren verkauft (49). Die Anteile wurden vom einzigen Bieter, dem in alleinigem Eigentum des Staates stehenden TF Silesia, übernommen. Der Verkaufspreis basierte auf einer vorher vorgenommenen unabhängigen Bewertung (50). (146) Hinsichtlich der Treibstofflieferungen an LOT durch die PKN Orlen und ihre Tochter Petrolot zu reduzierten Preisen erläuterte Polen, dass die PKN Orlen und Petrolot private Unternehmen; ihre Mittel seien keine staatlichen Mittel, und ihre Entscheidungen seien somit nicht dem Staat zuzurechnen. Folglich beinhalteten diese Transaktionen keine staatlichen Beihilfen (51). (147) Zu anderen Stellungnahmen von Beteiligten merkt Polen an, dass LOT jetzt bessere Erfolgsaussichten habe als in der Vergangenheit. Das gesamtwirtschaftliche Klima habe sich verbessert, und für die EU wie auch für Polen werde ein schnelleres Wachstum prognostiziert als zunächst zu erwarten war. Mit einer Zunahme des Luftverkehrs, insbesondere in Mittel- und Osteuropa, sei zu rechnen. LOT habe aus den gescheiterten Umstrukturierungsversuchen der Vergangenheit gelernt und frühere Schwachpunkte in Angriff genommen (z. B. seinen Personalbestand erstmals drastisch reduziert, was dem Unternehmen 2013 Einsparungen in Höhe von […] Mio. PLN verschafft habe). Die Personalkürzungen seien ohne größeren Widerstand seitens der Gewerkschaften vorgenommen worden. Außerdem habe LOT endlich die B787-Flugzeuge erhalten. Dass diese Flugzeuge so lange nicht zur Verfügung standen, war ein Grund für die früheren Schwierigkeiten. Polen hat detaillierte Angaben zu den Einsparungen durch den Einsatz der B787 und den Auswirkungen auf die Umstrukturierung gemacht. Nach den Berechnungen von LOT fällt vor allem die Bilanz der Kosten und Einnahmen für die B787 sehr viel besser aus als für ihre Vorgängerin in der LOT-Flotte, die B767. In den sechs Monaten des Jahres 2013, in denen die B787 eingesetzt werden konnte, wurde ein besseres finanzielles Ergebnis erzielt ([…] Mio. PLN höher) als mit dem Vorgängermodell B767 im Vergleichszeitraum des Jahres 2012. (148) Zu der angeblich unzureichenden Nachfrage auf Langstrecken legte Polen Nachweise vor, denen zu entnehmen ist, dass es einen der größten und wachsenden Nordamerika-Märkte hat, der größer ist als einige der etablierten Drehkreuze in Westeuropa und größer als Prag und Budapest zusammen. Polen argumentiert, dass LOT im Gegensatz zu Ungarn eine stärkere Basis habe, um eine Nische des Langstreckenmarktes zu besetzen, da es einen beträchtlichen ethnischen Verkehr und Verkehrsströme von östlichen Märkten wie Ukraine, Belarus und Russland nutzen könne. (149) Zum Finanzierungsleasing der B787 als Quelle für die Eigenleistung und Anzeichen für das LOT entgegengebrachte Vertrauen des Marktes erläuterte Polen, dass die kommerziellen Kreditgeber und die Ex-Im Bank vor der Erweiterung der Finanzierung zugunsten von LOT mit gebührender Sorgfalt eine professionelle und umfassende Prüfung und Analyse des Unternehmens vorgenommen hätten. Die Bewertung sei kurz vor Auslieferung der Flugzeuge im November 2012 durchgeführt worden, und die Gläubiger seien über die finanzielle Situation des Unternehmens voll und ganz im Bilde gewesen. Zu dem Zeitpunkt wussten sie nicht, dass LOT staatliche Beihilfen erhalten würde, da Polen die Rettungsbeihilfe erst am 14. Dezember 2012 angemeldet hat. (150) Polen erläuterte ausführlich die von LOT angewandte Methode zur Berechnung der Rentabilität der Strecken und führte Untersuchungsdaten an, die belegen, dass die meisten Luftverkehrsgesellschaften eine ähnliche Methode wie LOT anwenden. (151) Zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität und insbesondere zu dem angeblich zu hoch angesetzten ROCE teilte Polen der Kommission mit, dass LOT eine Analyse des ROCE der vergangenen sechs Jahre von 73 Fluggesellschaften weltweit durchgeführt und festgestellt habe, das sein angestrebter ROCE sich etwa im Mittel der europäischen Fluggesellschaften bewegt und weit unter den Werten liegt, die die effizientesten europäischen Luftverkehrsgesellschaften im letzten Geschäftsjahr verzeichnen konnten. Vor diesem Hintergrund kann der angenommene ROCE Polen zufolge nicht als unrealistisch angesehen werden. (152) In Bezug auf die angebliche Überkapazität auf dem Markt weist Polen darauf hin, dass die in angebotenen Sitzplätzen gemessene Kapazität der Fluglinien in Polen in den vergangenen drei Jahren durchschnittlich um 6,2 % pro Jahr zugenommen hat, während die Nachfrage vonseiten der Passagiere jährlich um 7,3 % gestiegen ist. Vor diesem Hintergrund weist Polen darauf hin, dass LOT 2014 […] % weniger Sitzplätze von/nach Polen anbieten wird als vor der Umstrukturierung, während die Wettbewerber ihr Angebot schätzungsweise um mehr als 30 % aufstocken werden. (153) Zur angeblichen Expansion des Unternehmens auf dem Chartermarkt teilte Polen mit, dass LOT seinen Anteil an diesem Segment von [> 3] % im Jahr 2012 auf [< 1,5] % im Jahr 2013 gesenkt hat (von [> 15] % im Jahr 2010). Nach der Umstrukturierung wolle LOT sich nicht mehr auf dem Chartermarkt betätigen. VII. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG 7.1. VORLIEGEN EINER STAATLICHEN BEIHILFE (154) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. 7.1.1. Umstrukturierungsbeihilfe (155) Da die Umstrukturierungsbeihilfe vom Schatzamt gewährt wird, geht es hierbei um staatliche Mittel, die dem Staat zuzurechnen sind. (156) Die Umstrukturierungsbeihilfe wird nur einem bestimmten Unternehmen gewährt, in diesem Falle LOT, und zwar zu Bedingungen, die dem Unternehmen in Anbetracht seiner finanziellen Lage auf dem Markt nicht gewährt worden wären. Polen bestätigt dies im Umstrukturierungsplan, in dem es heißt, eine staatliche Beihilfe sei die einzig mögliche Finanzierungsquelle, die es dem Unternehmen erlaube, seine Geschäfte aufrechtzuerhalten und die Umstrukturierungsmaßnahmen durchzuführen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Maßnahme dem Begünstigten einen selektiven Vorteil verschafft. (157) Außerdem ist die Beihilfe geeignet, die Wettbewerbsposition des Unternehmens in der Luftverkehrsbranche zu verbessern. Unternehmen aus verschiedenen Mitgliedstaaten stehen im europäischen Flugverkehr untereinander in Wettbewerb, insbesondere seit Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs („drittes Paket“) am 1. Januar 1993 (52). Somit ist festzustellen, dass die Beihilfe den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. (158) Aufgrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. 7.1.2. Stundung von Flughafengebühren und andere Transaktionen Stundung von Flughafengebühren (159) Hinsichtlich der Zurechenbarkeit stellt die Kommission fest, dass alle Flughäfen, die LOT eine Stundung seiner Flughafengebühren eingeräumt haben, direkt oder indirekt vom polnischen Staat kontrolliert werden (siehe Erwägungsgrund 103). Nach ständiger Rechtsprechung genügt die „bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, (…) nicht, um Maßnahmen dieses Unternehmens (…) dem Staat zuzurechnen“ (53). Folglich muss die Kommission im Rahmen dieser Untersuchung die Intensität der vom Staat über die Verwaltung der Flughäfen ausgeübten Aufsicht prüfen. Außerdem muss die Kommission prüfen, ob es andere Hinweise auf die Beteiligung des Staates an der Stundung von Flughafengebühren für LOT gibt oder ob die Flughäfen ihre Entscheidungen eigenständig ohne jegliche staatliche Einflussnahme getroffen haben. (160) Die Kommission stellt fest, dass der von Polen vorgelegte KPMG-Bericht den Entscheidungsprozess jedes Flughafens vor jeder Vereinbarung über eine Stundung einschließlich der Einleitung der Schuldeneintreibung, der Zahlungsaufforderungen und der Verhandlungen über die Bedingungen für die Stundung beschreibt. Auch die an den Verhandlungen beteiligten Parteien (z. B. die Rechts-, Inkasso- und Finanzabteilungen der Flughäfen) werden im KPMG-Bericht genannt. An keiner Stelle des KPMG-Berichts findet sich ein Hinweis auf ein staatliches Eingreifen in die Stundung der Flughafengebühren für LOT. (161) Die Kommission stellt aber fest, dass es sich bei der PPL, die den Chopin-Flughafen Warschau betreibt, um eine öffentlich-rechtliche Gesellschaft handelt, die vollständig im Eigentum des Schatzamtes steht, das auch ihren Generaldirektor benennt. Die PPL unterliegt in erheblichem Maße der Aufsicht durch die öffentlichen Behörden (54) (siehe Erwägungsgründe 103 und 105). Warschau ist der größte polnische Flughafen, auf dem jedes Jahr um die 10 Mio. Fluggäste abgefertigt werden. Er ist von enormer Bedeutung für die Verbindung Polens mit der übrigen Welt. Die Kommission stellt fest, dass es sich bei den Regionalflughäfen um privatrechtliche Unternehmen handelt, die direkt oder indirekt vom Staat kontrolliert werden. Bei jedem dieser Flughäfen ist die PPL einer der öffentlichen Anteilseigner (55) (siehe Erwägungsgrund 103). Der Betrieb eines Regionalflughafens hat erhebliche Auswirkungen auf die lokale Wirtschaft. Daher ist es höchst unwahrscheinlich, dass die lokalen Behörden nicht in irgendeiner Form an wichtigen Geschäftsentscheidungen dieser Flughäfen beteiligt sind, die ihrer Aufsicht unterliegen. (162) In Anbetracht der möglichen Auswirkungen einer Stundung von Flughafengebühren auf LOT und auf die Aktivitäten aller Flughäfen auf lokaler oder nationaler Ebene, der Tatsache, dass LOT größter Kunde der PPL ist, und der engen Verbindungen zwischen der PPL und dem Staat sowie der Tatsache, dass die PPL dem öffentlichen Recht unterliegt, ist es höchst unwahrscheinlich, dass Entscheidungen über die Stundung ohne jegliche Beteiligung des Staates zustande gekommen sein sollen. Auch wenn sich nicht genau nachweisen lässt, dass Polen die PPL dazu bewegt haben könnte, die von LOT zu entrichtenden Flughafengebühren zu stunden, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die öffentlichen Behörden in irgendeiner Weise an diesen Entscheidungen beteiligt gewesen sein müssen. Zusammenfassend stellt die Kommission fest, dass genügend Elemente darauf hinweisen, dass die Stundung der Flughafengebühren dem Staat zuzurechnen ist. Da durch die Stundung Einnahmen in einer erheblichen Größenordnung für die öffentlichen Unternehmen verloren gehen, werden diese Maßnahmen mit staatlichen Mitteln abgesichert. (163) Um festzustellen, ob LOT durch diese Maßnahmen ein wirtschaftlicher Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschafft wurde, muss die Kommission prüfen, ob sich die PPL und die Regionalflughäfen (mit der Stundung von Flughafengebühren) wie ein privater Gläubiger in einer vergleichbaren Situation verhalten haben. Wenn das der Fall ist, kann nicht davon ausgegangen werden, dass LOT einen Vorteil erlangt hat, den es unter marktüblichen Bedingungen nicht erhalten hätte, was bedeuten würde, dass die Maßnahmen keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV wären (sogenannter Privatgläubigertest). (164) Die Kommission stellt insbesondere fest, dass nach ständiger Rechtsprechung (56) auch der Kontext, in dem LOT die Stundung gewährt wurde, in dem Fall also die Wirtschaftskrise und andere außergewöhnliche Ereignisse (siehe Erwägungsgrund 108), bei der Bewertung der Marktkonformität berücksichtigt werden müssen. (165) Die Kommission stellt fest, dass LOT der wichtigste Kunde der polnischen Flughäfen ist und einen erheblichen Teil ihrer Einnahmen generiert (siehe Erwägungsgrund 109). Deshalb haben die Flughäfen ein besonderes Interesse an einer Fortsetzung ihrer Zusammenarbeit mit LOT. (166) Die Kommission hat auch die Informationen zum Vergleich der Vor- und Nachteile möglicher Optionen für die Einziehung der von LOT geschuldeten Beträge durch die Flughäfen — Stundung der Flughafengebühren, Rechtsweg oder von Polen beantragte Insolvenz — bewertet. Hinsichtlich des Zeitrahmens stellt die Kommission fest, dass LOT von den Flughäfen im Schnitt eine Stundungsfrist von 6,5 Monaten eingeräumt wurde. Das dürfte für die Flughäfen von Vorteil sein, denn im Vergleich dazu dauert es in Polen im Schnitt mehr als 2 Jahre, bis Forderungen gerichtlich durchgesetzt werden können und durchschnittlich 3 Jahre, bis ein Insolvenzverfahren abgeschlossen ist. Selbst die längste Stundungsfrist von ca. 1 Jahr, die LOT eingeräumt wurde, ist im Vergleich dazu noch günstig. Außerdem stellt die Kommission fest, dass zu dem Zeitpunkt, als über die Aufschiebung der Fälligkeit entschieden wurde, LOT noch über Anlagegüter verfügte, die als Sicherheit hätten verwendet werden können (57). Die Stundung war somit günstiger für die Flughäfen als eine Insolvenz, bei der sie mit ihren Forderungen an letzter Stelle der Gläubiger gestanden und möglicherweise sehr viel weniger erhalten hätten als bei der Stundung (siehe Erwägungsgründe 110 und 114). (167) Hinsichtlich der Bedingungen für die Stundungen stellt die Kommission fest, dass die von den Flughäfen verlangten Zinsen sich an den Marktbedingungen orientieren, denn sie waren etwa so hoch wie der zu dem Zeitpunkt für Darlehen im Unternehmenssektor durchschnittlich verlangte Zinssatz (58), wobei die Flughäfen nicht verpflichtet waren, den gesetzlichen Zinssatz anzuwenden. Die Kommission stellt fest, dass der überwiegende Teil des gestundeten Betrags durch Anlagegüter von LOT abgesichert war. In den übrigen Fällen stellte LOT Blanko-Schuldscheine aus und/oder erkannte seine Schuld gegenüber dem betreffenden Flughafen an, so dass sich die Position der Flughäfen für den Fall einer Schuldeneintreibung erheblich verbesserte (siehe Erwägungsgründe 112 und 113). (168) Außerdem stellt die Kommission fest, dass auch private Gläubiger des Unternehmens ihre Fälligkeitsfristen zu ähnlichen Bedingungen — einem Zinssatz unter dem gesetzlichen Zinssatz oder einer zinslosen Stundung und in einigen Fällen auch dem Verzicht auf eine Sicherheit — aufgeschoben haben (siehe Erwägungsgrund 115). (169) Die Kommission erkennt an, dass LOT alle durch die gestundeten Flughafengebühren entstandenen Verbindlichkeiten vollständig getilgt hat (siehe Erwägungsgrund 116). (170) Die Kommission stellt fest, dass jede Stundungsvereinbarung in dem von Polen vorgelegten KPMG-Bericht auf marktübliche Bedingungen hin analysiert wurde (siehe Erwägungsgrund 117). Insbesondere der von der KPMG angewandte Vergleich des Basis-Szenarios, bei dem LOT die Flughafengebühren gestundet werden, mit dem Alternativ-Szenario, bei dem keine Stundung gewährt und das Insolvenzverfahren gegen LOT eröffnet wird, basiert auf objektiv überprüfbaren Daten (Statistiken, konkrete Beispiele usw.). Die Szenarien wurden einander in drei Teilszenarien gegenübergestellt, die zu einem objektiven Ergebnis beitragen. Um die wirtschaftliche Logik der Stundungsvereinbarungen zu überprüfen, wurden Basis- und Alternativ-Szenario anhand des Gegenwartswerts und des Kapitalwerts verglichen. Der Vergleich der beiden Szenarien ergab, dass die Stundung der Flughafengebühren in jedem Fall wirtschaftlich vertretbar und für die Flughäfen vorteilhafter war als die Alternative eines Insolvenzverfahrens. Der KPMG-Bericht basiert auf üblichen Bewertungsmethoden. Die Methode und die angewandten Standards sind nicht in Zweifel zu ziehen. Daher sieht die Kommission in den Ergebnissen des Berichts eine zuverlässige Bestätigung der Marktkonformität der Stundungsvereinbarungen. (171) Die Kommission stellt fest, dass ein Gläubiger, der die Stundung einer Forderung in Betracht zieht, nicht mit einem Investor vergleichbar ist, da die Geschäftsgrundlagen und -bedingungen unterschiedlich sind. Ein Investor will einen Gewinn erzielen, er bewertet die Risiken mit Sorgfalt, verlangt ausreichende Sicherheiten und wird, sollten keine Sicherheiten vorliegen, gegebenenfalls von der Investition Abstand nehmen. Bei einem Gläubiger ist eine andere Situation gegeben. Seine Forderung besteht bereits und ist nicht abgesichert. Der Gläubiger kann daher nur entscheiden, ob er die Forderung vor Gericht einklagt oder sich gütlich mit dem Schuldner einigt und bereit ist, andere, weniger vorteilhafte Rückzahlungsbedingungen zu akzeptieren, als sie ein Investor hinnehmen würde. Insbesondere kann der Gläubiger bestimmte Konzessionen vonseiten des Schuldners akzeptieren, die die Durchsetzung seiner Forderung erleichtern (z. B. Anerkennung der Schuld, freiwillige Unterwerfung unter die Zwangsvollstreckung), oder gegebenenfalls auf einer Sicherheit bestehen. Der Gläubiger kann daher ein Interesse daran haben, einer Stundung zuzustimmen, wenn ihm dies später gegebenenfalls die Durchsetzung seiner Forderung erleichtert (59). (172) Aufgrund dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Flughäfen, die in staatlichem Eigentum stehen, sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Gläubiger verhalten haben, als sie die Flughafengebühren für LOT gestundet haben. Dem Unternehmen wurde dadurch also kein Vorteil gewährt, den es unter marktüblichen Bedingungen nicht auch erhalten hätte. Demzufolge handelt es sich bei den gestundeten Flughafengebühren nicht um staatliche Beihilfen. Andere Transaktionen (173) Hinsichtlich der Immobiliengeschäfte des Unternehmens kommt die Kommission nach den von Polen vorgetragenen Erläuterungen zu folgenden Ergebnissen. (174) Die Kommission stellt hinsichtlich des Verkaufs des LOT-Hauptquartiers an die PZU/PB1 fest, dass es sich bei der Käuferin um ein privates Unternehmen handelt (siehe Erwägungsgründe 139 und 140) und dass ihre Mittel somit keine staatlichen Mittel sind. Somit stellt diese Transaktion keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. (175) Hinsichtlich i) des Verkaufs der Immobilie in der Ulica 17 Stycznia 39 an den TF Silesia, ii) des Verkaufs des Cargo-Terminals an die LS Airport Services und iii) des Verkaufs der Catering-Einrichtungen an die LOT Catering stellt die Kommission fest, dass es sich bei den Käufern um Gesellschaften handelt, die direkt oder indirekt vom Staat kontrolliert werden. Der TF Silesia und die LS Airport Services werden direkt vom Schatzamt kontrolliert. Der Regionale Wirtschaftsfonds (REF) als alleiniger Anteilseigner der LOT Catering wird ebenfalls vollständig vom Schatzamt kontrolliert (siehe Erwägungsgrund 139). Alle diese Gesellschaften sind private Unternehmen, die dem Handelsgesellschaftsgesetz unterliegen. Das Gesetz sieht vor, dass die Aktionärsversammlung einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung und, unter bestimmten Voraussetzungen, auch einer Aktiengesellschaft dem Verkauf oder Erwerb von Immobilien zustimmen muss (60). Da das Schatzamt direkt oder indirekt alle Stimmrechte in den Aktionärsversammlungen von TF Silesia, LS Airport Services und LOT Catering ausübt, war der Staat zwangsläufig am Entscheidungsprozess hinsichtlich der fraglichen Transaktionen beteiligt. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Entscheidungen von TF Silesia, LS Airport Services und LOT Catering dem Staat zuzurechnen sind. Da es sich bei diesen Gesellschaften um öffentliche Unternehmen handelt, sind ihre Mittel staatliche Mittel. (176) In allen Fällen wurde der Wert der Immobilien einer unabhängigen Bewertung unterzogen, die unter Anwendung allgemein anerkannter Marktindikatoren und Bewertungsstandards durchgeführt wurde (unter Berücksichtigung von vergleichbaren Transaktionen und der örtlichen Marktbedingungen). Die Bewerter waren angemessen qualifiziert und verfügten über entsprechende Erfahrung. Die Kommission stellt fest, dass die Bewertungen vorgenommen worden sind, bevor die Transaktionen abgewickelt wurden. Die Kommission stellt ferner fest, dass bei den fraglichen Transaktionen die Anforderungen an eine Bewertung durch einen unabhängigen Sachverständigen nach der der Mitteilung der Kommission betreffend Elemente staatlicher Beihilfe bei Verkäufen von Bauten oder Grundstücken durch die öffentliche Hand (61) erfüllt sind. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ergebnisse dieser Bewertungen eine angemessene Annäherung an den Marktpreis für die oben genannten Immobilien darstel