2009/608/EG: Entscheidung der Kommission vom 24. April 2007 über die Beihilfemaßnahme Belgiens zugunsten von InterFerryBoats (C 46/05 (ex NN 9/04 und ex N 55/05)) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 1180) (Text von Bedeutung für den EWR)

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haft als Muttergesellschaft zur Rettung des Ansehens der Gruppe ratsam gewesen wäre, einen Teil der offenen Verbindlichkeiten gegenüber Lieferanten der IFB, die auch Lieferanten der SNCB sind, zu übernehmen. (252) Demnach muss der Höchstbetrag, den die SNCB möglicherweise in diesem Rahmen zu tragen gehabt hätte, geschätzt werden. Die belgischen Behörden selbst meinen diesbezüglich, dass die zusätzlichen, von der SNCB in dieser Eigenschaft zu tragenden Kosten nicht mehr als 13 Mio. EUR betragen sollten. In Wirklichkeit hätten die tatsächlichen zusätzlichen Kosten niedriger sein können, weil die Gläubiger der IFB zunächst einen Teil ihrer Forderungen im Zuge der Liquidation der IFB einziehen hätten können und die SNCB die Kosten für den Restbetrag übernommen hätte. Dieser Betrag in Höhe von 13 Mio. EUR ist demnach als Obergrenze anzusehen. Betrag der von der SNCB zu tragenden zusätzlichen Sozialkosten (253) Die Kommission vertritt grundsätzlich die Auffassung, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Privatinvestor, der zwischen der Finanzierung der Umstrukturierung seiner Tochtergesellschaft und deren Konkurs zu entscheiden hat, veranlasst sein kann, die Kosten für den Personalabbau zu berücksichtigen, wenn dieser Personalabbau eine direkte und unvermeidliche Folge des Konkurses der Tochtergesellschaft ist. (254) Die belgischen Behörden gelangen zur Schlussfolgerung, dass der Konkurs der IFB zu einem Personalüberschuss von 530 Mitarbeitern bei der SNCB geführt hätte, von denen 50 an die IFB abgestellt worden waren und 480 bei der SNCB in Bereichen, deren Fortführung von den Aktivitäten der IFB abhing, beschäftigt waren. Der Abbau von 530 Angestellten bei der SNCB hätte Kosten in Höhe von 122,4 Mio. EUR, d. h. 230 000 EUR pro Mitarbeiter, verursacht. Die Einzelheiten dieser Berechnung werden in Teil 3 dieser Entscheidung erläutert. (255) Die Kommission hält es für unrealistisch anzunehmen, dass die SNCB nur 21 % des zuvor auf die IFB entfallenden Schienenfrachtverkehrs hätte übernehmen können. Zunächst einmal sind — wie die belgischen Behörden in ihrer Antwort auf das Schreiben über die Einleitung des Verfahrens auch einräumen — die Märkte, auf denen IFB tätig ist, in vollem Aufschwung begriffen (Wachstum von 11 % auf dem Frachtumschlagsmarkt, 12 % im kombinierten Verkehr). Somit scheint es wahrscheinlich, dass die Konkurrenten der IFB deren Aktiva gekauft hätten, um die Aktivitäten fortzuführen. (256) Unter dieser Annahme hätte der Käufer von IFB Bedarf an Dienstleistungen im Eisenbahngüterverkehr gehabt. Angesichts der überaus starken Position der SNCB im von Belgien ausgehenden internationalen Güterverkehr und ihres Monopols (bis zum 1. Januar 2007) auf dem belgischen Güterverkehrsmarkt vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Käufer der IFB die SNCB zumindest zur Abdeckung eines wesentlichen Teils seines Bedarfs als Frachtführer gewählt hätte. Somit hätte die SNCB bei einem Konkurs der IFB einen Großteil ihres auf die IFB entfallenden Eisenbahngüterverkehrs zurückerobert. (257) Des Weiteren hält die Kommission fest, dass sich die Märkte des Eisenbahnverkehrs im Wachstum befinden. Demnach hätte man vernünftigerweise für die SNCB ein Wachstum mit einer gleichen Geschwindigkeit annehmen können, das ihr erlaubt hätte, die 50 an die IFB abgestellten Mitarbeiter nach und nach wieder in das Unternehmen zu integrieren. (258) Schließlich konnten die belgischen Behörden nach Auffassung der Kommission nicht ausreichend überzeugend nachweisen, dass die SNCB unter der Annahme eines Konkurses der IFB einen Personalüberschuss von 480 Arbeitskräften gehabt hätte und die 50 an die IFB abgestellten Mitarbeiter nicht wieder integrieren hätte können. (259) Auf der Grundlage der von Belgien übermittelten Informationen gelangt die Kommission zur Ansicht, dass die SNCB im zweiten Szenario ebenfalls (wie im ersten Szenario) auf die Einbringung ihrer Forderungen in Höhe von maximal 95,3 Mio. EUR verzichtet und darüber hinaus Kosten von maximal 13 Mio. EUR getragen hätte. 4.1.2.3 Schlussfolgerung (260) Zumal die SNCB in beiden Szenarien auf ihre Forderungen an die IFB in Höhe von 95,3 Mio. EUR verzichtet, wurde von den belgischen Behörden nicht nachgewiesen, dass die SNCB mit ihrer Entscheidung zugunsten des ersten Szenarios (Finanzierung der Umstrukturierung), das ihr den Besitz eines Unternehmens mit einem negativem, auf – 18 Mio. EUR geschätzten Wert einbrachte, im Vergleich zum zweiten Szenario der Liquidation, bei dem die einzigen zusätzlichen, im Rahmen dieses Verfahrens ermittelten Kosten auf höchstens 13 Mio. EUR geschätzt werden, eine wirtschaftlich vernünftige Entscheidung getroffen hat. (261) Die Kommission zieht den Schluss, dass die belgischen Behörden nicht bewiesen haben, dass die SNCB mit der dem belgischen Staat zuzurechnenden Entscheidung, die Umstrukturierung und Fortsetzung der Aktivitäten der IFB in Belgien sowie die Desinvestition der Geschäftsbereiche der IFB in Frankreich zu finanzieren, als marktwirtschaftlich handelnder Privatinvestor agiert hat. 4.1.3 Wettbewerbsverzerrung und Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten (262) Die Kommission hat die Lage auf dem relevanten Markt und die Marktanteile der Begünstigten auf diesem Markt sowie die Auswirkungen der finanziellen Unterstützung auf die Wettbewerbssituation zu prüfen (46). (263) Im vorliegenden Fall wurde die finanzielle Unterstützung einem Unternehmen gewährt, das auf Märkten tätig ist, die dem Wettbewerb ausgesetzt sind, und das im Wettbewerb mit Akteuren verschiedener anderer Mitgliedstaaten steht, wie in Teil 2 dieser Entscheidung dargelegt wurde. Demnach verfälscht oder droht die finanzielle Unterstützung den Wettbewerb zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen den Mitgliedstaaten oder droht ihn zu beeinträchtigen. (264) Die belgische Regierung bezweifelt in ihrer Antwort auf das Schreiben über die Einleitung des Verfahrens, dass die beiden Kriterien von Artikel 87 Absatz 1 erfüllt sind, da die Kommission keinerlei Beweis für derartige Wettbewerbsverzerrungen erbracht habe. (265) Die Kommission macht die belgischen Behörden darauf aufmerksam, dass Artikel 87 Absatz 1 von einer drohenden Wettbewerbsverzerrung spricht. Demnach muss die Kommission keinen Beweis für eine Wettbewerbsverzerrung erbringen, sondern die Gefahr derartiger Verzerrungen auf überzeugende Weise beschreiben, was sie im Schreiben über die Einleitung des Verfahrens (Randnummern 212 und 213) sowie in dieser Entscheidung getan hat. 4.1.4 Schlussfolgerung: Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (266) Schließlich ist die Kommission der Ansicht, dass die Finanzierung der Umstrukturierung der IFB (in Belgien) durch die SNCB und der Einstellung ihrer Aktivitäten in Frankreich in Form der Umwandlung von Verbindlichkeiten in Höhe von 95,3 Mio. EUR in Kapital eine staatliche Beihilfe darstellt. 4.2 Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt (267) Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag sieht vor, dass „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“ als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. (268) Gemäß der Auslegung der Kommission in ihren Leitlinien von 1999 und von 2004 könnte die von Belgien über die SNCB gewährte Beihilfe kraft Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sein. 4.2.1 Vereinbarkeit als Rettungsbeihilfen (269) Nur Maßnahmen, die aus Liquiditätsbeihilfen bestehen, könnten als Rettungsbeihilfen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sein. Im vorliegenden Fall stellen die Gewährung des Zahlungsaufschubs, des Darlehens und des rückzahlbaren Vorschusses die Liquiditätsbeihilfen dar. (270) Vorweg stellt sich die Frage, welche Fassung der Leitlinien anzuwenden ist. Die letzte Fassung dieser Leitlinien trat am 10. Oktober 2004 in Kraft. In Abschnitt 7 „Zeitpunkt der Anwendbarkeit und Geltungsdauer“ heißt es: „(102) Die Kommission wird die vorliegenden Leitlinien vom 10. Oktober 2004 bis zum 9. Oktober 2009 anwenden. (103) Anmeldungen, die bei der Kommission vor dem 10. Oktober 2004 eingehen, werden gemäß den zum Zeitpunkt der Anmeldung geltenden Kriterien geprüft. (104) Die Kommission wird alle Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen, die ohne ihre Genehmigung und somit unter Verstoß gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag gewährt worden sind, auf der Grundlage der vorliegenden Leitlinien auf ihre Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt prüfen, wenn die Beihilfe oder ein Teil der Beihilfe nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union gewährt worden ist. In allen anderen Fällen wird sie die Prüfung auf der Grundlage der Leitlinien durchführen, die zum Zeitpunkt der Beihilfevergabe galten.“ (271) Die Liquiditätsbeihilfen wurden am 7. April 2003 mit dem Abschluss eines Rahmenvertrags zwischen IFB und der SNCB gewährt. Sie wurden ohne vorherige Anmeldung bei der Kommission und somit unter Verstoß gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag gewährt. Die Beurteilung ihrer Vereinbarkeit als Rettungsbeihilfen hat demnach auf der Grundlage der Leitlinien aus dem Jahr 1999 zu erfolgen. (272) In Randnummer 23 der Leitlinien von 1999 werden die fünf folgenden Voraussetzungen festgelegt, unter denen eine Rettungsbeihilfe als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden kann: „a) Es muss sich um Liquiditätsbeihilfen in Form von Kreditbürgschaften oder Krediten handeln. In beiden Fällen muss für den Kredit ein Zinssatz verlangt werden, der mindestens mit den Zinssätzen vergleichbar ist, die für Darlehen an gesunde Unternehmen zu beobachten sind, insbesondere den von der Kommission festgelegten Referenzzinssätzen. b) Sie müssen mit Krediten verbunden sein, deren Restlaufzeit nach der Auszahlung des letzten Teilbetrags der Kreditsumme an das Unternehmen längstens zwölf Monate beträgt. Gegebenenfalls kann die Rückzahlung des Darlehens, das im Rahmen der Rettungsbeihilfe gewährt wurde, durch eine Umstrukturierungsbeihilfe sichergestellt werden, die von der Kommission später genehmigt würde. c) Sie müssen aus akuten sozialen Gründen gerechtfertigt sein und dürfen keine gravierenden Ausstrahlungseffekte (‚spillover‘) in anderen Mitgliedstaaten haben. d) Bei der Anmeldung muss sich der Mitgliedstaat verpflichten, der Kommission innerhalb von sechs Monaten nach Genehmigung der Rettungsbeihilfe entweder einen Umstrukturierungsplan oder einen Liquidationsplan vorzulegen oder aber den Nachweis zu erbringen, dass das Darlehen vollständig zurückgezahlt und/oder die Bürgschaft beendet worden ist. e) Ihre Höhe muss auf den Betrag begrenzt sein, der für die Weiterführung des Unternehmens während des Zeitraums, für den die Beihilfe genehmigt wird, erforderlich ist (z. B. zur Deckung der Lohnkosten oder der laufenden Beschaffung).“ (273) Die im Rahmenvertrag vorgesehene Restlaufzeit beträgt zwölf Monate. Die belgische Regierung setzte jedoch die Kommission darüber in Kenntnis, dass die Laufzeit durch stillschweigendes Einvernehmen der Parteien bis zum Zeitpunkt der Kapitalerhöhung verlängert wurde. (274) Angesichts dieser Information vertrat die Kommission in ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens (Randnummern 232 und 233) den Standpunkt, dass die Voraussetzung von Randnummer 23 b nicht erfüllt war und dass die Liquiditätsbeihilfen nicht als Rettungsbeihilfen genehmigt werden konnten. (275) Die belgischen Behörden stellen diese rechtliche Beurteilung in Frage und begründen dies mit den folgenden drei Argumenten: Zunächst habe die SNCB ihrer Auffassung nach die Rettungsmaßnahmen mit dem alleinigen Ziel aufrechterhalten, dass die Kommission die Prüfung der Sache NN 9/04 abschließen könne. Sie berufen sich auf Randnummer 24 der Leitlinien, in der vorgesehen ist, dass die anfängliche Genehmigung einer Rettungsbeihilfe so lange gilt, bis die Kommission über den Umstrukturierungsplan entschieden hat. Folglich ersuchen die belgischen Behörden die Kommission darum, die Dauer des Verfahrens zur Genehmigung der Rettungsmaßnahmen selbst nicht geltend zu machen, um die Dauer der Aufrechterhaltung dieser Maßnahmen in Frage zu stellen, sondern die Rettungsmaßnahmen auf der Grundlage von Randnummer 24 der Leitlinien aus dem Jahr 1999 zu genehmigen, bis die Kommission über den Umstrukturierungsplan entschieden hat. (276) Die Kommission erachtet dieses Argument für nicht relevant. Denn Randnummer 24 der Leitlinien bestimmt, dass „die anfängliche Genehmigung der Rettungsbeihilfe […] für einen Zeitraum von längstens sechs Monaten oder, falls der Mitgliedstaat innerhalb dieser Frist einen Umstrukturierungsplan vorgelegt hat, solange [gilt], bis die Kommission über diesen Plan entscheidet. Nach der ersten Genehmigung kann die Kommission in hinreichend begründeten Ausnahmefällen auf Antrag des Mitgliedstaates eine Verlängerung der ursprünglichen Frist um sechs Monate genehmigen.“ (277) Die Kommission hält fest, dass Belgien die Umstrukturierungshilfen am 7. April 2003 umgesetzt hat. Die sechsmonatige Frist für die Vorlage eines Umstrukturierungsplans endete demnach am 6. Oktober 2003. Nachdem die belgischen Behörden den Umstrukturierungsplan der Kommission bei einer Sitzung am 12. Dezember 2003 übergaben, wurde die in Randnummer 24 der Leitlinien vorgesehene Frist demnach nicht eingehalten. (278) Das zweite Argument der belgischen Behörden, sie hätten der Kommission in ihrer Mitteilung vom 12. August 2003 alle für die Entscheidung über die Rettungsbeihilfen erforderlichen Angaben geliefert, ist ebenfalls nicht stichhaltig. Denn die Tatsache, dass die Kommission in der Folge mehrmals zusätzliche Informationen anforderte, zeigt, dass die von Belgien zur Verfügung gestellten Informationen nicht vollständig waren. (279) Bezüglich des Arguments der belgischen Behörden, die Kommission habe nie einen Vorbehalt über die vorläufige Aufrechterhaltung der Rettungsmaßnahmen geäußert, genügt ein Hinweis darauf, dass die Schreiben der Kommission vom 13. Oktober 2003 und vom 26. Januar 2005 folgenden Warnhinweis enthielten: Die Kommission macht „l'attention des autorités belges sur la clause de suspension de mise en œuvre de l'article 88, paragraphe 3, du Traité CE, prévue à l'article 3 du Règlement (CE) 659/99 du Conseil, laquelle interdit la mise à exécution de toute aide nouvelle avant que la Commission ait pris, ou soit réputée avoir pris, une décision l'autorisant. En outre, je me permets de rappeler aux autorités belges que la récupération de toute aide mise à exécution en contravention de cette clause pourrait être exigée auprès de son bénéficiaire aux termes de l'article 14 dudit règlement.“ [die belgischen Behörden auf das Durchführungsverbot von Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag, das in Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vorgesehen ist, aufmerksam, wonach keine neuen Beihilfen vorgenommen werden dürfen, bevor die Kommission eine diesbezügliche Genehmigungsentscheidung erlassen hat oder die Beihilfe als genehmigt gilt. Des Weiteren erlaube ich mir, die belgischen Behörden darauf hinzuweisen, dass gemäß Artikel 17 dieser Verordnung jegliche Beihilfe, die entgegen diesem Verbot durchgeführt wird, vom Empfänger zurückgefordert werden kann.] (280) Die Kommission zieht demnach den Schluss, dass die von der SNCB zugunsten der IFB gewährten Liquiditätsbeihilfen den gemäß Randnummer 23 b) der Leitlinien von 1999 vorgesehenen Zeitraum von 12 Monaten überschritten haben und dass die belgischen Behörden der Kommission den Umstrukturierungsplan nicht innerhalb der sechsmonatigen Frist vorgelegt haben, wie es in Randnummer 24 der Leitlinien von 1999 vorgesehen ist. Die von der SNCB gewährten Beihilfen können daher nicht als Rettungsbeihilfen genehmigt werden. Sie könnten jedoch als Umstrukturierungsbeihilfen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sein. 4.2.2 Vereinbarkeit der Umstrukturierungsbeihilfen (281) Erneut stellt sich die Frage, welche Fassung der Leitlinien anzuwenden ist. In ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens (Randnummer 240) vertrat die Kommission die Ansicht, dass sie — sollte die SNCB entscheiden, IFB keinen neuen Vorteil zu gewähren, und sollte der Nachweis erbracht werden, dass die SNCB sich vor der Veröffentlichung der Leitlinien von 2004 zur Umwandlung ihrer Forderungen in Kapital verpflichtet hat — in ihrer endgültigen Entscheidung die Beihilfen der SNCB zugunsten der IFB auf der Grundlage der Richtlinien aus dem Jahr 1999 prüfen sollte. (282) Die belgischen Behörden hatten die Kommission in ihrer Antwort auf das Schreiben über die Einleitung des Verfahrens darüber informiert, dass die SNCB auf die Sacheinlage ihrer Beteiligung an der Gesellschaft TRW in die IFB verzichte und ihre Notifikation vom 28. Februar 2005 zurückziehe. Daher stellt die Kommission fest, dass die SNCB beschlossen hat, der IFB keinen neuen Vorteil zu gewähren, sondern sich auf die Umwandlung der Forderungen in Kapital zu beschränken. (283) Es ist zu festzustellen, ob sich die SNCB vor der Veröffentlichung der Leitlinien von 2004 zur Umwandlung ihrer Forderungen in Kapital verpflichtet hat. Die belgischen Behörden legten in ihrer Antwort auf das Schreiben über die Einleitung des Verfahrens dar, dass die Verpflichtung der SNCB für die Umwandlung ihrer Forderungen in Kapital nach belgischem Recht bereits am 7. April 2003 — zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses — rechtsverbindlich war, und die Tatsache, dass diese Verpflichtung einer aufschiebenden Bedingung — nämlich der Anmeldung bei der Kommission und der Genehmigung durch die Kommission — unterlag, den verbindlichen und endgültigen Charakter ihrer Verpflichtung nicht aufhob. Tatsächlich tritt diese aufschiebende Bedingung, wie es auch von den belgischen Behörden gezeigt wurde, zum Zeitpunkt ihrer Erfüllung rückwirkend in Kraft. Die Verpflichtung der SNCB, ihre Forderungen in Kapital umzuwandeln, ist demnach seit dem 7. April 2003 rechtsverbindlich. (284) Nachdem beide Bedingungen erfüllt sind, schließt die Kommission, dass im vorliegenden Fall die Leitlinien von 1999 anzuwenden sind. Diese Schlussfolgerung entspricht im Übrigen der im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens präsentierten Analyse (Randnummer 240), in der die Kommission Folgendes festhält: „[…] si la SNCB décide de ne pas accorder de nouveau avantage à IFB, et si la preuve était apportée que la SNCB s’était engagée à convertir ses créances en capital avant la publication des lignes directrices de 2004, la Commission devrait examiner dans sa décision finale les aides accordées par la SNCB à IFB sur la base des lignes directrices de 1999.“ [… sollte die SNCB entscheiden, IFB keinen neuen Vorteil zu gewähren, und sollte der Nachweis erbracht werden, dass die SNCB sich vor der Veröffentlichung der Leitlinien von 2004 zur Umwandlung ihrer Forderungen in Kapital verpflichtet hat, sollte die Kommission in ihrer endgültigen Entscheidung die Beihilfen der SNCB zugunsten der IFB auf der Grundlage der Richtlinien aus dem Jahr 1999 prüfen.] (47). (285) Um Umstrukturierungsbeihilfen erhalten zu können, muss ein Unternehmen zunächst für die Anwendung der Leitlinien in Betracht kommen. Dazu muss es ein Unternehmen in Schwierigkeiten sein. Die Leitlinien von 1999 bestimmen diesbezüglich Folgendes (Randnummern 4 und 5): „(4) […] Gleichwohl geht die Kommission davon aus, dass sich ein Unternehmen im Sinne dieser Leitlinien in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste zu beenden, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift. (5) Als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne dieser Leitlinien gilt, unabhängig von der Größe, insbesondere ein Unternehmen, wenn a) bei Gesellschaften, bei denen die Haftung auf das Gesellschaftskapital beschränkt ist, mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden ist und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verloren ging […].“ (286) Wie bereits im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens (Randnummer 225) dargelegt, weist der Jahresabschluss 2002 der IFB ein gezeichnetes Kapital in Höhe von 48 Mio. EUR und laufende Verluste vor Steuern in Höhe von 50 Mio. EUR auf. Demnach war das Gesellschaftskapital bereits verschwunden, als die SNCB im April 2003 die Gewährung der Beihilfen beschloss. Nachdem mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals — und davon mehr als ein Viertel im Laufe der letzten 12 Monate — bis zu diesem Zeitpunkt verschwunden war, ist die IFB ein Unternehmen in Schwierigkeiten gemäß den Randnummern 4 und 5 der Leitlinien. (287) Des Weiteren darf das Unternehmen kein neu gegründetes Unternehmen sein. Die Leitlinien von 1999 bestimmen diesbezüglich Folgendes (Randnummer 7): „(7) Im Rahmen dieser Leitlinien kommen neu gegründete Unternehmen nicht für Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen in Betracht, und zwar auch dann nicht, wenn ihre anfängliche Finanzsituation prekär ist. Dies gilt insbesondere für neue Unternehmen, die aus der Abwicklung oder der Übernahme der Vermögenswerte eines anderen Unternehmens hervorgegangen sind.“ (288) Wie in Teil 2 dieser Entscheidung beschrieben, wurde IFB am 1. April 1998 durch Fusion der Gesellschaft FerryBoats SA mit der Gesellschaft InterFerry SA und anschließender Einbringung der Schienenverkehrsabteilung der Edmond Depaire SA in das fusionierte Unternehmen gegründet. Im Schreiben über die Einleitung des Verfahrens (Randnummern 218 bis 223) äußerte die Kommission Zweifel darüber, ob das neue Unternehmen IFB unter der Rechtspersönlichkeit eines dieser drei Unternehmen fortbestand oder ob es im Jahr 1998 neu gegründet worden war. (289) In ihrer Antwort auf das Schreiben über die Einleitung des Verfahrens stellten die belgischen Behörden fest, dass IFB die Rechtspersönlichkeit des 1923 eingetragenen Unternehmens FerryBoats SA fortführte. Die Kommission schließt daher daraus, dass IFB kein neugegründetes Unternehmen im Sinne von Randnummer 7 der Leitlinien aus dem Jahr 1999 ist. (290) Abschnitt 3.2.2 der Leitlinien von 1999 legt die Bedingungen für die Genehmigung einer Umstrukturierungsbeihilfe fest. Diese Bedingungen umfassen folgende Punkte: — Der Umstrukturierungsplan muss die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens innerhalb einer angemessenen Frist erlauben. — Es müssen Maßnahmen getroffen werden, um nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf Konkurrenten nach Möglichkeit abzumildern. — Die Beihilfe muss sich auf das für die Umstrukturierung erforderliche Mindestmaß beschränken. — Die Kommission muss sich von der ordnungsgemäßen Durchführung des Umstrukturierungsplans anhand regelmäßiger ausführlicher Berichte überzeugen können. — Die Umstrukturierungsbeihilfen dürfen nur einmal gewährt werden. 4.2.2.1 Der Umstrukturierungsplan zur Wiederherstellung der wirtschaftlichen Lebensfähigkeit des Unternehmens (291) Hinsichtlich des Umstrukturierungsplans zur Wiederherstellung der wirtschaftlichen Lebensfähigkeit des Unternehmens legen die Leitlinien von 1999 Folgendes fest: „(31) Die Gewährung der Beihilfe wird von der Durchführung des Umstrukturierungsplans abhängig gemacht, der bei allen Einzelbeihilfen von der Kommission gebilligt werden muss. (32) Der Umstrukturierungsplan, dessen Laufzeit möglichst begrenzt sein muss, soll