2009/608/EG: Entscheidung der Kommission vom 24. April 2007 über die Beihilfemaßnahme Belgiens zugunsten von InterFerryBoats (C 46/05 (ex NN 9/04 und ex N 55/05)) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2007) 1180) (Text von Bedeutung für den EWR)

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03—2005 zeigten. Der Wettbewerb konzentrierte sich nach Ansicht der belgischen Regierung im intermodalen Segment, wo fünf Wettbewerber von IFB in diesem Zeitraum insgesamt 12 neue Verbindungen eröffneten. 3.3.3.3 Beschränkung der Kapitalerhöhung auf ein Minimum (177) Nach Angaben der belgischen Regierung führten die SNCB und die IFB eine sorgfältige Analyse des Kapitalbedarfs der IFB auf der Grundlage der Bilanz vom 31. Dezember 2005 und der Prognosen für das Jahr 2006 durch. Das Ziel bestand darin, IBF in die Lage zu versetzen, ihre Aktivitäten auf dem Frachtumschlags- sowie auf dem Logistikmarkt mit einem Solvabilitätskoeffizienten, der mit dem seiner Wettbewerber auf diesen Märkten vergleichbar ist, fortzuführen. (178) Gegenüber den vor dem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens übermittelten Informationen (siehe Randnummern 265 bis 269) haben die SNCB und die IFB ergänzende Daten zu den durchschnittlichen Solvabilitätskoeffizienten von mit IFB konkurrierenden Terminalbetreibern einerseits und den von anderen mit IFB konkurrierenden Transportunternehmen andererseits erfasst. Die Solvabilitätskoeffizienten (die als das Verhältnis zwischen Eigenkapital und Bilanzsumme zu verstehen sind) der betreffenden Unternehmen werden in Übersicht 16 angegeben. Übersicht 16 Solvabilitätskoeffizient — Auswahl vergleichbarer Unternehmen, 2004 (*) (179) Aus Übersicht 16 gehe hervor, dass der Medianwert der Solvabilitätskoeffizienten der Terminalbetreiber 56,6 % betrug, während er bei den Transportunternehmen bei 20,4 % lag. Nachdem IFB in beiden Bereichen aktiv ist, sollte ihr Solvabilitätskoeffizient anhand der oben angeführten „Benchmarks“ mindestens 35,6 % betragen. Dieser Prozentsatz wurde durch Gewichtung der Risikoaktiva der IFB folgendermaßen berechnet: — 42 % der Risikoaktiva der IFB (gemessen an ihrem Nettobuchwert, d. h. nach Abschreibungen und Wertberichtigungen) werden dem Terminalgeschäft zugeordnet; — 58 % der Risikoaktiva der IFB werden dem Transportgeschäft (Logistik) zugeordnet. (180) Die belgischen Behörden weisen darauf hin, dass der angestrebte Solvabilitätskoeffizient der IFB auch mit dem tatsächlichen Solvabilitätskoeffizienten von Unternehmen wie Gosselin (38 %) und Hupac (34,9 %) vergleichbar sei, die wie IFB den Betrieb von Terminals mit Logistikaktivitäten kombinieren. (181) Ausgehend von einem angestrebten Solvabilitätskoeffizienten für die IFB von 35,6 % und Verbindlichkeiten von insgesamt 128,1 Mio. EUR (Schätzung vom 30. Juni 2006) sollte die Aufstockung des Kapitals der IFB — den Berechnungen der belgischen Behörden zufolge — demnach eine Umwandlung von Verbindlichkeiten in Kapital in Höhe von mindestens 95,3 Mio. EUR umfassen. 3.3.3.4 Der von IFB geleistete Eigenbeitrag (182) Gemäß den Angaben der belgischen Behörden macht der Beitrag der SNCB zur Umstrukturierung der IFB insgesamt 95,3 Mio. EUR aus, was dem Betrag der vorgesehenen Kapitalerhöhung entspricht. Davon seien die Summen, die für den französischen Teil der Gruppe bestimmt waren, d. h. 39,1 Mio. EUR, abzuziehen. Der Restbetrag, also 56,2 Mio. EUR, stellte somit den Beitrag der SNCB für die Umstrukturierung der nicht französischen Geschäftsbereiche der Gruppe dar. (183) Außerdem halten die belgischen Behörden fest, dass der Finanzierungsbedarf für die nicht französischen Geschäftsbereiche der IFB im Umstrukturierungszeitraum (vom 1. Januar 2003 bis zum 30. Juni 2006) 106,3 Mio. EUR betrug. Davon würden 56,2 Mio. EUR von der SNCB abgedeckt und 50,1 Mio. EUR aus eigenen Mitteln der IFB finanziert werden. Der Beitrag der IFB zu den Gesamtkosten der Umstrukturierung der belgischen Geschäftsbereiche erreiche 47,1 %. (184) In der folgenden Tabelle werden die Einzelheiten der Finanzierung aufgeschlüsselt: Finanzierungsbedarf und Finanzierungsquellen (Szenario, bei dem die Umwandlung der Forderungen in Höhe von 63 Mio. EUR „Kosten“ der Umstrukturierung darstellen) (in 1000 EUR) Umstrukturierter Teil Desinvestitionen Frankreich Summe Zeitraum 1.1.2003—30.6.2006 A FINANZIERUNGSBEDARF A.1 Kosten der Umstrukturierung A.1.1 Bruttobetriebsverlust (Cash Drain) ohne Auswirkungen der Produktivitätssteigerungen –27 916 –27 916 (entspricht dem Bruttobetriebsverlust von 2002, 6-monatiger Anteil für 2006) A.1.2 Außerordentliche Aufwendungen –32 –32 A.2. Kapitalbedarf während der Umstrukturierung A.2.1 Schwankungen des Bedarfs an Umlaufvermögen (Erhöhung) –7 685 –8 000 –16 559 A.2.2 Ersatzinvestitionen in Sachanlagen –6 611 –8 611 A.2.3 Investitionen in Finanzanlagen (Beteiligungen) – 782 –1 700 –2 482 A.3 Rückzahlung von Schulden und Zinsen A.3.1 Zugunsten anderer (Finanz)Gläubiger als der SNCB A.3.1.1 Zinsenzahlungen –2 351 –2 351 A.3.1.2 Rückzahlung der Bankverbindlichkeiten –16 559 –16 559 A.3.2 Zugunsten der SNCB A.3.2.1 Rückzahlung der Schulden aus der Zeit vor 2003 –33 200 –29 900 –53 000 A.3.2.2 Rückzahlung der bis zum 31.6.2005 kumulierten Zinsen für die Schulden aus der Zeit vor 2003 –5 800 –5 200 –11 000 A.3.2.3 Rückzahlung der bis zum 31.6.2005 kumulierten Zinsen für das Darlehen –2 200 – 300 –2 500 A.3.2.4 Zahlung der Zinsen für das zweite Halbjahr 2005 und das erste Halbjahr 2006 –3 100 –2 100 –6 200 A.4 Steuern (Berichtigung Steuerjahr 1999) –77 –77 Summe des Bedarfs A.1 + A.2 + A.3 + A.4 – 106 313 –47 100 – 153 413 B FINANZIERUNGSQUELLEN B.1. Finanzierung durch die SNCB B.1.1 Darlehen (in der Folge in Kapital umzuwandeln) 13 300 1 700 15 000 B.1.2 Kapitalumwandlung (zusätzlich zur Umwandlung des Darlehens) 42 920 37 380 90 300 Beitrag der SNCB insgesamt (Zwischensumme B.1) 56 220 39 080 95 300 B.2 Finanzierung aus Eigenmitteln der IFB B.2.1 Produktivitätssteigerungen: B.2.1.1 Teilweise oder gänzliche Auflösung des Bruttobetriebsverlusts in Zeile A.1.1 26 167 26 167 B.2.1.2 Bruttobetriebsüberschuss der Jahre 2004, 2005 und 2006 10 429 10 429 B.2.2 Finanzielle Einnahmen 1 368 1 368 B.2.3 Schwankungen des Bedarfs an Umlaufvermögen (Verringerung) 2 687 2 687 B.2.4 Verkauf von Sachanlagen (im Wesentlichen Terminal OCHZ im Jahr 2004) 4 771 4 771 B.2.5 Verkauf von Finanzanlagen (Beteiligungen) 1 267 8 020 9 287 B.2.6 Gegenüber Kreditinstituten eingegangene Verbindlichkeiten 3 300 3 300 B.2.7 Außerordentliche Einnahmen 1 105 1 105 Beitrag der IFB insgesamt (Zwischensumme B.2) 50 093 8 020 58 113 Summe der Quellen (B.1 + B.2) 106 313 47 100 153 413 Finanzierung durch die SNCB in % der gesamten Finanzierung 52,9 % Finanzierung durch die IFB in % der gesamten Finanzierung 47,1 % EIGENBEITRAG PRIVATINVESTOR (185) Die belgischen Behörden übermitteln folgende ergänzende Angaben zur Tabelle. (186) Der Finanzierungsbedarf umfasse folgende Kostenkategorien: — Direkte Kosten der Umstrukturierung (Abschnitt A.1): Diese Kosten umfassen grundsätzlich den kumulierten Bruttobetriebsverlust („Cash Drain“) ohne Berücksichtigung der Produktivitätssteigerungen. Wenn man die Produktivitätssteigerungen, die die IFB in der Zeit der Durchführung des Umstrukturierungsplans erzielt hat, außer Acht lasse, würde der Bruttobetriebsverlust in den Jahren 2003, 2004 und 2005 gleich sein wie 2002, d. h. einem jährlich zu finanzierenden Betrag in Höhe von 8 Mio. EUR entsprechen, wie auch in der folgenden Tabelle dargelegt wird. In der Annahme, dass am 30. Juni 2006 eine Kapitalerhöhung erfolgen würde, sei der Finanzierungsbedarf für 2006 auf die Hälfte dieses Betrags beschränkt worden. Insgesamt habe der Bruttobetriebsverlust der IFB im gesamten Umstrukturierungszeitraum ohne Produktivitätssteigerungen 27,9 Mio. EUR betragen. (in Mio. EUR) 2002 2003 2004 2005 Prognose 2006 Budget (bis zum 30.6.) Zeitraum von 2003 bis zum 30.6.2006 kumulativ Betriebsergebnis (47 357 ) (2 960 ) 5 740 3 007 1 213 + Abschreibungen und Wertberichtigungen zum Anlagevermögen 6 286 5 139 2 585 1 605 802 + Wertberichtungen zum Umlaufvermögen 6 433 (258) (1 851 ) (554) 0 + Rückstellungen 26 662 (4 670 ) (1 599 ) (980) 460 Bruttobetriebsergebnis (7 976 ) (2 749 ) 4 875 3 079 2 475 7 680 Bruttobetriebsverlust („Cash Drain“) ohne Berücksichtigung der Produktivitätssteigerungen (7 976 ) (7 976 ) (7 976 ) (3 988 ) (27 916 ) — Kapitalbedarf während der Umstrukturierung (Schwankungen des Bedarfs an Umlaufvermögen und Investitionen im Umstrukturierungszeitraum, Abschnitt A.2): Bei diesen Kosten handle es sich um notwendige Investitionen im Umstrukturierungszeitraum. Eine Erhöhung des Umlaufvermögens sei erforderlich gewesen, um die laufenden Arbeiten zu finanzieren, die Differenz zwischen Forderungen und Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen auszugleichen und um weiterhin über ausreichende liquide Mittel zu verfügen. Ersatzinvestitionen in Sachanlagen seien notwendig gewesen, um die Aktivitäten der IFB im Umstrukturierungszeitraum fortsetzen zu können. Sie zielten nicht auf eine Erweiterung der Kapazitäten der IFB sondern vielmehr auf Ersatzinvestitionen in Anlagegüter, die am Ende ihres Lebenszyklus angelangt und vollständig abgeschrieben waren, sowie auf verschiedene Investitionen wie Pkw, Computer, kleinere Renovierungen von Gebäuden etc. ab. Die Investition in Finanzanlagen in Höhe von 0,6 Mio. EUR im Jahr 2004 sei im Zuge der Umstrukturierung der Tochtergesellschaft IFB Maritime Germany notwendig gewesen: IFB Maritime Germany wurde von Haeger & Schmidt International übernommen, und die Beteiligung der Haeger & Schmidt International an RKE wurde an die IFB übertragen. — Rückzahlung von Schulden und Zinsen (Abschnitt A.3): Abgesehen von den Zinsen- und Schuldenrückzahlungen an Kreditinstitute umfasse diese Kostenkategorie die Zahlung von Zinsen und Schulden an die SNCB. Die Schulden in Höhe von 33,2 Mio. EUR seien der Teil der Schulden in Höhe von 63 Mio. EUR, der nicht die französischen Tochtergesellschaften betreffe. Die 2006 zu zahlenden Zinsen in Höhe von 1,4 Mio. EUR würden nicht in der Kapitalerhöhung berücksichtigt (um die Kapitalerhöhung auf ein Minimum zu beschränken). Die anderen Zinsen (in Höhe von insgesamt 9,7 Mio. EUR) wären Teil der Kapitalerhöhung. Alle diese Zinsen seien Zinsen für Schulden in Verbindung mit Aktivitäten der IFB außerhalb Frankreichs. — Steuern (Abschnitt A.4): Die im Jahr 2004 gezahlten Steuern stellten eine Berichtigung zum Steuerjahr 1999 dar. (187) Nach Angaben der belgischen Behörden wurde dieser Finanzierungsbedarf zum einen Teil von der IFB und zum anderen von der SNCB abgedeckt. Bezüglich des Beitrags der IFB (Abschnitt B.2) übermitteln die belgischen Behörden folgende ergänzende Angaben: — IFB habe in der Zeit der Umstrukturierung beträchtliche Produktionssteigerungen (siehe Abschnitt B.2.1.) erzielt. Dadurch habe sich das Bruttobetriebsergebnis verbessert, so dass sich der Verlust von 2002 im Jahr 2003 teilweise und in den Jahren 2004, 2005 und 2006 gänzlich auflöste. Im Übrigen sei 2004 und 2005 ein Überschuss erzielt worden, was auch für 2006 der Fall sein werde. Diese Ergebnisse bestätigten die Prognosen auf der Grundlage der Fakten, die dem Unternehmen IFB bei der Erarbeitung des Umstrukturierungsplans bekannt waren (siehe Randnummern 74 und 75 dieser Entscheidung). — Verschiedene finanzielle Einnahmen (Abschnitt B.2.2): Diese betragen 1,4 Mio. EUR und stammen aus Zinsen, die IFB auf ihren Bankkonten akkumulieren konnte. Diese Einkünfte seien zum Zeitpunkt des Umstrukturierungsplans absehbar gewesen, da sie den EURIBOR-Zinsen von Beträgen entsprachen, mit denen die IFB realistischerweise in Hinblick auf die Prognosen ihres Umstrukturierungsplans rechnen konnte. — Außerordentliche Einnahmen (Abschnitt B.2.7.): Diese betragen 1,1 Mio. EUR und stammen aus den Einnahmen, die die IFB beim Verkauf von 263 EAOS-Waggons erzielte […]. Zum Zeitpunkt der Ausarbeitung des Umstrukturierungsplans im Jahr 2003 seien diese Einnahmen absehbar gewesen, zumal auf dem Markt für EAOS-Waggons infolge des gestiegenen Bedarfs an dieser Waggonart in Osteuropa rege Nachfrage herrschte. — In den Jahren 2004 und 2005 habe die IFB aufgrund des gesunkenen Bedarfs an Umlaufvermögen ca. 2,7 Mio. EUR freigesetzt (Abschnitt B.2.3). — IFB habe die Umstrukturierungskosten teilweise über den Verkauf von Vermögenswerten (Abschnitte B.2.4 und B.2.5) finanziert. Abgesehen vom Verkauf verschiedener Vermögenswerte von relativ geringem Umfang bestand dieser Teil des Beitrags hauptsächlich aus der Desinvestition der am Terminal OCHZ eingesetzten Anlagen im Jahr 2004. Die Miteigentumsrechte (50 %) an diesen von OCHZ verwendeten Anlagen wurden veräußert […] (siehe Zeile B.2.4 im Jahr 2004), und IFB erhielt einen zusätzlichen Betrag in Höhe von 0,9 Mio. EUR an Umlaufvermögen von OCHZ (siehe Zeile B.2.5 für 2004). — IFB erhielt 2003 ein Bankdarlehen in Höhe von 2 Mio. EUR von der ING Bank (siehe Zeile B.2.6). 2006 finanzierte IFB den Kauf von Schubstaplern über ein externes Darlehen in Höhe von 1,3 Mio. EUR. (188) Die belgischen Behörden sind der Meinung, dass ein Beitrag aus eigenen Mitteln zum Umstrukturierungsplan geleistet wurde, wie es die Leitlinien von 1999 vorsehen. 4. WÜRDIGUNG 4.1 Beurteilung des Beihilfecharakters der Rettungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen (189) Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag erklärt „alle staatlichen oder aus staatlichen Mitteln gewährten Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. 4.1.1 Vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfe (190) Zunächst stellt sich die Frage, ob die finanzielle Unterstützung der SNCB zugunsten von IFB eine „staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfe“ darstellt. Gemäß der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften in der Sache Stardust Marine (26) gilt diese Bedingung als erfüllt, wenn es sich einerseits um staatliche Mittel handelt und wenn andererseits ihre Gewährung dem Staat — in diesem Fall dem belgischen Staat — zurechenbar ist. 4.1.1.1 Staatliche Mittel (191) Die Kommission stellt fest, dass die SNCB ein öffentliches Unternehmen im Sinne der Richtlinie 80/723/EWG ist: Der belgische Staat hält 100 % des gezeichneten Kapitals der SNCB, und der Verwaltungsrat sowie der geschäftsführende Direktor werden vom König auf Beschluss des Ministerrats ernannt. Somit sind die Bedingungen von Artikel 2 Absatz 2 Buchstaben a und c dieser Richtlinie erfüllt. (192) In diesem Zusammenhang „ist daran zu erinnern, dass sich bereits aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs ergibt, dass Artikel 87 Absatz 1 EG alle Geldmittel erfasst, auf die die Behörden tatsächlich zur Unterstützung von Unternehmen zurückgreifen können. Auch wenn die aus der fraglichen Maßnahme resultierenden Beträge nicht auf Dauer dem Staat gehören, genügt folglich der Umstand, dass sie ständig unter staatlicher Kontrolle und somit den zuständigen nationalen Behörden zur Verfügung stehen, damit sie als staatliche Mittel qualifiziert werden können“ (27). (193) Folglich vertrat die Kommission im Schreiben über die Einleitung des Verfahrens (Randnummern 136 bis 138) die Ansicht, dass die der IFB zur Verfügung gestellten Gelder als staatliche Mittel zu qualifizieren sind. (194) Belgien stellt in Frage, dass alle Mittel im Besitz der SNCB staatliche Mittel darstellen. Die Kommission antwortet auf die drei von den belgischen Behörden vorgebrachten Argumente folgendermaßen: (195) Die vorgeschlagene Unterscheidung zwischen Mitteln der SNCB, die für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen bestimmt sind, und Mitteln für die kommerziellen Aktivitäten des Unternehmens ist im Lichte des Urteils Stardust Marine nicht stichhaltig. Dieses Urteil betraf die Mittel einer staatlichen Bank, was gut zeigt, dass die für kommerzielle Aktivitäten eingesetzten Mittel eines öffentlichen Unternehmens auch staatliche Mittel sein können. (196) Das Argument, das Vermögen der SNCB stehe nicht der öffentlichen Hand zur Verfügung, sondern sei für den Unternehmenszweck der SNCB bestimmt, kann auch nicht akzeptiert werden. Denn die Tatsache, dass der belgische Staat 100 % des Kapitals der SNCB besitzt, dass dieses ständig unter öffentlicher Kontrolle steht und dass die Regierung jederzeit die Privatisierung der SNCB beschließen kann, zeigt, dass der belgischen Staat sehr wohl über ihr Vermögen verfügen kann. Außerdem stellt die Kommission fest, dass der belgische Staat die Mitglieder des Verwaltungsrats sowie den geschäftsführende Direktor ernennt, was ihm eine gewisse Kontrolle über das Unternehmen einräumt. (197) Das Argument, die von der SNCB zugunsten der IFB gewährten Maßnahmen bedeuteten keinerlei Verlust für den belgischen Staat, ist in Wirklichkeit falsch: nachdem der belgische Staat Eigentümer der SNCB ist, verringert jede schlechte Investition, die den Wert der SNCB verringert, auch das Vermögen des belgischen Staates. (198) Die Kommission zieht somit den Schluss, dass die untersuchten Maßnahmen aus staatlichen Mitteln finanziert wurden. 4.1.1.2 Zurechenbarkeit (199) Bezüglich des Erfordernisses, die Maßnahmen dem betreffenden Staat zuzurechnen, wird im Stardust-Marine-Urteil festgehalten, dass „die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, daher nicht genügt, um Maßnahmen dieses Unternehmens wie die fraglichen finanziellen Unterstützungsmaßnahmen dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren“ (28). (200) Aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs geht somit hervor, dass die Kommission für jeden Fall einzeln zu prüfen hat, ob das Kriterium der staatlichen Zurechenbarkeit gegeben ist. Der Gerichtshof räumt ein, dass es im Allgemeinen „… gerade wegen der privilegierten Beziehungen zwischen dem Staat und einem öffentlichen Unternehmen für einen Dritten sehr schwierig sein [wird], in einem konkreten Fall nachzuweisen, dass Beihilfemaßnahmen eines solchen Unternehmens tatsächlich auf Anweisung der Behörden erlassen wurden.“ Gemäß demselben Urteil „… ist festzustellen, dass die Zurechenbarkeit einer Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unternehmens an den Staat aus einem Komplex von Indizien abgeleitet werden kann, die sich aus den Umständen des konkreten Falles und aus dem Kontext ergeben, in dem diese Maßnahme ergangen ist“ (29). (201) Der Gerichtshof präzisiert darüber hinaus, welche Kriterien für den Nachweis der Zurechenbarkeit verwendet werden könnten: „Die Zurechenbarkeit einer Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unternehmens an den Staat kann aus einem Komplex von Indizien abgeleitet werden, die sich aus den Umständen des konkreten Falles und aus dem Kontext ergeben, in dem diese Maßnahme ergangen ist. Insoweit hat der Gerichtshof bereits berücksichtigt, dass die fragliche Einrichtung die beanstandete Entscheidung nicht treffen konnte, ohne den Anforderungen der öffentlichen Stellen Rechnung zu tragen (insbesondere Urteil Van der Kooy u. a./Kommission, Randnummer 37), oder dass, abgesehen von organisationsrechtlichen Faktoren, die die öffentlichen Unternehmen mit dem Staat verbunden haben, diese Unternehmen, über die die Beihilfen gewährt worden waren, die Richtlinien eines Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) zu beachten hatten (Urteile vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-303/88, Italien/Kommission, Randnummern. 11 und 12, und in der Rechtssache C-305/89, Italien/Kommission, Randnummern 13 und 14). Weitere Indizien sind gegebenenfalls von Bedeutung, um auf die Zurechenbarkeit einer Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unternehmens an den Staat schließen zu können, wie insbesondere seine Eingliederung in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung, die Art seiner Tätigkeit und deren Ausübung auf dem Markt unter normalen Bedingungen des Wettbewerbs mit privaten Wirtschaftsteilnehmern, der Rechtsstatus des Unternehmens, ob es also dem öffentlichen Recht oder dem allgemeinen Gesellschaftsrecht unterliegt, die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung oder jedes andere Indiz, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind“ (30). (202) Im Schreiben über die Einleitung des Verfahrens (Randnummern 140 bis 150) unterscheidet die Kommission hinsichtlich der Zurechenbarkeit der Maßnahme zwischen dem Zeitraum vor dem Abschluss des Rahmenvertrags am 7. April 2003 und dem Zeitraum nach diesem Vertragsabschluss. Gemäß der Stellungnahme der belgischen Behörden scheint es vielmehr angebracht, zwischen drei verschiedenen Zeiträumen zu unterscheiden: — Zeitraum vor dem 19. Juli 2002 (Zeitpunkt der Entscheidung des Verwaltungsrats der SNCB, die Gewährung eines Liquiditätsvorschusses zu genehmigen und die „Wahrscheinlichkeit“ einer Kapitalerhöhung für IFB zu akzeptieren; — Zeitraum zwischen dem 19. Juli 2002 und dem 20. Dezember 2002 (Zeitpunkt der Entscheidung des Verwaltungsrats der SNCB, eine Kapitalerhöhung für die IFB zu genehmigen und den Vorstand zu den Verhandlungen über den Rahmenvertrag vom 7. April 2003 zu ermächtigen); — Zeitraum nach dem 20. Dezember 2002. Zeitraum vor der Entscheidung des Verwaltungsrats vom 19. Juli 2002 (203) Bezüglich des Zeitraums vor dieser Entscheidung des Verwaltungsrats erhebt sich die Frage, ob die Haltung der Führungskräfte (im Vorstand) der SNCB gegenüber der IFB, nicht auf deren Zahlung der Transportleistungen ab 2000 zu bestehen, dem belgischen Staat zuzurechnen ist. In ihrem Schreiben über die Einleitung des Verfahrens (Randnummern 141 bis 142) äußerte die Kommission Zweifel daran, dass die Entscheidung, die systematische Nichtbezahlung der Rechnungen von Ende 2000 bis Anfang 2003 zu dulden, ohne die Beteiligung der belgischen Behörden getroffen wurde. (204) In der Antwort der belgischen Regierung heißt es, der Verwaltungsrat der SNCB habe erst am 19. Juli 2002 von dieser Vorgehensweise erfahren; zu diesem Zeitpunkt sei auch der Regierungskommissar informiert worden. Die Kommission hat diesbezüglich keine Bemerkungen von Dritten erhalten. (205) In den Berichten über die Debatten in Belgiens Abgeordnetenkammer und Senat vom 6. März 2002, 24. Januar 2002 und 28. Februar 2002 fand die Kommission Bemerkungen zur IFB im Zusam