98/630/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 1998 über die Anwendung von Artikel 9 der Richtlinie 96/67/EG des Rates auf den Flughafen Stuttgart (Flughafen Stuttgart GmbH) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 3335) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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sitionen gründen, sind die aus Sicherheitsgründen und für das Abstellen von Abfertigungsgerät freizuhaltenden Flächen je nach Flugzeugtyp festgelegt. Laut dem von der Kommission in Auftrag gegebenen Gutachten kann bei Berücksichtigung des aufzunehmenden Flugzeugtyps davon ausgegangen werden, daß im Durchschnitt eine Fläche von 10 mal 6 m an beiden Seiten des Flugzeugbugs freigemacht werden kann. Allein auf den 18 Positionen auf der Nordseite des Flughafens (TIPO-Positionen) kann somit eine Fläche von mehr als 2 100 m2 freigemacht werden. Auf 21 Positionen können die Flugzeuge demgegenüber ohne Einsatz von Flugzeugschleppern selbst manövrieren. Daher kann an diesen Positionen kein Abfertigungsgerät abgestellt werden. Für die Abfertigung ist jedoch weniger Gerät erforderlich; zusätzlich zu Fluggastbussen müssen lediglich Fluggasttreppen und Startluftgeräte eingesetzt werden. Ferner werden zahlreiche Flugzeuge nachts auf dem Vorfeld abgestellt, was in den frühen Morgenstunden zu gewissen Engpässen führt. Die Flugzeuge verlassen den Flughafen jedoch in relativ kurzer Zeit, so daß das Abfertigungsgerät zu dieser Verkehrsspitze in vollem Umfang genutzt wird. Das Abstellen des Abfertigungsgeräts in der Nähe der Flugzeugabstellpositionen über die Nachtstunden scheint daher nicht unmöglich zu sein. Außerdem wird der Flughafen ab Ende 1998 über eine zusätzliche Andockposition verfügen, zu der - jedoch erst am Ende der Arbeiten - vier weitere Positionen hinzukommen. Dies dürfte es ermöglichen, Flächen für das Abstellen von Abfertigungsgerät, selbst vorübergehend tagsüber, auf Außenpositionen freizumachen, ohne die jetzige Kapazität des Flughafens zu beeinträchtigen. Zu dem vorgebrachten Argument, die Auswirkungen der Zulassung neuer Abfertiger könnten nicht geschätzt werden, ist anzumerken, daß solche Schätzungen für die meisten Flughäfen und insbesondere alle anderen Flughäfen, die Gegenstand einer Freistellungsentscheidung waren, vorgenommen wurden; dabei wurden die verschiedenen denkbaren Szenarien hinsichtlich potentieller Abfertiger zugrunde gelegt. Zum anderen hat der Flughafen recht detaillierte Angaben zu den Auswirkungen der Marktöffnung auf die Gepäckabfertigung gemacht. Es steht somit nicht fest, daß für die anderen Abfertigungstätigkeiten nicht ebenfalls auf diese Weise vorgegangen werden kann. Wie sich bei einem Vergleich mit den anderen Flughäfen zeigt, auf denen Engpässe auftreten, reicht allein die Tatsache einer Koordinierung des Flughafens nicht als Nachweis der Unmöglichkeit aus, den Markt in dem von der Richtlinie vorgesehenen Umfang zu öffnen. In dem im Auftrag der Kommission erstellten Gutachten wurden die Auswirkungen ermittelt, die die Zulassung eines sich selbst abfertigenden Nutzers haben könnte, wobei berücksichtigt wurde, daß nach der Entscheidung der deutschen Behörden bereits ein zweiter Drittabfertiger ab dem 1. Januar 1999 zugelassen wird. Ein objektives Kriterium für die Festlegung, welchen Nutzern die Selbstabfertigung zu gestatten ist, falls deren Zahl beschränkt werden muß, ist das Fluggast- oder Frachtaufkommen der Nutzer auf dem betreffenden Flughafen (in absteigender Reihenfolge). Falls Lufthansa, die größte am Flughafen vertretene Luftverkehrsgesellschaft, sich selbst abfertigt, hätte dies wegen der großen Zahl von Lufthansa-Flügen erhebliche Auswirkungen auf die Bodenabfertigung. Lufthansa könnte dann sowohl ihre eigenen Flugzeuge als auch diejenigen ihrer Chartertochter Condor abfertigen. Anhand einer Analyse des Flugplans läßt sich der Umfang des zusätzlich erforderlichen Abfertigungsgeräts schätzen. Zu berücksichtigen ist, daß eine Erhöhung der Zahl der Abfertiger im allgemeinen einen erhöhten Gerätebedarf auslöst, da jeder Abfertiger seine eigenen Verkehrsspitzen abdecken muß, die nicht notwendigerweise - wie bei einem einzigen Abfertiger - mit den Verkehrsspitzen des Flughafens zusammenfallen. Demgegenüber ist jedoch auch ein verringerter Bedarf des Monopolisten aufgrund des Verlusts eines Teils seiner Kunden zu berücksichtigen. Angesichts der Zahl der Flüge und des Flottenumfangs der Lufthansa am Flughafen ist davon auszugehen, daß sich der Bedarf an Abfertigungsgerät des Flughafens im Fall einer Selbstabfertigung der Lufthansa um fast 30 % verringern würde. Bei Betrachtung der verkehrsreichsten Tageszeit entfallen auf Lufthansa 10 der 18 gleichzeitig abzufertigenden Flüge. Die Menge des von Lufthansa einzusetzenden Geräts beliefe sich somit auf fast 55 % des insgesamt am Flughafen während dieser Zeiten eingesetzten Geräts. Es dürfte daher angesichts des Flugplans dieser Gesellschaft mit einem zusätzlichen Flächenbedarf von 25 % (55 %-30 %) zu rechnen sein, unabhängig davon, daß ab Januar nächsten Jahres auch ein neuer Drittabfertiger tätig werden könnte. In den von den deutschen Behörden vorgelegten Unterlagen wird ein zusätzlicher Flächenbedarf von 2 750 m2 genannt. Die oben aufgeführten verfügbaren Flächen, die zu den von den deutschen Behörden genannten Flächen hinzukommen, sowie eine bessere Nutzung der Flächen, die am Flugzeugbug an den Abstellpositionen vorhanden sind, decken diesen zusätzlichen Bedarf ab. Falls eine andere Luftverkehrsgesellschaft als Lufthansa die Selbstabfertigung beantragt, beispielsweise die Deutsche BA als vom Verkehrsaufkommen her zweitgrößte Luftverkehrsgesellschaft, ergibt sich zu deren Verkehrsspitzenzeit ein zusätzlicher Bedarf von rund 15 %. Angesichts der obengenannten Flächen scheint ein solcher Bedarf erfuellbar zu sein. Die deutschen Behörden haben somit nicht nachgewiesen, daß es unmöglich ist, die Selbstabfertigung eines Nutzers zuzulassen. Allerdings scheint es nicht möglich, einen zweiten Selbstabfertiger zuzulassen und damit der Richtlinie sowie der deutschen Verordnung über Bodenabfertigungsdienste in vollem Umfang nachzukommen. 2.2. Gepäckbeförderung Die Gepäckbeförderung ist ein wesentlicher Punkt der Freistellung, und die Luftverkehrsgesellschaften, die zu der Mitteilung Stellung genommen haben, räumen Schwierigkeiten bei der Gepäckabfertigung ein. Laut einem Verband von Luftverkehrsgesellschaften besteht Übereinstimmung, daß es wegen der Beengtheit der Räumlichkeiten im Hinblick auf die Gepäcksortierung gerechtfertigt wäre, wenn allein die Flughafengesellschaft die Be- und Entladung der Gepäckförderbänder und Gepäckwagen vornimmt. Die Tatsache, daß die Räumlichkeiten beengt und zu bestimmten Zeiten stark belegt sind, ist unbestritten. Gleiches gilt für die Verpflichtung, den Gepäckwagenverkehr bei der Ankunft wegen der Kapazitätsprobleme zu begrenzen. Die Verladung des Gepäcks erfolgt von Hand von einem Gepäckförderband aus, und nicht mittels Rutschen und automatischer Gepäckerkennung. Das Gepäck wird somit auf die je nach Flug bereitstehenden Gepäckwagen verladen. Es ist diese Handhabung, die die Luftverkehrsgesellschaften dem Personal des Flughafens überlassen wollen, weil weder Platz am Gepäckförderband noch eine automatische Gepäckerkennung vorhanden ist. Bei der Beförderung des Gepäcks von der Sortieranlage zum Flugzeug ist demgegenüber die Zahl der Abfertiger nicht von grundlegender Bedeutung, solange der Verkehr der Gepäckwagen streng organisiert wird. Die Gesamtzahl der Gepäckwagen, die in der Gepäcksortierhalle zu einem bestimmten Zeitpunkt benötigt werden, hängt nicht von der Zahl der Abfertiger, sondern von der Zahl der abzufertigenden Flugzeuge ab. Eine strenge Organisation der Gepäckwagenströme und der Zahl der in die Räumlichkeiten zu lassenden Gepäckwagen würde einen Stau bei der Gepäckumladung verhindern, wenn nur die zum jeweiligen Zeitpunkt für die Abfertigung erforderliche Zahl von Gepäckwagen zugelassen wird. Dieses Verfahren wird in den bereits dem Wettbewerb geöffneten Flughäfen praktiziert und ergibt sich aus dem üblichen Gestaltungs- und Weisungsrecht des Flughafens, der allen Abfertigern Regeln auferlegen kann, mit denen die Funktionsfähigkeit des Systems sichergestellt wird. Es wurde somit nicht belegt, daß es unmöglich ist, einen weiteren Abfertiger im Gepäcksortiergebäude zuzulassen. Es ist jedoch einzuräumen, daß jede Erhöhung der Zahl der Abfertiger den Verwaltungsaufwand dieser Abfertiger erhöht und den Verkehr ihrer Gepäckwagen erschwert. Diese Verkehrssteuerung ist daher von vorrangiger Bedeutung, und Mängel in diesem Bereich könnten den effizienten Betrieb des Flughafens insgesamt beeinträchtigen. Eine effiziente Handhabung der Verkehrsströme kann nur erfolgen, wenn in den der Gepäcksortierung vorgelagerten und nachgeordneten Bereichen keine Probleme auftreten. Im speziellen Fall des Flughafens Stuttgart ergibt sich das Problem durch Platzmangel vor den Toren der Anlage, wo die wartenden Gepäckwagen abgestellt werden müßten. Die Einfahrt zur Gepäcksortieranlage liegt zwischen den Türen der Fluggastankunft entlang des Betriebswegs für die Busse. Diese Türen liegen im übrigen nah beieinander, so daß Busse mit Fronttüren eingesetzt werden müssen. Die Erhöhung der Zahl wartender Gepäckwagen an dieser Stelle scheidet daher aus, und auch das Abstellen von Gepäckwagen in der Nähe durch einen Nutzer zusätzlich zu dem in der Entscheidung der deutschen Behörden vorgesehenen zweiten Drittabfertiger ist ausgeschlossen. Somit ist es aufgrund des Fehlens von Abstellflächen in der Nähe der Gepäcksortieranlage und nicht aufgrund eines Problems innerhalb des Gepäckabfertigungsgebäudes unmöglich, zusätzlich zu den ab Januar 1999 tätigen beiden Drittabfertigern einem Nutzer die Selbstabfertigung zu gestatten. Wie bereits ausgeführt, wurde nicht der Nachweis erbracht, daß in anderen Teilen des Flughafens, insbesondere bei der Abfertigung am Flugzeug, keinem Nutzer die Selbstabfertigung gestattet werden kann. Die Untersagung, einem Nutzer die Gepäckbeladung und -entladung der eigenen Flugzeuge zu gestatten, ist daher nicht hinnehmbar. 3. Der Maßnahmenplan Gemäß Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie haben die deutschen Behörden einen Plan mit geeigneten Maßnahmen vorgelegt, mit denen den geltend gemachten Schwierigkeiten abgeholfen werden soll. Der Flughafenbetreiber hat einen Ausbauplan vorgelegt, der eine Verlängerung des Terminals 1 und den Neubau des Terminals 3 (wodurch vier neue Andockpositionen geschaffen werden) sowie ein Terminal 4 anstelle eines vorhandenen Hangars, das ab der Bauphase von Terminal 3 als Terminal genutzt werden kann, vorsieht. Die Anbindung des Flughafens an das ICE-Zugnetz ist ebenfalls vorgesehen. Schließlich wird auch der Frachtbereich umfassend neugestaltet. Ein Plan für die Erweiterung des Flughafengeländes wurde ebenfalls vorgelegt, ist jedoch sehr umstritten. Für das Abfertigungsgerät ist eine neue Abstellhalle vorgesehen. Ferner wird der Bau eines Frachtzentrums im Südteil des Flughafens, der von den amerikanischen Streitkräften zum Teil freigemacht wird, Platz für Abfertigungsgerät schaffen. Nach den mit der Mitteilung der deutschen Behörden vorgelegten Unterlagen ist gewährleistet, daß an dieser Stelle ausreichend Platz geschaffen wird, um die vollständige Marktöffnung bei den Bodenabfertigungsdiensten bis Anfang 2001 zu ermöglichen. Die Arbeiten sollten Ende 2000 beendet sein. In jedem Fall wird der Flughafen zu diesem Zeitpunkt die Abstellhalle für das Abfertigungsgerät bereitstellen. Desgleichen wird der Bau der neuen Terminals eine Öffnung der Tätigkeiten für die Abfertigung und Beförderung des Gepäcks gemäß den Bestimmungen der Richtlinie ermöglichen. 4. Einhaltung der in Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie festgelegten Kriterien Hinsichtlich der Einhaltung der in der Richtlinie festgelegten Grundsätze bestimmt Artikel 9 Absatz 2, daß die Freistellung nicht über das erforderliche Maß hinausgehen darf. Bezüglich der Dauer der Freistellung zeigt die Planung der Baumaßnahmen, daß es nicht möglich sein wird, den Markt in dem von der Richtlinie vorgeschriebenen Mindestumfang (zwei Drittabfertiger und zwei Selbstabfertiger) zu öffnen, bevor diese Baumaßnahmen beendet sind, d. h. bis Ende 2000. Die beantragte Dauer scheint daher den nachgewiesenen Engpässen angemessen. Die Freistellung geht jedoch über das notwendige Maß hinaus, in dem zum einen jegliche Selbstabfertigung untersagt und diese Untersagung zum anderen auch auf Tätigkeiten ausgedehnt wird, für die der notwendige Platz zugewiesen werden könnte. V. SCHLUSSFOLGERUNG Der Flughafen Stuttgart weist keine strukturellen Platz- und Kapazitätsprobleme auf, die jegliche Öffnung des Markts der Bodenabfertigungsdienste verhindern würden. Die Entscheidung der deutschen Behörden beschränkt die Freistellung im übrigen auf die Untersagung der Selbstabfertigung. Mit Ausnahme der Tätigkeiten, die die Beförderung des Gepäcks zwischen dem Flugzeug und dem Abfertigungsgebäude betreffen, haben die deutschen Behörden jedoch nicht nachgewiesen, daß keinem Nutzer die Selbstabfertigung am Flughafen gestattet werden kann. Aufgrund des verfügbaren Platzes kann allerdings nicht mehr als einem Nutzer die Selbstabfertigung bei den anderen von der Freistellung erfaßten Tätigkeiten gestattet werden. Die von den deutschen Behörden vorgelegte Freistellung müßte daher - die Selbstabfertigung nur für die Tätigkeiten bei der Beförderung des Gepäcks zwischen dem Flughafen und dem Abfertigungsgebäude (Teil von Nummer 5.4 des Anhangs der Richtlinie) untersagen; - die Selbstabfertigung bei allen anderen Tätigkeiten, die in der der Kommission am 3. August 1998 zugegangenen Mitteilung genannt sind, auf einen einzigen Nutzer beschränken - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die dem Flughafen Stuttgart am 23. Juli 1998 erteilte und der Kommission am 3. August 1998 notifizierte Freistellungsentscheidung wird unter der Bedingung genehmigt, daß die Bundesrepublik Deutschland sie wie folgt ändert: - Die Selbstabfertigung bei der Gepäckbeförderung zwischen dem Flugzeug und dem Abfertigungsgebäude gemäß Nummer 5.4 des Anhangs der Richtlinie wird bis zum 31. Dezember 2000 untersagt; - die Selbstabfertigung bei den Tätigkeiten, die im Anhang der Richtlinie unter den Nummern 4, 5.5, 5.6 und 5.4 bezüglich des Be- und Entladens des Flugzeugs sowie der Beförderung der Fluggäste zwischen dem Abfertigungsgebäude und dem Flugzeug genannt sind, wird bis zum 31. Dezember 2000 einem einzigen Nutzer vorbehalten. Artikel 2 Die Bundesrepublik Deutschland teilt der Kommission die gemäß Artikel 1 geänderte Freistellungsentscheidung vor deren Inkrafttreten mit. Artikel 3 Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Brüssel, den 30. Oktober 1998 Für die Kommission Neil KINNOCK Mitglied der Kommission (1) ABl. L 272 vom 25. 10. 1996, S. 36. (2) ABl. C 267 vom 26. 8. 1998, S. 11. (3) Bundesgesetzblatt 1997, Teil I, Nr. 82, 16. Dezember 1997, 2885. (4) Plan S 21, Flughafen Stuttgart GmbH, 27. 2. 1998. (5) Siehe Fußnote 3. (6) ABl. L 173 vom 18. 6. 1998, S. 32 und 45. (7) Urteile des Europäischen Gerichtshofes vom 25. Juli 1991. Mediawet, Rechtssache C-288/89, Slg. 1991, 4007, und Säger/Dennemeyer, Rechtssache C-76/90, Slg. 1991, 4221. (8) Siehe Fußnote 6.