Entscheidung der Kommission

vom 19. Juni 2002

über eine staatliche Beihilfe der Niederlande für den Betrieb niederländischer Schlepper in Seehäfen und auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2002) 2158)

(Nur der niederländische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2002/901/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 EG-Vertrags(1),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den vorgenannten Bestimmungen(2) und gestützt auf diese Stellungnahmen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

(1) Mit einer am 17. April 2000 eingereichten Beschwerde wurde die Kommission darüber unterrichtet, dass die Niederlande angeblich rechtswidrige staatliche Beihilfen in Form einer Tonnagesteuer für Schleppdienste in Häfen und auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft gewährt hätten. Drei andere Beteiligte(3) äußerten Bedenken hinsichtlich dieser Frage, wobei einer von ihnen eine förmliche Beschwerde einreichte.

(2) Mit Schreiben vom 12. September 2000 richteten die Kommissionsdienststellen einige Vorabfragen an die niederländischen Behörden. Diese Fragen wurden auf einer Zusammenkunft erörtert und in einem Schreiben vom 8. November 2000, berichtigt durch ein Korrigendum vom selben Tag, beantwortet.

(3) Überdies lieferte der Beschwerdeführer, der die Beschwerde am 17. April 2000 einreichte, bis zum heutigen Tag zahlreiche zusätzliche Informationen, die zu mehreren Zusammenkünften zwischen dem Beschwerdeführer und den Kommissionsdienststellen führten.

(4) Im Anschluss an ein Schreiben Deutschlands vom 18. Januar 2001 fand in dieser Angelegenheit am 29. März 2001 eine Zusammenkunft mit den deutschen Behörden statt.

(5) Aufgrund der ihnen zur Verfügung stehenden Angaben hielten die Kommissionsdienststellen am 19. April 2001 eine Zusammenkunft mit den niederländischen Behörden ab.

(6) Die Kommission setzte die Niederlande mit Schreiben vom 11. Juli 2001 von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen dieser Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

(7) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich dazu zu äußern.

(8) Die Kommission erhielt eine erste Stellungnahmen von der niederländischen Regierung und 51 Stellungnahmen von Beteiligten. Sie leitete diese Stellungnahmen an die Niederlande weiter und gab ihnen Gelegenheit, darauf zu reagieren; ihre Bemerkungen gingen mit Schreiben vom 18. April 2002, eingetragen am 22. April 2002 (A/57255), ein.

2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE

2.1. Entscheidungen der Kommission über die Beihilfen N 394/88, N 384/91, N 738/95, NN 89/97 und N 8/98

(9) Mit Schreiben vom 23. August 1988 notifizierten die Niederlande erstmalig eine Steuererleichterung zur Verbesserung der Wettbewerbsposition der niederländischen Flotte. Die Niederlande verwiesen auf eine Mitteilung der Kommission an den Rat aus dem Jahr 1985 über eine gemeinsame Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft. Diese Maßnahmen wurden durch die Kommission mit Schreiben vom 2. Dezember 1988 genehmigt.

(10) Am 12. Dezember 94 beschloss die Kommission, keine Einwände gegen eine Ermäßigung der abzuführenden Lohnsteuer und der Sozialversicherungsbeiträge (die so genannte Steuererleichterung) in Höhe von 19 % bzw. 5 % zu erheben (Beihilfe N 384/91).

(11) Mit Schreiben vom 12. April 1996 (SG(96) D/3852) unterrichtete die Kommission die Niederlande über ihre Entscheidung, keine Einwände gegen eine Erhöhung der Ermäßigungssätze für die Lohnsteuer und die Sozialversicherungsbeiträge ("Steuererleichterung") auf 38 % bzw. 10 % sowie gegen die Einführung einer so genannten Tonnagesteuer (Beihilfe N 738/95) zu erheben.

(12) Wie in ihrem unter Ziffer 11 erwähnten Schreiben vom 12. April 1996 angekündigt, hat die Kommission die Tonnagesteuer neu geprüft und genehmigt, wovon sie die Niederlande mit Schreiben vom 31. Juli 1997 (SG(97) D/6453) (Beihilfe NN 89/97) in Kenntnis gesetzt hat.

(13) Mit Schreiben vom 20. Mai 1998 (SG(98) D/4032) unterrichtete die Kommission die Niederlande von ihrer Entscheidung, keine Einwände gegen eine Erhöhung der im Rahmen der Beihilfe N 738/95 genehmigten Steuererleichterung von 38 % auf 40 % zu erheben.

2.2. Steuererleichterung und Tonnagesteuer

(14) Die "Steuererleichterung" sieht eine Ermäßigung der Lohnsteuer und der normalerweise vom Arbeitgeber gezahlten Sozialversicherungsbeiträge für Seeleute aus der Gemeinschaft vor. Eine derartige Maßnahme soll die Wettbewerbsfähigkeit der niederländischen Handelsflotte verbessern.

(15) Die "Tonnagesteuer" stellt eine Alternative zur Körperschaftsteuer für Schifffahrtsgesellschaften dar. Bei der Tonnagesteuer werden Gewinne aus der Seefahrt pauschal aufgrund der von der Schifffahrtsgesellschaft betriebenen Tonnage veranlagt, ungeachtet der tatsächlichen Gewinne oder der damit verbundenen Kosten. Eine derartige Maßnahme soll ebenfalls die Wettbewerbsfähigkeit der niederländischen Handelsflotte verbessern.

(16) Keine der Entscheidungen der Kommission über die Beihilfen N 738/95 und NN 89/97 (s. u. Verlängerung der Tonnagesteuer) bezieht sich speziell auf Schleppdienste oder Schlepper.

2.3. Relevanter Geltungsbereich der Notifizierungen

(17) Die Notifizierungen und die Informationen, welche die niederländischen Behörden in den unter Abschnitt 2.2 genannten Fällen geliefert haben, beziehen sich eindeutig auf den (überwiegend) auf See betriebenen Verkehr und umfassen weitere Erläuterungen darüber, welche überwiegend auf See erbrachten Schleppdienste für die Steuererleichterung und die Tonnagesteuer in Betracht kommen.

(18) Weiter wäre anzumerken, dass das der Kommission in diesem Zusammenhang notifizierte Steuergesetz den Titel trägt: "Belastingwetten in het belang van de zeescheepvaart" (Steuergesetze für die Seeschifffahrt). Im Folgenden wird dargelegt, wie sehr sich die bei der Notifizierung der genannten Beihilfen gelieferten Informationen auf zur See durchgeführte Verkehrstätigkeiten konzentrierten.

2.3.1. Notifizierung der Beihilfe N 384/91

(19) Die erste Notifizierung in diesem Zusammenhang bezieht sich auf die Beihilfe N 384/91, die 1995 genehmigt wurde. Laut dem notifizierten Gesetz(5) ist ein Seeschiff "ein Schiff mit einem im Sinne von Artikel 3 Absatz 1 des 'Zeebrievenwet' (Seepassgesetz) ausgestellten Seepass, ... das als Teil eines Unternehmens auf See betrieben wird oder das für Schlepp- oder Rettungstätigkeiten auf See bestimmt ist und für die Erbringung solcher Leistungen für Seeschiffe eingesetzt wird, mit Ausnahme von für Lotsendienste eingesetzten Schiffen".

(20) Die Erläuterungen zu diesem Artikel (Seite 11) besagten, dass das Seeschiff als Teil eines Unternehmens auf See betrieben werden oder für Schlepp- oder Rettungstätigkeiten für Seeschiffe bestimmt sein und eingesetzt werden muss. Bei einem Seeschiff, das sowohl auf See als auch auf Binnenwasserstraßen eingesetzt wird, wird davon ausgegangen, dass es auf See betrieben wird, sofern der Schwerpunkt seiner Tätigkeit auf See liegt.

2.3.2. Notifizierung der Beihilfe N 738/95

(21) Der Notifizierung der niederländischen Behörden zufolge betraf die Änderung des Gesetzes von 1995 über die "Steuererleichterung" die Beihilfesumme - den einzigen Unterschied zwischen der Beihilfe N 348/91 und der Beihilfe N 738/95. Die maßgebliche Definition eines "Seeschiffes" blieb als Grundlage für die Beihilfe N 738/95 unverändert.

(22) Dasselbe gilt für die Erhöhung der Beihilfeintensität zwischen der im Rahmen der Beihilfe N 738/95 und der Beihilfe N 8/98 genehmigten Steuererleichterung, bei der abgesehen von der Erhöhung der Beihilfeintensität nichts anderes verändert wurde.

(23) Artikel 8c Absatz 2 des Einkommensteuergesetzes von 1994 besagte laut der unter N 738/95 notifizierten Gesetzesänderung(6): "Für den Zweck dieses Artikels [im Zusammenhang mit der Tonnagesteuer] gelten als Gewinne aus der Schifffahrt Gewinne, die aus dem Einsatz eines Schiffes für die Beförderung von Gütern oder Personen im internationalen Überseeverkehr erzielt werden ... sowie Gewinne, die aus dem Einsatz eines Schiffes für Schleppdienste oder für die Erbringung allgemeiner Assistenzleistungen auf See für die vorerwähnten Schiffe erzielt werden."

(24) In den Erläuterungen zu dieser unter Ziffer 23 genannten Gesetzesänderung wurde die folgende Auslegung von Artikel 8c Absatz 2 gegeben(7): "Für den Zweck der Bemessungsgrundlage für die Tonnagesteuer gelten als Gewinne aus der Schifffahrt Gewinne, die aus dem Einsatz eines Schiffes für die Beförderung von Gütern oder Personen im internationalen Überseeverkehr erzielt werden ... sowie Gewinne, die aus dem Einsatz eines Schiffes für Schleppdienste oder für die Erbringung allgemeiner Assistenzleistungen für Schiffe auf See erzielt werden."

(25) Diese Erläuterungen enthielten ferner den folgenden Absatz: "Internationaler Überseeverkehr: Aufgrund der [in Artikel 50 des Einkommensteuergesetzes von 1964 und Artikel 19 des Körperschaftsteuergesetzes von 1969] gegebenen Definitionen gilt für den Zweck der betrachteten Verordnung als internationaler Überseeverkehr der Verkehr zwischen einem niederländischen Hafen und einem ausländischen Hafen sowie der Verkehr zwischen einem ausländischen Hafen und einem anderen ausländischen Hafen. Dies umfasst nicht den Verkehr zwischen zwei niederländischen Häfen und den angeschlossenen Verkehr vom Hafen zum Depot oder vom Hafen zum Empfänger. Das Schiff muss auf See für die Beförderung von Gütern und Personen eingesetzt werden. Für den Zweck dieser Verordnungen gilt ein Schiff, das sowohl für Tätigkeiten auf See als auch für Tätigkeiten auf Binnenwasserstraßen eingesetzt wird, als für Tätigkeiten auf See eingesetzt, wenn der Schwerpunkt der Tätigkeiten auf See liegt ...".

(26) Schließlich heißt es: "Schleppdienste und allgemeine Assistenzleistungen: Überdies werden Schiffe, die für Schleppdienste oder für allgemeine Assistenzleistungen für Schiffe auf See eingesetzt werden sollen, für die Zwecke der Tonnagebemessungsgrundlage berücksichtigt."

2.3.3. Zu der Beihilfe NN 89/97 gelieferte Informationen

(27) Die für die erneute Genehmigung der Tonnagesteuer gelieferten Unterlagen betreffen hauptsächlich die Effektivität der Maßnahme und ändern nichts an den Bedingungen für die Förderfähigkeit.

2.3.4. Notifizierung der Beihilfe N 8/98

(28) Die Notifizierung der Beihilfe N 8/98 bezieht sich auf eine Erhöhung der Beihilfeintensität der unter N 738/95 notifizierten "Steuererleichterung" (von 38 % auf 40 %).

2.4. Gründe für die Einleitung des Verfahrens

(29) Die Kommission hat in der vorliegenden Angelegenheit das förmliche Untersuchungsverfahren (Beihilfe C 56/01) mit der Begründung eröffnet, dass sie staatliche Beihilfen für den Seeverkehr zum Betrieb niederländischer Schlepper in Häfen oder auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft weder in den Fällen N 738/95 und NN 89/97 noch in einer anderen Entscheidung im Zusammenhang mit dieser Frage genehmigt hat(8).

(30) Diese Entscheidung der Kommission beruhte unter anderem auf den von den niederländischen Behörden vorgelegten Informationen (Schreiben vom 8. November 2000), denen zufolge für eine gewisse Anzahl der genannten Schleppdienste in Häfen im Rahmen der Regelungen in den Fällen N 738/95 und NN 89/97 für den Seeverkehr bestimmte Beihilfen gewährt wurden oder gewährt werden konnten.

(31) In der Entscheidung C 56/01 wurde die fragliche Beihilfe (Schleppdienste auf Binnenwasserstraßen sowie in und im Umfeld von Häfen der EU) daher als neue Beihilfe eingestuft, die vorab als nicht mit dem EG-Vertrag vereinbar befunden wurde. Die Niederlande wurden ferner aufgefordert, die Beihilfezahlungen auszusetzen, um den durch solche rechtswidrigen Beihilfen für Wettbewerber verursachten potenziellen Schaden zu begrenzen.

3. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN

(32) Im Rahmen des Verfahrens gingen bei der Kommission ein: a) eine erste Stellungnahme der Niederlande, b) Stellungnahmen von 51 anderen Beteiligten und c) Stellungnahme der Niederlande zu den 51 Stellungnahmen von Dritten.

3.1. Erste Stellungnahme der Niederlande

(33) Mit Schreiben vom 7. August 2001 reagierten die Niederlande auf die Einleitung des Verfahrens in der Rechtssache C 56/01. Im Wesentlichen widersprechen die niederländischen Behörden der Entscheidung der Kommission, die besagten Zuschusszahlungen als neue Beihilfen einzustufen, da sie folgende Ansicht vertreten: a) Die Steuererleichterung und die Tonnagesteuer seien beide durch Entscheidungen der Kommission genehmigt bzw. erneut genehmigt worden. b) In der Notifizierung der Beihilfe N 738/95 sei angegeben, dass die Tonnagesteuer für Schiffe gelten sollte, die für Schlepp- oder Assistenzdienste für Schiffe auf See eingesetzt würden. Diese Bestimmung müsse aus der Konstruktion und Ausrüstung des Schleppers hervorgehen und resultiere nicht notwendigerweise daraus, dass seine Tätigkeiten auf See ausgeführt würden. c) Das unter Ziffer 30 erwähnte Schreiben vom 8. November 2000 sei eine reine Wiederholung dieses Punktes.

(34) Die niederländischen Behörden weisen weiter darauf hin, dass das Schleppen auf Binnenwasserstraßen in Bereichen außerhalb von Seehäfen stattfinde und dass Schlepper für Binnenwasserstraßen nicht für den Betrieb auf See geeignet seien. Anders als beim Schleppverkehr für Binnenwasserstraßen gelte das Seerecht für Schlepper ab dem Zeitpunkt, an dem sie für ein Seeschiff Assistenzdienste erbringen, unabhängig davon, wo diese Assistenzdienste erbracht würden.

(35) Es wird auch argumentiert, dass der kürzlich erfolgte Rückzug einer niederländischen Schleppreederei aus dem Hamburger Hafen zeige, dass steuerliche Regelungen keine entscheidenden Faktoren in Bezug auf die Wettbewerbsposition seien. Die niederländischen Behörden weisen auch darauf hin, dass eine gewisse Anzahl anderer Länder dieselbe steuerliche Regelung anwende wie die Niederlande.

3.2. Stellungnahmen von 51 anderen Beteiligten

(36) Die Stellungnahmen von 51 anderen Beteiligten sind im Folgenden nach der Art der Bemerkungen gruppenweise zusammengefasst.

(37) Die Beteiligten,

1. Arnold Ritscher, 2. Bremer Reederverein, 3. Freie Hansestadt Bremen, 4. Freie und Hansestadt Hamburg, 5. Handelskammer Hamburg, 6. J. Johanssen & Son, 7. [...](9), 8. Rhenus AG & Co, 9. Ständige Vertretung der Bundesrepublik Deutschland, 10. Unternehmensverband Hafen, 11. Hamburg Unterweser Reederei GmbH, 12. Verband Deutscher Reeder, 13. Wirtschaftsverband Weser, 14. Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe, 15. und 16. zwei vertrauliche Stellungnahmen,

gaben getrennte und unabhängige Stellungnahmen ab, die sich wie folgt zusammenfassen lassen(10):

(38) Es wird argumentiert, dass die niederländischen Empfänger der Beihilfe einen erheblichen Wettbewerbsvorteil haben (die Argumente werden untermauert durch eine von den deutschen Behörden vorgelegte Studie von Price, Waterhouse Cooper (PWC), der ihnen eine starke Stellung auf dem deutschen Markt (für Schleppdienste in Häfen) ermöglicht. Diese Situation werde durch Verkäufe von Aktiva und durch Personalabbau bei deutschen Unternehmen reflektiert. Die Beihilfe begünstige nicht nur niederländische Schleppunternehmen, sondern auch niederländische Häfen. Ferner könne die betreffende Beihilfe nicht mit den Leitlinien der Gemeinschaft für den Seeverkehr im Einklang stehen, wenn sie auf den nationalen Verkehr auf Binnenwasserstraßen und/oder in Häfen anwendbar sei und nicht mit dem Wettbewerb zwischen EU-Registern und EU-fremden Registern in Zusammenhang stehe. Die betreffende Beihilfe müsse daher zurückgefordert werden.

(39) Im Auftrag eines deutschen Schleppunternehmens nahm 17. White & Case wie folgt Stellung: Zusammenfassend argumentierte White & Case unter anderem, dass zwischen (Hoch-)Seeschleppwesen und Hafenschleppwesen zu unterscheiden sei, da dies verschiedene Märkte mit unterschiedlicher Vertragsdauer seien, deren Management oftmals durch getrennte Organe desselben Unternehmens erfolgt. Es gebe im Grund keinen Wettbewerb zwischen Hafenschleppern der Gemeinschaft und Schleppern unter der Flagge eines Drittlands. Die niederländischen Hafenschleppunternehmen hätten jedoch einen Wettbewerbsvorteil gegenüber ihren Konkurrenten in der Gemeinschaft, da diese rechtswidrige Beihilfen erhielten, die ihnen die Entwicklung eines aggressiven Marktverhaltens ermöglichten.

(40) Zu der speziellen Frage, welche Schlepper förderfähig sind, argumentiert White & Case, dass - selbst wenn technische Kriterien zur Feststellung der Förderfähigkeit eines Schleppers herangezogen werden sollen - dies nicht notwendigerweise bedeute, dass ein überwiegend im Hafen eingesetzter Seeschlepper förderfähig sei, da dies dem wiederholt zum Ausdruck gebrachten Rechtsgrundsatz widerspreche, dem zufolge die förderfähigen Leistungen überwiegend auf See zu erbringen sind. White & Case verweist auf niederländische Rechtsstreitigkeiten, in denen die Regierung (Steuerbehörden) argumentierte, dass Hafenschleppdienste für die betreffende Beihilfe nicht in Betracht kämen, und in denen der niederländische Richter diese Argumente der Regierung zurückgewiesen und entschieden habe, dass Hafenschleppdienste sehr wohl förderfähig seien.

(41) Ferner sei die für den Betrieb niederländischer Hafenschlepper gewährte Beihilfe für den Seeverkehr dem Grund nach seit der Notifizierung von 1995, zumindest seit dem 5. Januar 1999, als neue Beihilfe zu betrachten; an diesem Termin stimmten die niederländischen Behörden zu, alle früheren Rechtsvorschriften an die "neuen" Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr aus dem Jahr 1997 anzupassen. Dies wird untermauert durch das Argument, dass bei Zweifeln hinsichtlich eines notifizierten Texts gegen den notifizierenden Mitgliedstaat zu entscheiden sei, da der Mitgliedstaat für die Vollständigkeit und Eindeutigkeit des Inhalts einer Notifizierung verantwortlich sei. In diesem Sinn sei der Mitgliedstaat als Garant für die Rechtssicherheit zu betrachten. Die betreffende Beihilfe stehe ferner im Widerspruch zu den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr, die Wettbewerbsaspekte zwischen inner- und außergemeinschaftlichen Registern betreffen, während Hafenschleppdienste dieser Art eigentlich nicht dem Wettbewerb unterlägen. Aufgrund der obigen Ausführungen und angesichts des Fehlens berechtigter Erwartungen seitens der Niederlande kommt White & Case zu dem Schluss, dass die Kommission derartige rechtswidrige Beihilfen, die den genannten Wirtschaftsbeteiligten auch aufgrund von Regelungen von vor der Notifizierung von 1995 gewährt wurden, zurückfordern sollte.

(42) Die Unternehmen

18. Birger Gran, 19. Hual, 20. Hydro Belgium SA, 21. Krogstads Shippings, 22. Minerva Marine Inc., 23. Mitsui OSK Shipping (Europe) Ltd, 24. NYK Bulkship (Europe) Ltd., 25. Rotterdam Municipal Port Management, 26. Sanko Kisen (Europe) BV, 27. Simpson, Spence & Young Ltd, 28. Stolt-Nielsen Transportation Group BV, 29. Thenamaris (Ships Management) Inc., 30. Vopak, 31. Wallenius Wilhelmsen

gaben getrennte und unabhängige Stellungnahmen ab, die sich wie folgt zusammenfassen lassen(11):

(43) Die Unternehmen betonen, dass die fragliche Beihilfe durch die Kommission genehmigt wurde, dass jeder Versuch, in einen gut geregelten, aber freien Markt einzugreifen, schwere Konsequenzen hätte, dass ein wirklich freier Markt nur realisiert werden kann, wenn es einen offenen Markt gibt, zu dem die Unternehmen freien Zugang haben, dass der Zugang niederländischer Unternehmen zum deutschen Markt für Schleppdienste mit dem Gedanken der Dienstleistungsfreiheit, der in einem Legislativvorschlag der Kommission in Bezug auf Häfen vorgesehen ist, im Einklang steht und dass nur ein freier Markt das effizienteste Verhältnis von Preis, Qualität und Leistung gewährleistet. Der betreffende Markt werde infolgedessen so funktionieren, dass hohe Sicherheits- und Qualitätsstandards mit langfristig wettbewerbsfähigen Preisen einhergehen.

(44) Die Unternehmen

32. Cape Reefers, 33. Coerclerici Armatori, 34. Maritime Services Aleuropa GmbH, 35. Pan Ocean Shipping Co. Ltd., 36. Polsteam (Benelux)

gaben getrennte und unabhängige Stellungnahmen ab, die sich wie folgt zusammenfassen lassen(12):

(45) Es wird argumentiert, dass die fragliche Beihilfe genehmigt wurde und somit im Einklang mit den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr steht. Auf diese Weise könnten Schleppreedereien eines Mitgliedstaats bei gleichem Kostenniveau mit unter offenen Registern operierenden Schleppreedereien konkurrieren, allerdings mit höheren Sicherheits- und Qualitätsstandards.

(46) Die Beschwerde, die zu dem vorliegenden Fall geführt habe, basiere nur auf der Tatsache, dass ein deutsches Schleppunternehmen nicht von ähnlichen Steuervorteilen profitieren kann wie niederländische Schleppunternehmen, da es Deutschland offensichtlich ablehne, ähnliche Steuervorteile einzuführen.

(47) Der von dem Beschwerdeführer verfolgte Ansatz, dem zufolge die Förderfähigkeit des Betriebs von Schleppern von dem Ort abhängig sei, an dem die Schleppleistungen erbracht werden, greife zu kurz und spiegele nicht die wirtschaftliche und betriebliche Realität wider. Die einzig relevante Unterscheidung könne anhand der technischen Kriterien der verschiedenen Arten von Schleppern getroffen werden.

(48) Eine protektionistische Einstellung zugunsten des deutschen Schleppereimarkts werde zu weniger Wettbewerb und höheren Schleppgebühren führen.

(49) Der Markt für Schleppdienste sei ein internationaler Markt mit Wettbewerb zwischen internationalen Häfen.

(50) Die Unternehmen

37. Kotug Europe BV; 38. Kotug Schleppreederei GmbH; 39. Adriaan Kooren BV; 40. Bais Maritiem BV; 41. Belgische Redersvereniging; 42. Corus Services; 43. Multraship BV; 44. Nissan Carrier Europe BV; 45. Scheepvaart & Industrie Vereniging Noordzeekanaalgebied; 46. Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders; 47. Smit International NV; 48. Unie van Redding- en Sleepdienst in Nederland BV; 49. Wagenborg Sleepdienst BV; 50. Wijsmuller Marine Service BV; 51. Zeeland Seaports

gaben getrennte und unabhängige Stellungnahmen ab, die sich wie folgt zusammenfassen lassen(13):

(51) Es wird argumentiert, dass die Beihilfe eine "bestehende Beihilfe" darstellt, da sie durch die Kommission genehmigt wurde. Bestehende Beihilfen könnten nicht zurückgefordert werden. Die Betrachtung der genehmigten Beihilfe als "neue Beihilfe" verstoße gegen den Grundsatz der berechtigten Erwartungen und der Rechtssicherheit. Die genehmigte Beihilfe stehe im Einklang mit den Zielen der Regeln für staatliche Beihilfen im Seeverkehr; das Ziel dieser Regeln sei die Schaffung gleicher Bedingungen für alle im internationalen Wettbewerb stehenden Schifffahrtsgesellschaften.

(52) Die Zahl der als Seeschlepper einstufbaren niederländischen Schlepper liege noch immer unter 10 %, und die Maßnahmen würden nicht für alle diese Schlepper genutzt.

(53) Häfen hätten heute eine offene Marktstruktur, in der Schlepper unter Drittlandsflaggen operieren. Die Tatsache, dass Assistenzschlepper für Seeschiffe in Häfen unter die Vereinbarung fallen, sei seit der Öffnung der Märkte völlig angemessen. Infolgedessen müssten dieselben Bedingungen sowohl innerhalb als auch außerhalb der Häfen geschaffen werden. Ein rein geografisches Kriterium, insbesondere der Tätigkeitsbereich, dürfe nicht verwendet werden, um seefähige Schlepper mit Mannschaften, die über die nötigen Patente für die Arbeit auf Seeschiffen verfügen, auszuschließen. Würden jedoch die staatlichen Beihilfen im Seeverkehr für Schlepper abgeschafft, stiegen die Gebühren. Derartige Beihilfemaßnahmen gewährleisteten die Einhaltung von Qualitätsstandards und hielten die Benachteiligung im Vergleich zu unter offenen Registern operierenden Schleppern mit Niedriglohnmannschaften in Grenzen.

(54) Eine Rückforderungsanordnung müsse vermieden werden. Sollte eine Anpassung der bestehenden Regeln an die neuen Regeln vorgeschrieben werden, solle ausreichend Zeit vorgesehen werden, um die derzeitigen Geschäftsvereinbarungen an die neuen Regeln anzupassen.

4. STELLUNGNAHME DER NIEDERLANDE ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER 51 ANDEREN BETEILIGTEN

(55) Mit Schreiben vom 18. April 2002 gaben die Niederlande eine Stellungnahme ab, deren wichtigste Punkte sich wie folgt zusammenfassen lassen:

(56) Die niederländischen Behörden führen an, dass die Beihilfen nur einen kleinen Beitrag zum Erfolg niederländischer Schleppdienste in deutschen Häfen geleistet haben. Die Maßnahme sei insoweit wirksam, dass sie gleichzeitig die Beschäftigung von Seeleuten aus der Gemeinschaft und die Stärkung von Schifffahrtsgesellschaften ermögliche. Andere Schleppreedereien aus der Gemeinschaft könnten ebenfalls von steuerlichen Beihilfen profitieren, um international wettbewerbsfähiger zu sein.

(57) Ferner argumentieren die niederländischen Behörden, dass Assistenzleistungen von Seeschleppern für Seeschiffe unabhängig von dem Ort, an dem die Leistung erbracht wird, mit den Leitlinien im Einklang stehen müssen. Hafenschleppunternehmen/-dienste aus der Gemeinschaft wären international benachteiligt, wenn sie nicht von der Beihilfe profitieren könnten. Die Tatsache, dass Deutschland beschlossen hat, dass seine Steuererleichterungen nicht in Deutschland, sondern nur in anderen europäischen Häfen gelten sollen, könne nicht als Argument gegen die in deutschen Häfen angewandten niederländischen Steuererleichterungen dienen. Die niederländischen Behörden stimmen weder mit dem Argument von White & Case überein, dass Schleppdienste auf See erbracht werden müssen, um für Steuererleichterungen in Betracht zu kommen, noch mit den Feststellungen der PWC-Studie über das Ausmaß der Steuererleichterung. Die Niederlande erklären, es sei allgemein üblich, dass verschiedene Arten von Diensten - wie See- und Hafenschleppdienste - von unterschiedlichen Unternehmen geleistet werden. Außerdem erbrächten Schlepper täglich 3 bis 4 Assistenzleistungen, zum Teil im Hafen und zum Teil auf See, so dass sie das Kriterium des "überwiegenden Betriebs auf See" niemals erfuellten.

(58) Die Niederlande legten ferner einen Bericht von JBR vor, der sich überwiegend mit der Marktsituation befasst und in dem feststellt wird, dass der Zugang von Kotug zum deutschen Markt für Schleppdienste im Wesentlichen auf seine Strategie und Erfahrung zurückzuführen ist. Nach dem Zugang niederländischer Firmen zum deutschen Markt für Schleppdienste sanken die Preise und erhöhte sich die Qualität. Überdies wird argumentiert, dass die deutschen Gesellschaften die Auswirkungen des Wettbewerbs unterschätzt und zu langsam reagiert hätten.

(59) Einem zweiten von den Niederlande vorgelegten Bericht von Loyens & Loeff zufolge basiert der von der deutschen Regierung übersandte PWC-Bericht weder auf den richtigen Annahmen noch auf der lokalen Marktsituation.

5. BEURTEILUNG DER BEIHILFE

5.1. Bestehen einer Beihilfe nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag

(60) Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag "sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen".

(61) Die Subventionierung niederländischer Schleppdienste in Häfen und auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft aus staatlichen Mitteln durch die niederländischen Behörden begünstigt bestimmte Unternehmen, da die Maßnahme speziell für bestimmte Schleppdienste gilt(14). In diesem Zusammenhang gewährte Subventionen drohen den Wettbewerb zu verfälschen und könnten den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen, da sie von Unternehmen erbracht werden können, die in einem anderen Land als dem, in dem die Leistung erbracht wird, registriert sind(15). Aus diesen Gründen stellen für Schleppdienste in Häfen und auf Binnenwasserstraßen gewährte Subventionen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar.

5.2. Rechtsgrundlage der Beurteilung

(62) Die Leitlinien der Gemeinschaft von 1997 für staatliche Beihilfen im Seeverkehr(16), im Folgenden die "Leitlinien" genannt, enthalten Einzelheiten darüber, welche Beihilfen im Seeverkehr als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet werden können.

(63) Verordnung (EG) Nr. 659/1999.

5.3. Rechtswidrige Beihilfen (nicht notifizierte Beihilfen)

(64) Da die niederländischen Behörden bestätigten, dass die in Rede stehende Beihilfe gewährt wurde, ist zu klären, ob diese Beihilfe notifiziert wurde oder rechtswidrig ist.

5.3.1. Geltungsbereich der Notifizierung(en)

(65) Im Zusammenhang mit dem Geltungsbereich der Notifizierung und der Informationen über die Beihilfen N 738/95 und NN 89/97 notifizierten die Niederlande Beihilferegelungen, die sich fast ausschließlich auf Tätigkeiten zur See bezogen. Dies wird deutlich, wenn man sowohl den allgemeinen Geltungsbereich als auch die oben zusammengefassten verschiedenen Elemente der notifizierten Regelungen analysiert. Die einzige Ausnahme von der Bedingung, dass die Leistungen auf See erbracht werden müssen, ist, dass ein Schiff, das sowohl auf See als auch in Häfen und auf Binnenwasserstraßen eingesetzt wird, als für Tätigkeiten auf See eingesetzt betrachtet wird, wenn der Hauptschwerpunkt der Tätigkeiten auf See liegt.

(66) Es ist weiter anzumerken, dass das in Bezug auf die Beihilfe N 738/95 notifizierte Gesetz in seinem Titel eingestuft wird als "Änderung einiger Steuergesetze für die Seeschifffahrt".

(67) Aus diesem allgemeinen und besonderen Kontext, der aus der Notifizierung der Niederlande resultiert, ergeben sich keine Elemente, welche die Kommission daran hätten zweifeln lassen, dass die Beihilfe nur für Seeschiffe gewährt wird, die ihre Tätigkeit ausschließlich oder überwiegend auf See verrichten.

(68) Die folgenden relevanten Informationen kamen zu Tage, nachdem die Niederlande gegen den Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2 Beschwerde erhobenen hatte. Ein Satz in der Erläuterung des von der Kommission unter N 384/91 genehmigten Gesetzes - in der von der niederländischen Regierung dem niederländischen Parlament vorgelegten Fassung - besagte, dass zur Vermeidung von Missverständnissen klargestellt werde, dass Schlepper, die für den Schleppbetrieb auf See geeignet sind und über die nötige Genehmigung verfügen, derartige Tätigkeiten auf See nicht tatsächlich ausführen müssen, um von der Beihilfe profitieren zu können. Dieser Satz war jedoch in der der Kommission vorgelegten Fassung der Erläuterung nicht enthalten. Es ist somit klar, dass die Kommission durch die Niederlande nicht ordnungsgemäß über ihre Absicht, die Beihilfe auch in derartigen Fällen zu gewähren, unterrichtet wurde.

5.3.2. Auslegung in den Niederlanden: Regierung gegen Gericht

(69) Zu dem von den niederländischen Behörden vorgebrachten Argument, dass die Notifizierung der Beihilfe N 738/95 einen Hinweis darauf enthält, dass Schlepper für die betreffende Beihilfe aufgrund technischer Schiffskriterien statt aufgrund des Ausführungsortes ihrer Tätigkeiten in Frage kommen, merkt die Kommission an, dass die niederländische Regierung selbst vor den niederländischen Gerichten diesen Standpunkt nicht vertreten hat.

Während des Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2 erhielt die Kommission die folgenden Informationen. Die Anwendung der Beihilferegelungen (d. h. der niederländischen Gesetze), die durch die Kommission für Tätigkeiten in Häfen und auf Binnenwasserstraßen genehmigt worden waren, war Gegenstand eines Rechtsstreits vor den niederländischen Gerichten. In diesem Rechtsstreit vertrat der niederländische Staat die Auffassung, dass die Beihilfe nicht zur Verfügung stehe, wenn die betreffenden Schiffe nicht oder kaum auf See eingesetzt würden(17). Tatsächlich haben die niederländischen Behörden in einem dieser Verfahren Berufung beim Obersten Gericht der Niederlande eingelegt und dort diese Auffassung verteidigt. Das Oberste Gericht hat der Regierung offensichtlich kein Recht gegeben und entschieden, dass Hafenschleppdienste für die Beihilfe in Frage kommen(18).

(70) Die obigen Ausführungen zeigen, dass sogar die niederländischen Behörden selbst offiziell die Ansicht vertraten, dass die Beihilfe für die Situationen, die Gegenstand der vorliegenden Entscheidung sind, nicht zur Verfügung stehen sollte. Ferner unterrichteten sie die Kommission zu keinem Zeitpunkt über den Ausgang der niederländischen Gerichtsverfahren und erwähnten sie nicht einmal im Zusammenhang mit dem Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2.

Hieraus folgt, dass a) die Auslegung des entsprechenden niederländischen Gesetzes auf nationaler Ebene geändert wurde, ohne dass die Kommission darüber unterrichtet wurde, und dass b) die niederländische Regierung eindeutig eine Beihilfe notifizierte, die ursprünglich sogar ihrer eigenen Ansicht nach Hafenschleppdienste nicht umfassen sollte. Die vorerwähnte Bemerkung (siehe Ziffer 68) in der Erläuterung des Gesetzes, die auf eine Auffassungsänderung hindeuten könnte, wurde nicht in den der Kommission notifizierten Text übernommen(19).

(71) Unter Berücksichtigung der obigen Ausführungen kommt die Kommission diesbezüglich zu dem Schluss, dass die niederländischen Behörden ihr keine Beihilfen für Schleppdienste in und im Umfeld von Häfen und auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft notifiziert haben und dass daher für diese Beihilfe keine Genehmigung der Kommission besteht.

5.4. Einstufung als "neue Beihilfen"

(72) Es muss weiter geklärt werden, ob es sich bei dieser Beihilferegelung um eine "bestehende" oder eine "neue Beihilfen" im Sinne von Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 handelt.

(73) Aus folgenden Gründen kann die Subvention für den Zeitraum nach dem 12. September 1990 (siehe Erwägungsgrund 74) nicht als "bestehende Beihilfe" im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b) der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 betrachtet werden:

a) Die Beihilferegelung ist nicht vor dem Inkrafttreten des Vertrags angewendet worden.

b) Die Beihilferegelung ist nicht von der Kommission genehmigt worden.

c) Die Subvention wurde nicht ordnungsgemäß notifiziert und wird daher nach der vorläufigen Prüfung der Kommission nicht als Beihilfe, als zu vereinbarende Beihilfe oder als Maßnahme, die Gegenstand eines förmlichen Untersuchungsverfahrens innerhalb der entsprechenden Fristen war, betrachtet. Sie kann daher nicht als durch die Kommission genehmigte Beihilfe betrachtet werden,

d) Die Subvention ist durch die Entwicklung des Gemeinsamen Marktes oder infolge der Liberalisierung des Sektors durch Gemeinschaftsrecht nicht zu einer staatlichen Beihilfe geworden.

(74) Es ist möglich, dass die Beihilfe bereits mehr als zehn Jahre lang für nicht überwiegend auf See eingesetzte Schlepper gewährt wurde, bevor die Kommission ihr erstes Schreiben mit Fragen an die niederländischen Behörden richtete (12. September 2000). Insofern müsste diese Beihilfe aufgrund von Artikel 1 Buchstabe b) Ziffer iv) der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 als bereits bestehende und nicht rückforderbare Beihilfe betrachtet werden.

(75) Die nach dem 12. September 1990 für nicht überwiegend auf See eingesetzte Schlepper gewährte Beihilfe stellt eine "neue Beihilfe" im Sinne von Artikel 1 Buchstabe c) der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 dar; dieser Artikel bezieht sich auf alle Beihilfen - das heißt Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen - die keine bestehende Beihilfen sind, einschließlich Änderungen bestehender Beihilfen. Insbesondere wurde die der Kommission vorgelegte Beihilferegelung infolge der Auslegung der niederländischen Regierung gegenüber dem niederländischen Parlament und/oder der Urteile der niederländischen Gerichte de facto geändert, ohne dass die Kommission darüber unterrichtet wurde.

5.5. Vereinbarkeit der Beihilfe

(76) Die Leitlinien betreffen im Wesentlichen Maßnahmen zum Erhalt und zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Schifffahrtssektors in der Gemeinschaft im Vergleich zu den Schifffahrtssektoren und Registern von Drittstaaten, wobei gewährleistet werden soll, dass Verfälschungen des Wettbewerbs zwischen Mitgliedstaaten auf ein Minimum beschränkt bleiben.

5.5.1. Seeverkehr

(77) Die Leitlinien(20) verweisen in Bezug auf die Philosophie hinter der Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft auf die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates(21) und die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates(22), die Seeverkehrsdienstleistungen als "die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seewege" definieren(23) (Unterstreichung von der Kommission hinzugefügt).

5.5.2. Schleppen auf See

(78) Das Schleppen auf See wird üblicherweise durch die Tatsache charakterisiert, dass der Schleppunternehmer allein für den Schleppvorgang verantwortlich ist, da das geschleppte Objekt (u. a. ein Schiff, eine Bohrinsel, ein leerer Schiffskörper) antriebslos ist und das Manöver nicht beeinflussen kann. Das Schleppen auf See kann somit als eine Beförderung von Gütern (und möglicherweise Personen) auf dem Seeweg betrachtet werden. Es kann daher argumentiert werden, dass das Schleppen auf See nach den in den Leitlinien angeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft unter den "Seeverkehr" fällt.

5.5.3. Schleppen in Häfen

(79) Das Schleppen in Häfen fällt eindeutig nicht unter diese Definitionen, da es nicht auf See stattfindet. Überdies beschränken sich die Leitlinien eindeutig auf die Genehmigung von Beihilfen zur Verbesserung der Wettbewerbsstellung der Flotten der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft auf dem globalen Seeverkehrsmarkt. Staatliche Beihilfen für das Schleppen in Häfen fallen nicht unter diese Politik.

5.5.4. Vorschriften für staatliche Beihilfen für Hafenschleppdienste und Seeverkehr

(80) Die Leitlinien "gelten für jede von einem Mitgliedstaat oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfe zugunsten des Seeverkehrs".

Auch weil die Beschwerde, die zu diesem Verfahren führte, die Kommission darauf aufmerksam gemacht hat, dass Mitgliedstaaten Beihilfen für Hafenschleppdienste gewähren könnten, hat die Kommission begonnen, die Mitgliedstaaten in Einzelentscheidungen explizit daran zu erinnern, dass die Leitlinien in keiner Weise vorsehen, dass staatliche Beihilfen für das Schleppen in Häfen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. In der Entscheidung über die Tonnagesteuer des Vereinigten Königreichs (Beihilfe N 790/99)(24) werden gewerbliche Dienstleistungen im Hafengebiet für Dritte, wie das Schleppen von Schiffen in Häfen, ausdrücklich ausgeschlossen.

In einer Belgien betreffenden Entscheidung (Beihilfe N 142/00)(25) wurde die Anwendung einer Steuererleichterung unter anderem im Zusammenhang mit dem Schleppwesen geprüft. In eben dieser Entscheidung genehmigte die Kommission die Steuererleichterung für Schlepptätigkeiten auf See und schloss die Anwendung der Steuererleichterung für das Schleppen in Häfen aus.

(81) Unter Berücksichtigung der obigen Analyse, die zu der Schlussfolgerung führt, dass das Schleppen in Häfen und auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft nicht als Seeverkehr im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 und der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 betrachtet werden kann, und unter Berücksichtigung der vorerwähnten Entscheidungen der Kommission kommt diese zu dem Schluss, dass staatliche Beihilfen für den Seeverkehr nicht für Schleppdienste in Häfen oder auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft genehmigt werden können.

5.5.5. Unvereinbarkeit mit anderen Vertragsbestimmungen

(82) Es muss weiter geprüft werden, ob staatliche Beihilfen im Seeverkehr für Schleppdienste in Häfen und Binnengewässern der Gemeinschaft mit den anderen Bestimmungen des Vertrags vereinbar sind.

(83) Auch wenn für die Beihilferegelung der Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag gilt, muss geprüft werden, ob die Beihilfe unter eine der Abweichungs- oder Ausnahmebestimmungen des Artikels 87 Absatz 2, des Artikels 87 Absatz 3 oder des Artikels 86 Absatz 2 EG-Vertrag fällt.

(84) Die fragliche Beihilfe kann nicht nach Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet werden, da sie weder eine Beihilfe sozialer Art für einzelne Verbraucher noch eine Beihilfe zur Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen entstanden sind, noch eine Beihilfe zum Ausgleich der Auswirkungen der Teilung Deutschlands ist.

(85) Nach Artikel 87 Absatz 3 kann jedoch für eine Beihilfe zur Förderung der Entwicklung von Gebieten, in denen der Lebensstandard außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht, eine Abweichung gelten. Die betreffende Beihilfe wurde jedoch nicht im Rahmen einer primär zur Förderung der Regionalentwicklung konzipierten Beihilferegelung gewährt. Selbst wenn dies der Fall gewesen wäre, gilt die Abweichungsbestimmung des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe a) in jedem Fall nicht für eine Beihilferegelung, die - wie die vorliegende - nicht mit den Leitlinien der Gemeinschaft für Beihilfen für bestimmte sensible Sektoren, wozu der Seeverkehr zählt, in Einklang steht.

(86) Hinsichtlich einer möglichen Abweichung nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe b) ist festzustellen, dass die fragliche Beihilfe weder zur Förderung der Ausführung eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem, europäischem Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben der Niederlande bestimmt ist noch eines der Merkmale derartiger Vorhaben aufweist.

(87) Hinsichtlich einer möglichen Abweichung nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) bei Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige wird festgestellt, dass Betriebsbeihilfen für Schleppdienste in Häfen oder auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft die Handelsbedingungen in einer Weise verändern können, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, und dass keine speziellen Bestimmungen der Gemeinschaft die Gewährung derartiger Subventionen gestatten. Insbesondere macht die Situation, die Anlass war zu der vorliegenden Entscheidung, deutlich, dass die Beihilferegelung eindeutig unerwünschte Auswirkungen auf den Wettbewerb zwischen den Unternehmern in den Mitgliedstaaten hat, ohne dass dies durch die Konkurrenz von Schiffen aus Drittlanden ausreichend gerechtfertigt wäre.

(88) Ferner ist Artikel 86 Absatz 2 EG-Vertrag auf den vorliegenden Fall nicht anwendbar, da die Beihilfe Teil einer Regelung für einen bestimmten Wirtschaftszweig ist, der unter anderem in einem anderen Mitgliedstaat operiert und keine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darzustellen scheint. Überdies haben die Niederlande sich nicht auf Artikel 86 Absatz 2 berufen.

(89) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die geprüfte Beihilfe keine der Anforderungen der genannten Abweichungsbestimmungen erfuellt, und weist darauf hin, dass sich die niederländischen Behörden in ihren Kontakten mit der Kommission nicht auf diese Abweichungen berufen haben.

(90) Die Kommission hat aufgrund des Artikels 14 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 auch geprüft, ob allgemeine Grundsätze des Gemeinschaftsrechts die Nichtrückforderung der Beihilfe rechtfertigen. In diesem Zusammenhang stellte sie insbesondere fest, dass die Unternehmen, die bei ihren Schlepptätigkeiten in den deutschen Häfen von der Beihilfe profitierten, sich höchstwahrscheinlich der Tatsache bewusst waren, dass die niederländischen Behörden bis zum Obersten Gericht der Niederlande die Auffassung vertraten, dass die von der Kommission genehmigten Beihilferegelungen nicht für derartige Tätigkeiten gelten sollten. In jedem Fall hätte ihnen diese Tatsache bekannt sein können, da derartige Informationen öffentlich verfügbar sind. Ferner hätten sie sich der Tatsache bewusst sein sollen, dass die Leitlinien den Seeverkehr betreffen.

6. SCHLUSSFOLGERUNG

(91) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die fraglichen staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen und dass die Beihilfen rechtswidrig sind, da diese "neuen Beihilfen" ohne eine Notifizierung gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag gewährt wurden.

(92) Die Kommission stellt ferner fest, dass die staatlichen Beihilfen für den Seeverkehr, welche die Niederlande für niederländische Schleppdienste in oder im Umfeld von Häfen und auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft gewährt haben, nicht mit den Leitlinien im Einklang stehen und mit Artikel 87 EG-Vertrag unvereinbar sind.

(93) Infolge der Unvereinbarkeit mit dem Vertrag und in Übereinstimmung mit Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 ist die von den Niederlanden für niederländische Schleppdienste in oder im Umfeld von Häfen und auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft gewährte rechtswidrige Beihilfe zurückzufordern -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Anwendung der so genannten Steuererleichterung und Tonnagesteuer durch die Niederlande für niederländische Schleppdienste, die überwiegend in oder im Umfeld von Häfen der Gemeinschaft und auf Binnenwasserstraßen der Gemeinschaft - d. h. nicht überwiegend auf See - erbracht werden, ist mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar.

Artikel 2

Die Niederlande werden aufgefordert, die diesbezüglichen Bestandteile der in Artikel 1 genannten Beihilferegelung aufzuheben.

Artikel 3

(1) Die Niederlande haben die notwendigen Maßnahmen zu treffen, um die in Artikel 1 genannte Beihilfe, die den Empfängern rechtswidrig gewährt wurde, von diesen zurückzufordern. Vor dem 12. September 1990 gewährte Beihilfen brauchen nicht zurückgefordert zu werden.

(2) Die Beihilfe wird unverzüglich nach den im niederländischen Recht vorgesehenen Verfahren zurückgefordert, sofern diese die sofortige, tatsächliche Vollstreckung der Entscheidung zulassen. Die zurückzufordernde Beihilfe umfasst Zinsen von dem Zeitpunkt an, ab dem sie dem jeweiligen Empfänger zur Verfügung stand, bis zu ihrer tatsächlichen Rückzahlung. Die Zinsen werden auf der Grundlage des für die Berechnung des Beihilfeaequivalents der Regionalbeihilfen verwendeten Bezugssatzes berechnet.

Artikel 4

Die Niederlande haben der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe dieser Entscheidung mitzuteilen, welche Maßnahmen ergriffen wurden, um dieser Entscheidung nachzukommen.

Artikel 5

Diese Entscheidung ist an das Königreich der Niederlande gerichtet.

Brüssel, den 19. Juni 2002

Für die Kommission

Loyola De Palacio

Vizepräsidentin

(1) ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1.

(2) ABl. C 298 vom 24.10.2001, S. 5.

(3) Schreiben vom 4. August 2000, eingetragen bei der GD Energie und Verkehr am 9. August 2000.

Förmliche Beschwerde vom 4. April 2001, eingetragen im Generalsekretariat der Kommission am 6. April 2001.

(4) Vgl. Fußnote 2.

(5) Gesetz über eine Regelung für die Steuern und nationalen Versicherungsbeiträge im Seeverkehr, 1994.

(6) Änderung des Einkommensteuergesetzes von 1964, des Körperschaftsteuergesetzes von 1969 und des Gesetzes über eine Regelung für die Steuern und nationalen Versicherungsbeiträge im Seeverkehr von 1995 (Änderung einiger Steuergesetze für die Seeschifffahrt). Finanzministerium, Generaldirektion Steuern, Ausschuss für Rechtsvorschriften über direkte Steuern, Nr. WDB95/166, Den Haag, 13. Juni 1955: Zur Erörterung im Ministerrat.

(7) Erläuterungen zur Änderung des Einkommensteuergesetzes von 1964, des Körperschaft-steuergesetzes von 1969 und des Gesetzes über eine Regelung für die Steuern und nationalen Versicherungsbeiträge im Seeverkehr von 1995 (Änderung einiger Steuergesetze für die Seeschifffahrt).

(8) Diese Entscheidung wurde von den Niederlanden beim Europäischen Gerichtshof angefochten (Rechtssache C 368/01).

(9) Geschäftsgeheimnis.

(10) Selbstverständlich hat nicht jeder Beteiligte alle in der Zusammenfassung aufgeführten Bemerkungen eingereicht. Da aber gewisse Ähnlichkeiten bestehen, werden diese Stellungnahmen zusammengefasst.

(11) Siehe Fußnote 9.

(12) Siehe Fußnote 9.

(13) Siehe Fußnote 9.

(14) Auch wenn sie als Teil eines Pakets, beispielsweise der "Tonnagesteuer" oder einer "Steuererleichterung", betrachtet wird, wäre eine solche Subvention noch sektorspezifisch, da sie sich auf eine bestimmte Tätigkeit im Seehafensektor bezieht.

(15) In diesem speziellen Fall haben niederländische Schleppunternehmen Schleppdienste in deutschen Häfen (Hamburg und Bremen) geleistet.

(16) ABl. C 205 vom 5.7.1997, S. 5.

(17) Urteil des Gerichts Den Haag vom 5. Juni 1997, Nr. 96/0195, Verfahrensnr. 23850.

(18) Urteil des Obersten Gerichts Den Haag vom 17. Februar 1999 (LJN-Nummer: AA2667, Rechts-sache: 33504).

(19) Zwischen den Teilbereichen Häfen und Binnenwasserstraßen einerseits und dem Teilbereich Seeverkehr andererseits besteht insofern ein Unterschied, als die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr nicht für die ersten beiden Teilbereiche gelten.

(20) Absatz 1.1 zweiter Unterabsatz.

(21) ABl. L 378 vom 31.12.1986, S. 4.

(22) ABl. L 364 vom 12.12.1992, S. 7.

(23) Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 Artikel 1 Absatz 4: "Als Dienstleistungsverkehr in der Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern im Sinne dieser Verordnung gelten die nachstehenden Dienstleistungen, wenn sie gewöhnlich gegen Entgelt erbracht werden:

a) Innergemeinschaftlicher Schiffsverkehr: die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seeweg zwischen dem Hafen eines Mitgliedstaats und dem Hafen oder der Offshore-Anlage eines anderen Mitgliedstaats;

b) Verkehr mit Drittländern: die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seeweg zwischen den Häfen eines Mitgliedstaats und den Häfen oder Offshore-Anlage eines Drittlands."

Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 Artikel 2: "Im Sinne dieser Verordnung sind 'Seeverkehrsdienstleistungen innerhalb eines Mitgliedstaats (Seekabotage)' Dienstleistungen, die gewöhnlich gegen Entgelt erbracht werden und insbesondere Folgendes umfassen:

a) Festlandkabotage: die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seeweg zwischen Häfen auf dem Festland oder auf dem Hauptstaatsgebiet ein und desselben Mitgliedstaats, ohne dass Inselhäfen angelaufen werden;

b) Offshore-Versorgungsdienste: die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seeweg zwischen Häfen eines Mitgliedstaats und Anlagen oder Konstruktionen auf dem Festlandsockel dieses Mitgliedstaats;

c) Inselkabotage: die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seeweg zwischen

- Häfen auf dem Festland und auf einer oder mehreren Inseln ein und desselben Mitgliedstaats,

- Häfen auf den Inseln innerhalb eines Mitgliedstaats."

(24) Schreiben an das Vereinigte Königreich vom 2. August 2000 (SG(2000) D/105768).

(25) Schreiben an Belgien vom 27. Juli 2000 (SG(2000) D/105460).