(1)

Mit Schreiben vom 17. Januar 2022 teilten die französischen Behörden der Kommission mit, dass das korsische Verkehrsamt („Office des Transports de la Corse“, im Folgenden auch kurz „OTC“) Schritte eingeleitet habe, um festzustellen, ob ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Seeverkehrsverbindung zwischen Korsika und dem französischen Festland bestehe. Am 19. Januar 2022 leitete die Kommission ein Voranmeldeverfahren ein, das die Nummer SA.101557 trägt. Die französischen Behörden haben der Kommission mit Schreiben vom 19., 25. und 27. Januar 2022 erste Stellungnahmen übermittelt.

(2)

Mit Schreiben bzw. E-Mails vom 4. und 15. Februar sowie vom 22. März 2022 ersuchte die Kommission die französischen Behörden um zusätzliche Auskünfte. Die französischen Behörden übermittelten ihre Antworten am 15. Februar sowie am 7. und 31. März 2022.

(3)

Mit Schreiben vom 15. März, 8. April sowie 19. und 20. Mai 2022 haben die französischen Behörden die Kommission von ihrem Vorhaben in Kenntnis gesetzt, fünf Gemeinwohlaufträge über die Erbringung von Seeverkehrsdiensten für Güter und Personen zwischen dem Hafen von Marseille und jeweils einem der fünf korsischen Häfen (Ajaccio, Bastia, Propriano, Île-Rousse und Porto Vecchio) für einen Zeitraum von acht Jahren (2023-2030) zu vergeben („Gemeinwohlaufträge“ oder „Maßnahmen“).

(4)

Mit Schreiben bzw. E-Mails vom 20. April, 30. Mai, 12. Juli, 11. August, 3., 18., 21., 23. und 30. November sowie vom 1. und 2. Dezember 2022 ersuchte die Kommission die französischen Behörden um zusätzliche Auskünfte. Sie übermittelten ihre Antworten mit Schreiben bzw. E-Mails vom 7. und 22. Juni, 22. und 27. Juli, 10., 13. und 14. Oktober, 8., 10., 11., 17., 22., 24., 25. und 30. November sowie 1. und 2. Dezember 2022.

(5)

In der Voranmeldephase hielten die Kommission und die französischen Behörden am 1., 17. und 22. Februar, 18. März, 5. April, 28. Juni, 11. Juli sowie 15., 21. und 30. November 2022 Treffen ab. Zur Vorbereitung oder im Anschluss an diese Treffen übermittelten die französischen Behörden am 21. Februar, 22. März und 12. Juli 2022 zusätzliche Informationen.

(6)

Gleichzeitig erhielt die Kommission am 14. April, 17., 21., 22. und 30. Juni, 25. Juli, 2. und 30. September, 5. und 26. Oktober und 2. Dezember 2022 sowie am 30. und 31. Januar 2023 allgemeine Informationen von einem Dritten.

(7)

Am 27. Dezember 2022 meldeten die französischen Behörden die Gemeinwohlaufträge elektronisch bei der Kommission an. Da die Anmeldung unvollständig war, ersuchte die Kommission die französischen Behörden am 16. Februar 2023 um zusätzliche Auskünfte. Die französischen Behörden ergänzten ihre Anmeldung durch E-Mails vom 5. April und 2. Mai 2023.

(8)

Am 23. März 2023 reichte das Unternehmen Corsica Ferries bei der Kommission eine förmliche Beschwerde ein, mit der die Rechtmäßigkeit und Vereinbarkeit der Maßnahmen insbesondere mit den Beihilfevorschriften infrage gestellt wurde.

(9)

Die Kommission leitete die Beschwerde an die französischen Behörden weiter und ersuchte am 11. April und 5. Juni 2023 um zusätzliche Auskünfte. Die französischen Behörden übermittelten ihre Stellungnahmen zu der Beschwerde und zusätzliche Informationen am 28. Juni, 28. Juli und 27. Oktober 2023.

(10)

Das Unternehmen Corsica Ferries übermittelte mit E-Mails vom 13. Oktober und 20. Dezember 2023 zusätzliche Informationen zu seiner Beschwerde. Am 21. Dezember 2023 leitete die Kommission diese zusätzlichen Informationen an die französischen Behörden weiter, die darauf mit E-Mail vom 6. Februar 2024 antworteten.

(11)

Mit Schreiben vom 23. Februar 2024 hat die Kommission die französischen Behörden von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, in Bezug auf die Gemeinwohlaufträge das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“).

(12)

Der Einleitungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (2). Die Kommission forderte die französischen Behörden und Beteiligte auf, zu den Gemeinwohlaufträgen Stellung zu nehmen.

(13)

Mit Schreiben vom 27. März 2024 haben die französischen Behörden der Kommission ihre Stellungnahme übermittelt. Nach Eingang dieser Stellungnahme richtete die Kommission am 23. April, 13. und 30. Mai, 14. und 21. Juni sowie 2. und 9. Juli 2024 Auskunftsersuchen an die französischen Behörden, die diese am 23. und 31. Mai, 13. Juni sowie 9., 11., 12. und 17. Juli 2024 beantworteten.

(14)

Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von mehreren Beteiligten ein, und zwar von Corsica Ferries (22. April 2024), Corsica Linea (29. April 2024), La Méridionale (29. April 2024) und der Stef Group (29. April 2024) (3).

(15)

Die Kommission leitete die Stellungnahmen von Corsica Ferries (am 23. April 2024) sowie von Corsica Linea, La Méridionale und der Stef Group (am 30. April 2024) an Frankreich weiter und gab Gelegenheit zur Äußerung. Frankreich antwortete am 25. Juni und 11. Juli 2024 auf die Stellungnahme von Corsica Ferries. Zu den Stellungnahmen der anderen Beteiligten wollte sich Frankreich nicht äußern.

(16)

Korsika ist eine französische Insel im Mittelmeer. Sie zeichnet sich durch eine Gebirgslandschaft, Schutzgebiete und weitläufige ländliche Gebiete aus (4). Die Insel hat knapp 350 000 Einwohner, von denen rund 53 % in städtischen Gebieten und 47 % in ländlichen Gebieten leben (5). Aufgrund dieser besonderen geografischen Gegebenheiten gehört Korsika mit einer Bevölkerungsdichte von 39 Einwohnern pro km2 zu den am wenigsten dicht besiedelten Gebieten Frankreichs. Dieser Wert liegt deutlich unter dem französischen Durchschnitt von 105 Einwohnern pro km2 (6).

(17)

Aufgrund der geringen Bevölkerungsdichte sind die Entfernungen zwischen Wohnort und Arbeitsplatz bzw. Freizeiteinrichtungen groß. Auf Korsika werden im Vergleich zum nationalen Durchschnitt mehr und längere Fahrten unternommen (7). Darüber hinaus führen laut dem INSEE (8) die Topografie und der ländliche Charakter der Gemeinden und das unzureichende Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln dazu, dass für tägliche Fahrten mehr Privatfahrzeuge genutzt werden (86 % gegenüber 72 % im französischen Mutterland) (9).

(18)

Korsika verfügt über keine Autobahninfrastruktur. Das Straßennetz ist nur rudimentär ausgebaut; es besteht aus etwa zehn Landstraßen sowie Nebenstraßen. Diese Straßen sind recht kurvenreich. Dies bedeutet längere Fahrzeiten (10), erschwerte Verkehrsbedingungen (11) und ein erhöhtes Risiko von Verkehrsunfällen. Korsika hat die höchste Zahl an Verkehrstoten in Frankreich (12). Nach Angaben der französischen Beobachtungsstelle für die Straßenverkehrssicherheit werden diese Merkmale durch den Tourismus noch verstärkt. Die Beobachtungsstelle schätzt, dass sich jedes Jahr der durchschnittliche tägliche Verkehr auf den Straßen Korsikas während der Sommermonate nahezu verdoppelt (rund 500 000 Autos werden über die Linienschifffahrt auf die Insel befördert) (13).

(19)

Die Wirtschaft Korsikas stützt sich im Wesentlichen auf den Dienstleistungssektor (14). Tourismus (15) und Einzelhandel (16) gehören zu den wichtigsten Triebkräften für die Schaffung von Wohlstand und Arbeitsplätzen auf der Insel. Die lokale Wirtschaft ist in hohem Maße von Einfuhren vom französischen Festland abhängig. 2019 waren die Einfuhren vom Festland fast fünfmal so hoch wie die Ausfuhren (17).

(20)

In ihrer Stellungnahme vom 17. November 2020 zur Marktkonzentration auf Korsika und den damit verbundenen Auswirkungen auf den lokalen Wettbewerb (im Folgenden „Stellungnahme der Wettbewerbsbehörde“) (18) führt die französische Wettbewerbsbehörde aus, dass „die Insellage das größte spezifische Hemmnis für die Entwicklung der Wirtschaft der Insel ist, da der Zugang zu den Märkten durch die zusätzlichen Kosten aufgrund der geografischen Isolation beeinträchtigt werden kann“ (19). Die Wettbewerbsbehörde ist daher der Auffassung, dass „die Insellage und die geografische Entfernung zum französischen Festland die Lieferkosten erhöhen, da Seeverkehrsdienste strukturell teurer sind“. Somit „sind die Wirtschaftsbeteiligten durch eine komplexere Lieferkette als auf dem Festland eingeschränkt“ (20).

(21)

Beispielsweise stellt die Wettbewerbsbehörde im Bereich des Kraftstoffvertriebs eine erhebliche Diskrepanz zwischen dem von den Verbrauchern auf Korsika gezahlten Kraftstoffpreis und dem auf dem Festland gezahlten Preis fest (21). Nach Ansicht der Wettbewerbsbehörde erklärt sich dieser Unterschied zum Teil dadurch, dass Korsika ausschließlich auf dem Seeweg mit Kraftstoff versorgt wird, wodurch sich der Kraftstoffendpreis erhöht. Der Straßentransport von Kraftstoffen zu den Tankstellen sei ebenfalls teurer, da das bergige Gelände die Transportzeiten verlängere. Schließlich führe die Saisonabhängigkeit der Nachfrage im Zusammenhang mit der Tourismussaison im Sommer zur Bewirtschaftung von Just-in-time-Beständen und berge die Gefahr, dass Kontingente erhebliche zusätzliche Kosten verursachten, da die Öllager Korsikas über eine geringe Speicherkapazität verfügten (22).

(22)

Ebenso seien Lebensmittel und Konsumgüter auf Korsika deutlich teurer als im übrigen Frankreich, jeweils um 14 % bzw. 11 % (23). Die Wettbewerbsbehörde führt dies in ihrer Stellungnahme zum Teil auf strukturelle Faktoren zurück, die mit der Insellage und der Saisonabhängigkeit zusammenhingen. Zudem sei die Lieferkette von den Einkaufszentralen in Südfrankreich länger, weil der Seeweg genutzt werden müsse (24). Die begrenzte Lagerkapazität der korsischen Geschäfte führt auch dazu, dass Waren häufiger geliefert werden müssen als auf dem Festland und dass sie von den Einkaufszentralen nicht die gleichen Rabatte erhalten wie die Geschäfte auf dem Festland (25).

(23)

Generell stellt das INSEE fest, dass Korsika die ärmste Region des französischen Mutterlands ist: 18,5 % der Einwohner Korsikas lebten 2018 unterhalb der Armutsgrenze, gegenüber 14 % auf nationaler Ebene. Die wirtschaftliche und soziale Lage verschlechterte sich auch durch die COVID-19-Pandemie in den Jahren 2020 und 2021 (26) und die hohe Inflation, die hauptsächlich auf den Anstieg der Energie- und Lebensmittelpreise ab 2022 zurückzuführen ist (27).

(24)

Bei den Festlandhäfen, die für Seeverkehrsdienste zwischen Korsika und dem französischen Festland genutzt werden, handelt es sich um Marseille, Toulon und Nizza (im Folgenden „Festlandhäfen“).

(25)

Marseille ist mehr als 60 km von Toulon entfernt (ca. 45 Minuten über die Autobahn A50 und weniger als eine Stunde mit dem Zug (28)) und fast 200 km von Nizza (ca. 2 Stunden 30 Minuten über die Autobahn A8). Toulon ist 150 km von Nizza entfernt (ca. 1 Stunde 45 Minuten über die Autobahnen A57 und A8 und 1 Stunde 45 Minuten mit dem Zug (29)).

Abbildung 1

Festlandhäfen und korsische Häfen

(26)

Der Hafen von Marseille ist einer der größten Häfen Frankreichs. Er unterhält zahlreiche nationale und internationale Seeverkehrsverbindungen und liegt nahe der Stadt Marseille, der zweitgrößten in Frankreich.

(27)

Die Hafenbehörde von Marseille (Grand Port Maritime de Marseille) ist eine staatliche Industrie- und Handelseinrichtung.

(28)

Der Hafen von Marseille ist ein globaler Hafen, der über eine Infrastruktur verfügt, die alle Verkehrsarten abfertigen kann. Es gibt zwei Hauptdocks:

(29)

In den östlichen Docks gibt es vier Seeterminals für Fähren und kombinierte Passagier- und Frachtschiffe, darunter die beiden nationalen Terminals Joliette und Arenc, die insbesondere den derzeitigen Seeverkehr nach Korsika abwickeln (mit mehr als 10 verfügbaren Liegeplätzen). Diese beiden Terminals sind direkt an drei Autobahnen angebunden: die A7, die durch den gesamten Rhône-Korridor von Lyon bis Marseille verläuft, die A50, die Marseille mit Toulon im Osten verbindet, und die A55, die Marseille mit Martigues im Westen verbindet.

(30)

Der Hafen von Toulon bietet nationale und internationale Seeverkehrsverbindungen (Spanien, Italien) an. Er verfügt über vier Terminals in der Bucht von Toulon: zwei Terminals in Brégaillon und zwei Terminals im Stadtzentrum von Toulon bzw. in La Seyne-sur-Mer. Der Hafen von Toulon wird von der Industrie- und Handelskammer Var (im Folgenden „IHK Var“) verwaltet.

(31)

Das südliche Terminal in Brégaillon dient ausschließlich dem Schwerlasttransport, während das nördliche Terminal (im Folgenden „Toulon-Brégaillon“) über einen Liegeplatz verfügt, der ausschließlich für den Güterverkehr bestimmt ist. Das Terminal in La Seyne-sur-Mer wird ausschließlich für Kreuzfahrtschiffe genutzt, während das Terminal im Stadtzentrum (im Folgenden „Toulon-Port de Commerce“) mit seinen drei Liegeplätzen für Fähren, Kreuzfahrtschiffe und kombinierte Passagier- und Frachtschiffe genutzt wird. Das Terminal Toulon-Port de Commerce wickelt derzeit alle Seeverkehrsdienste zwischen Toulon und Korsika ab. Der Hafen von Toulon liegt relativ nahe der Autobahn A50 und des Bahnhofs Toulon.

(32)

Der Hafen von Nizza liegt im Stadtzentrum. Er wird von der Industrie- und Handelskammer Nizza Côte d’Azur (im Folgenden „IHK Nizza Côte d’Azur“) verwaltet. Der Hafen verfügt über zwei Terminals mit jeweils zwei Liegeplätzen für Fähren und kombinierte Passagier- und Frachtschiffe. Beide Terminals werden hauptsächlich für Kreuzfahrtschiffe und den Passagierverkehr und in geringerem Maße für den Frachtverkehr genutzt. Der Hafen von Nizza ist relativ weit von der Autobahninfrastruktur entfernt (ca. zehn Kilometer), der Bahnhof dagegen liegt relativ nahe.

(33)

Die korsischen Häfen mit Seeverkehrsverbindungen zum französischen Festland sind Bastia, Ajaccio, L’Île-Rousse, Porto-Vecchio und Propriano (im Folgenden „korsische Häfen“).

(34)

Propriano ist der einzige korsische Hafen mit nur einer Verbindung zum französischen Festland (nach Marseille). An den anderen korsischen Häfen gibt es jeweils Verbindungen zu den drei Festlandhäfen (Marseille, Toulon, Nizza).

(35)

Die korsischen Häfen werden von der Industrie- und Handelskammer Korsika (im Folgenden „IHK Korsika“) verwaltet.

(36)

Die Stadt Bastia liegt im Nordosten Korsikas. Sie ist etwa 70 km von L’Île-Rousse im Norden Korsikas entfernt (1 Stunde 40 Minuten mit dem Auto und fast 2 Stunden mit öffentlichen Verkehrsmitteln), 145 km von Porto-Vecchio im Südosten der Insel und 150 km von Ajaccio. Die Stadt Ajaccio liegt an der Westküste Korsikas und ist etwa 70 km von Propriano im Südwesten der Insel entfernt (ca. 1 Stunde 30 Minuten mit dem Auto und 2 Stunden mit öffentlichen Verkehrsmitteln) und 140 km von Porto-Vecchio. Propriano und Porto-Vecchio sind 70 km voneinander entfernt (ca. 1 Stunde 30 Minuten mit dem Auto und 2 Stunden mit öffentlichen Verkehrsmitteln).

(37)

Nur Bastia, Ajaccio und L’Île-Rousse verfügen über einen Bahnhof. Von Porto-Vecchio aus verkehren Überlandbusse nach Ajaccio, Propriano und Bastia und von Propriano aus nach Ajaccio und Porto-Vecchio. Aus Tabelle 1 und Tabelle 2 gehen die geschätzten Entfernungen zwischen den Orten mit öffentlichen Verkehrsmitteln und die Frequenzen hervor:

Tabelle 1

Schienenverkehrsdienste auf Korsika

Tabelle 2

Überlandverbindungen auf Korsika (Bus)

(38)

Bastia ist der größte Hafen Korsikas gemessen am Passagier- und Frachtaufkommen; auf ihn entfallen fast 60 % des gesamten Verkehrs zwischen Korsika und dem Festland. Es handelt sich um einen internationalen Hafen, der neben den Verbindungen nach Marseille, Toulon und Nizza auch Strecken nach Italien betreibt.

(39)

Der Hafen von Bastia verfügt über ein Seeterminal mit acht Liegeplätzen für Fähren und kombinierte Passagier- und Frachtschiffe. Pläne für den Ausbau oder den Bau eines größeren Hafens werden derzeit geprüft, da der bestehende Hafen stark überlastet ist (31). Der Hafen liegt im Stadtzentrum und ist an die Landstraße 20 von Bastia nach Ajaccio angebunden.

(40)

Ajaccio ist der zweitgrößte Hafen Korsikas gemessen am Passagier- und Frachtaufkommen. Neben den regelmäßigen Seeverkehrsverbindungen nach Marseille, Toulon und Nizza bietet der Hafen von Ajaccio auch saisonale Strecken nach Porto Torres (Sardinien), Calvi und Propriano an.

(41)

Der Hafen von Ajaccio verfügt über ein Seeterminal mit sechs Liegeplätzen für Fähren und kombinierte Passagier- und Frachtschiffe. Er liegt im Stadtzentrum und ist an die Landstraße 20 nach Bastia im Nordosten und an die Landstraße 40 nach Bonifacio an der südlichen Spitze der Insel angebunden.

(42)

Der Hafen von L’Île-Rousse liegt im Stadtzentrum und verfügt über ein Seeterminal mit zwei Liegeplätzen für Fähren und kombinierte Passagier- und Frachtschiffe. Er ist der einzige korsische Hafen, der für den Umschlag gefährlicher Güter der Klasse 1 (explosive Stoffe und Gegenstände) zugelassen ist. Der Hafen ist sehr gut an die Landstraße 30 angebunden, die nach Calvi (25 km westlich) und Ponte-Leccia in der Landesmitte führt.

(43)

Der Hafen von Porto-Vecchio liegt im Stadtzentrum und verfügt über ein Seeterminal mit zwei Liegeplätzen für Fähren und kombinierte Passagier- und Frachtschiffe. Die Landstraße 10 nach Bonifacio im Süden und Bastia im Norden ist recht schnell zu erreichen.

(44)

Der Hafen von Propriano liegt im Stadtzentrum und verfügt über ein Seeterminal mit zwei Liegeplätzen für Fähren und kombinierte Passagier- und Frachtschiffe. Die Landstraße 40 nach Bonifacio im Süden und Ajaccio im Norden ist recht schnell zu erreichen.

(45)

Die französischen Behörden legten eine Beschreibung der Seeverkehrsdienste vor, die zwischen 2016 und 2020 erbracht wurden (32). Zwischen 2016 und 2020 führten drei Seeverkehrsunternehmen Seeverkehrsdienste zwischen Korsika und dem französischen Festland durch: Corsica Ferries (von Toulon und Nizza), Corsica Linea und La Méridionale (von Marseille). Ein viertes Unternehmen, Moby Line, erbrachte zwischen 2016 und 2019 ebenfalls Seeverkehrsdienste, und zwar zwischen Nizza und Korsika.

(46)

Der Seeverkehr ist die wichtigste Beförderungsart für den Güterverkehr zwischen dem französischen Festland und Korsika. Insgesamt ist das Seefrachtverkehrsaufkommen zwischen Korsika und dem Festland das ganze Jahr über relativ konstant. Während der COVID-19-Gesundheitskrise ist es nicht signifikant zurückgegangen.

(47)

Der Seefrachtverkehr findet vom französischen Festland nach Korsika ausschließlich auf den Strecken zwischen den Festlandhäfen und den korsischen Häfen statt.

(48)

Was die Festlandhäfen betrifft, so konzentriert sich der Großteil des Güterverkehrs auf Strecken nach/von Marseille (Tabelle 3 und Tabelle 4). Der Hafen von Marseille hat einen relativ konstanten Marktanteil von rund 80 % am gesamten Güterverkehr zwischen dem französischen Festland und Korsika (Tabelle 4).

Tabelle 3

Güterverkehr zwischen dem französischen Festland und Korsika nach Festlandhafen (Einfuhren/Ausfuhren in laufenden Metern  (33) )

Tabelle 4

Güterverkehr zwischen dem französischen Festland und Korsika nach Festlandhafen (Einfuhren/Ausfuhren, in %)

(49)

Was die korsischen Häfen betrifft, so konzentrieren sich die Verkehrsströme hauptsächlich auf die Häfen von Ajaccio und Bastia (Tabelle 5 und Tabelle 6). Wie in Tabelle 6 dargestellt, hatten diese beiden Häfen zwischen 2016 und 2020 einen relativ konstanten Marktanteil von etwa 35 % (Ajaccio) und 50 % (Bastia) am gesamten Güterverkehr zwischen dem französischen Festland und Korsika.

Tabelle 5

Güter zwischen dem französischen Festland und Korsika nach korsischem Hafen (Einfuhren/Ausfuhren, Lfm.)

Tabelle 6

Güterverkehr zwischen dem französischen Festland und Korsika nach korsischem Hafen (Einfuhren/Ausfuhren, in %)

(50)

Die Beförderung von Seefracht zwischen dem französischen Festland und Korsika erfolgt ausschließlich im Ro-Ro-Verkehr (34) mit den entsprechenden Schiffen, nämlich mit Ro-Pax-Schiffen (kombinierte Passagier- und Frachtschiffe) (35) und reinen Ro-Ro-Schiffen (die nur Fracht befördern). Abgesehen von bestimmten Sondergütern (Zement, Schwerlasten usw.) erfolgt die Beförderung zwischen Korsika und dem Festland nur mit Ro-Pax-Schiffen.

(51)

Nach Angaben der französischen Behörden (36) wird der Ro-Ro-Güterverkehr in „Fracht mit Zugmaschine“ und „Fracht ohne Zugmaschine“ unterteilt.

(52)

„Fracht mit Zugmaschine“ bezeichnet die Beförderung von Gütern mit einem Straßenfahrzeug von mehr als 6 Metern Länge mit eigenem Antrieb (Transporter, Lkw und ähnliche Fahrzeuge sowie Sattelanhänger mit Zugmaschine (Sattelzug)). Diese Fahrzeuge können direkt vom Fahrer auf das Schiff gefahren und wieder heruntergefahren werden, ohne dass eine Abfertigung am Hafen erforderlich ist. Die drei Festlandhäfen und die korsischen Häfen wickeln alle Fracht mit Zugmaschine ab.

(53)

„Fracht ohne Zugmaschine“ bezeichnet die Beförderung von Waren mit Sattelauflieger (37). Beim Boarding wird der Sattelauflieger am Abfahrtskai von der Zugmaschine gelöst und an ein spezielles Hafenzugfahrzeug angehängt, bevor er im Ankunftshafen den umgekehrten Vorgang durchläuft, bei dem eine andere Zugmaschine den Anhänger an seinen Bestimmungsort bringt. Der größte Anteil des Seefrachtverkehrs zwischen Korsika und dem französischen Festland entfällt auf Fracht ohne Zugmaschine (64 % der gesamten zwischen 2016 und 2020 beförderten Lfm., ggü. 36 % bei der Fracht mit Zugmaschine).

(54)

Was die Festlandhäfen betrifft, so wird die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine hauptsächlich von den Häfen Marseille und Toulon abgewickelt (Tabelle 7 und Tabelle 8). Am Hafen von Marseille entfielen zwischen 2016 und 2020 durchschnittlich rund 20 % des gesamten Frachtaufkommens, das nach/von Korsika befördert wurde, auf Fracht mit Zugmaschine.

Tabelle 7

Beförderung von Fracht mit Zugmaschine nach Festlandhafen (Einfuhren/Ausfuhren, in Lfm.)

Tabelle 8

Beförderung von Fracht mit Zugmaschine nach Festlandhafen (Einfuhren/Ausfuhren, in %)

(55)

Der Hafen von Marseille ist der einzige Festlandhafen, in dem zwischen 2016 und 2020 die Beförderung von Fracht ohne Zugmaschine nach/von Korsika abgewickelt wurde. Alle korsischen Häfen wickeln Fracht ohne Zugmaschine ab. Diese Art von Frachtverkehr wird ausschließlich zwischen Marseille und den korsischen Häfen abgewickelt.

(56)

Seeverkehrsdienste für Personen werden zwischen Korsika und Frankreich/Italien durchgeführt. Auf die Verbindungen zum französischen Festland entfielen zwischen 2014 und 2019 durchschnittlich rund 65 % des Personenseeverkehrs, mit mehr als 2,7 Mio. Fahrgästen in den Jahren 2017 und 2018; im Jahr 2019 gingen die Zahlen auf 2,52 Mio. zurück. 2020 nahm der Personenseeverkehr infolge der COVID-19-Krise um 32 % ab.

(57)

Im Gegensatz zum Güterseeverkehr ist der Personenseeverkehr saisonabhängig und die Nachfrage ist in der Hauptsaison (d. h. von April bis Oktober) höher als in der übrigen Zeit des Jahres.

(58)

Der Großteil des Personenseeverkehrs an den Festlandhäfen konzentriert sich auf Toulon (Tabelle 9 und Tabelle 10). Zwischen 2016 und 2020 erhöhten sich die Marktanteile der Häfen Marseille und Toulon leicht, während der Anteil von Nizza deutlich zurückging (Tabelle 10).

Tabelle 9

Personenseeverkehr zwischen dem französischen Festland und Korsika nach Festlandhafen (Anzahl der Fahrgäste)

Tabelle 10

Personenseeverkehr zwischen dem französischen Festland und Korsika nach Festlandhafen (in %)

(59)

Der Großteil des Personenseeverkehrs an den korsischen Häfen konzentriert sich auf Bastia und Ajaccio. Wie aus Tabelle 11 und Tabelle 12 hervorgeht, ist die Verteilung des Personenverkehrs auf die korsischen Häfen relativ konstant geblieben.

Tabelle 11

Personenseeverkehr zwischen dem französischen Festland und Korsika nach korsischem Hafen (Anzahl der Fahrgäste)

Tabelle 12

Personenseeverkehr zwischen dem französischen Festland und Korsika nach korsischem Hafen (in %)

(60)

Der Seeverkehr wurde 1992 in der Europäischen Union mit der Annahme der „Seekabotageverordnung“ (38) liberalisiert. Die französischen Behörden haben jedoch die Seeverkehrsdienste nach Korsika nie vollständig liberalisiert, da ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen besteht, der eine allgemeine Beschränkung des freien Dienstleistungsverkehrs erfordert.

(61)

Folglich gibt es derzeit keinen rein kommerziellen Verkehr zwischen dem französischen Festland und Korsika. Seeverkehrsdienste werden entweder im Rahmen von „Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ (im Folgenden „gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen“) im Sinne von Artikel 2 Absatz 4 und Artikel 4 Absatz 2 der Seekabotageverordnung oder im Rahmen eines Vertrags über Verkehrsdienste aufgrund von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gemäß der Definition aus Artikel 2 Absatz 3 und Artikel 4 Absatz 1 der Seekabotageverordnung erbracht.

(62)

Die Gebietskörperschaft Korsika entschied mit dem Beschluss Nr. 13/263 der korsischen Territorialversammlung vom 20. Dezember 2013, geändert durch den Beschluss Nr. 18/266 vom 27. Juli 2018 und Nr. 19/128 vom 25. April 2019, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen einzuführen, die von jedem Seeverkehrsunternehmen zu erfüllen sind, das Seeverkehrsdienste zwischen Korsika und dem französischen Festland anbieten möchte (im Folgenden „gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen 2019“) (39).

(63)

Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 gelten für alle Seeverkehrsdienste, die zwischen den korsischen Häfen und den drei Festlandhäfen ab dem 1. Oktober 2019 für einen Zeitraum von zehn Jahren, d. h. bis zum 30. September 2029, erbracht werden. Diese Verpflichtungen beinhalten u. a. eine Mindestanzahl von ganzjährigen Hin- und Rückfahrten auf jeder Seestrecke und Höchsttarife für die Beförderung von Gütern/Personen, die die Seeverkehrsunternehmen nicht überschreiten dürfen. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 sehen keinen finanziellen Ausgleich für Seeverkehrsunternehmen für die Erfüllung dieser Verpflichtungen vor.

(64)

Bislang waren nur die Seeverkehrsdienste zwischen Marseille und den korsischen Häfen Gegenstand eines Vertrags über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes. Seeverkehrsdienste von den Häfen Toulon und Nizza aus wurden im Rahmen von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes erbracht.

(65)

1976 wurde ein erster Konzessionsvertrag für öffentliche Dienste zwischen dem öffentlichen Unternehmen Société Nationale Corse Méditerranée (im Folgenden „SNCM“) und dem privaten Unternehmen Compagnie Méridionale de Navigation (jetzt La Méridionale) einerseits und dem französischen Staat andererseits unterzeichnet, um die räumliche Kontinuität zwischen Korsika und dem Festland für einen Zeitraum von 25 Jahren, d. h. bis 2001, zu gewährleisten.

(66)

Mit Wirkung vom 1. Januar 2002 bediente SNCM (über La Méridionale) die Strecke zwischen Marseille und Korsika im Rahmen eines Vertrags über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, der mit der Gebietskörperschaft Korsika für einen Zeitraum von fünf Jahren geschlossen wurde.

(67)

Vom 1. Juli 2007 bis zum 31. Dezember 2013 führten SNCM und La Méridionale diesen Dienst im Rahmen eines neuen, am 7. Juni 2007 geschlossenen Vertrags über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes (im Folgenden „Vertrag 2007-2013“) durch, der alle fünf Strecken zwischen dem Hafen von Marseille und den korsischen Häfen abdeckte. Die Kommission erklärte einen Teil der im Rahmen des Vertrags 2007-2013 gewährten Ausgleichszahlungen als mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe (40).

(68)

Die Gebietskörperschaft Korsika entschied mit dem Beschluss der korsischen Territorialversammlung vom 6. September 2013, fünf separate Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für jede der fünf Strecken zwischen dem Hafen von Marseille und den korsischen Häfen für den Zeitraum 2014-2023 zu vergeben. Die Gebietskörperschaft Korsika vergab diese Verträge an SNCM und La Méridionale. Im Anschluss an ein am 28. November 2014 eingeleitetes und am 20. November 2015 mit Urteil des Handelsgerichts Marseille abgeschlossenes Insolvenzverfahren trat SNCM jedoch im Dezember 2015 von dem Vertrag zurück. Der Großteil der Vermögenswerte wurde im Jahr 2016 vom Konsortium Corsica Maritima erworben und in das am 10. Dezember 2015 neu gegründete Seeverkehrsunternehmen Corsica Linea integriert. Corsica Linea war bis zum 1. Oktober 2016 Unterauftragnehmer im Rahmen der Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für den Zeitraum 2014-2023, die mit Urteil des Verwaltungsgerichts Bastia vom 7. April 2015 aufgelöst wurden.

(69)

An das Unternehmen „Groupement Corsica Linea — La Méridionale“ wurden daraufhin mehrere „befristete“ Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für den Zeitraum 2016-2022 für die Personen- und Güterbeförderung im Seeverkehr vergeben:

(70)

Die Verträge 2019-2020 sind Gegenstand eines gesonderten beihilferechtlichen Prüfverfahrens der Kommission (registriert unter dem Aktenzeichen SA.49207).

(71)

Die Maßnahmen, die Gegenstand dieses Verfahrens sind, betreffen den finanziellen Ausgleich, den das korsische Verkehrsamt im Rahmen der fünf Gemeinwohlaufträge für Seeverkehrsdienste nach Korsika für den Zeitraum vom 1. Januar 2023 bis zum 31. Dezember 2030 vergeben hat. Diese Gemeinwohlaufträge betreffen die Erbringung von Seeverkehrsdiensten für Güter und Personen zwischen dem Hafen von Marseille und jeweils einem korsischen Hafen (Erwägungsgrund 33). Der Gesamtbetrag der Beihilfe wird auf 853 600 000 EUR geschätzt.

(72)

Zweck der Gemeinwohlaufträge ist es, den von den französischen Behörden für jede dieser Strecken ermittelten Gemeinwohlbedarf an Seeverkehrsdiensten für Güter und Personen zu decken.

(73)

Begünstigte der Gemeinwohlaufträge sind Corsica Linea und La Méridionale (im Folgenden „Begünstigte der Gemeinwohlaufträge“ oder „Auftragnehmer“), einzeln oder zusammen (Tabelle 13).

Tabelle 13

Begünstigte der Gemeinwohlaufträge

(74)

Corsica Linea ist eine vereinfachte Aktiengesellschaft, die auf den Personen- und Güterseeverkehr spezialisiert ist (43).

(75)

Corsica Linea ist eine Tochtergesellschaft der CM Holding Group, die aus 150 Unternehmen besteht und 15 Hauptaktionäre hat. Das Unternehmen beschäftigt mehr als 1 000 Personen und verfügt über eine Flotte von neun Schiffen.

(76)

Das Unternehmen führt derzeit unter französischer Flagge Seeverkehrsdienste zwischen Korsika und dem Hafen von Marseille im Rahmen der Gemeinwohlaufträge sowie Seeverkehrsdienste vom Hafen von Marseille nach Tunesien und Algerien durch (44).

(77)

La Méridionale ist eine Aktiengesellschaft, die auf den Personen- und Güterseeverkehr spezialisiert ist (45).

(78)

Seit dem 1. Juni 2023 ist La Méridionale eine Tochtergesellschaft der CMA CGM Group, nachdem sie von der STEF Group übernommen worden war, die seit 2009 Eigentümerin des Unternehmens war. La Méridionale beschäftigt knapp 650 Personen und verfügt über eine Flotte von vier Schiffen (46).

(79)

Das Unternehmen führt derzeit unter französischer Flagge Seeverkehrsdienste zwischen Korsika und dem Hafen von Marseille im Rahmen der Gemeinwohlaufträge und seit 2024 Seeverkehrsliniendienste zwischen Toulon und L’Île-Rousse im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 durch. Es führt auch Seeverkehrsdienste vom Hafen von Marseille nach Marokko durch.

(80)

Die französischen Behörden gaben in ihrer Anmeldung an, dass das korsische Verkehrsamt (OTC) die für die Gewährung der Maßnahmen zuständige Behörde sei.

(81)

Das korsische Verkehrsamt ist eine staatliche Industrie- und Handelseinrichtung auf regionaler Ebene, die durch das Gesetz Nr. 91-428 vom 13. Mai 1991 über das Statut der korsischen Territorialversammlung geschaffen wurde.

(82)

In Artikel L. 4420-20 der Allgemeinen Gebietskörperschaftsordnung (im Folgenden „CGCT“) sind die Aufgaben und Befugnisse des korsischen Verkehrsamts festgelegt; daraus geht hervor, dass es der Aufsicht der Gebietskörperschaft Korsika unterliegt (die selbst eine Behörde im Sinne des Artikels L. 4421-1 CGCT ist (47)) (48). Nach Artikel L. 4420-20 CGCT wird der Vorsitz des korsischen Verkehrsamts von einem vom Präsidenten des Exekutivrats der Gebietskörperschaft Korsika ernannten Mitglied des Exekutivrats wahrgenommen. Der staatliche Vertreter in der Gebietskörperschaft Korsika nimmt automatisch an den Sitzungen des Verwaltungsrats des korsischen Verkehrsamts teil und ist Adressat seiner Beschlüsse. Das OTC wird von einem Direktor geleitet, der auf Vorschlag des Präsidenten des korsischen Verkehrsamts auf Anordnung des Exekutivrats ernannt wird. Der Verwaltungsrat des korsischen Verkehrsamts setzt sich aus Vertretern der Berufsverbände und hauptsächlich aus gewählten Vertretern der korsischen Territorialversammlung zusammen, die eines der Organe der Gebietskörperschaft Korsika im Sinne des Artikels L. 4422-1 CGCT ist.

(83)

Gemäß den Leitlinien der Gebietskörperschaft Korsika (49) ist das OTC für die Entwicklung, Koordinierung und Umsetzung der regionalen Luft- und Seeverkehrspolitik zwischen Korsika und dem französischen Festland zuständig. Gemäß Artikel L. 4420-20 CGCT schließt das korsische Verkehrsamt mit den Unternehmen, die mit dem Betrieb der zur Gewährleistung der räumlichen Kontinuität erforderlichen Luft- und Seeverkehrsstrecken betraut wurden, Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, in denen die Tarife, die Leistungsbedingungen, die Qualität der Dienste und die Überwachungsverfahren festgelegt sind.

(84)

In Artikel L. 4420-20 CGCT heißt es hierzu, dass das korsische Verkehrsamt die Verträge über den Zuschuss für die räumliche Kontinuität gemäß Artikel L. 4425-26 CGCT finanziert, der ihm von der Gebietskörperschaft Korsika gezahlt wird. Diesen Zuschuss zahlt der Staat gemäß Artikel L. 4425-23 CGCT an die Gebietskörperschaft Korsika. Mit dem Zuschuss für die räumliche Kontinuität, der sich auf 187 Mio. EUR pro Jahr beläuft, werden die Vereinbarungen zur räumlichen Kontinuität im Luft- und Seeverkehr zwischen Korsika und dem Festland finanziert (50).

(85)

In diesem Abschnitt werden zunächst i) die Verfahren beschrieben, die von den französischen Behörden eingeleitet wurden, um das Vorliegen eines Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen festzustellen. Anschließend werden die Schlussfolgerungen der französischen Behörden zum Vorliegen eines solchen Bedarfs für ii) die Personenbeförderung im Seeverkehr und iii) die Güterbeförderung dargelegt.

(86)

Da die Verträge 2021-2022 am 31. Dezember 2022 ausliefen (Erwägungsgrund 69), führten die französischen Behörden ab Dezember 2021 eine Analyse durch, um festzustellen, ob bei den Nutzern nach wie vor ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen für den Seeverkehr zwischen Korsika und dem französischen Festland und insbesondere zwischen Marseille und den fünf korsischen Häfen besteht.

(87)

Die französischen Behörden gaben an, dass das Verfahren zur Feststellung, ob ein solcher Bedarf an Seeverkehrsdiensten für Güter und Personen noch besteht, in drei Phasen habe durchgeführt werden müssen.

(88)

Die erste Phase bestand darin, die Nachfrage der Nutzer nach Seeverkehrsdiensten zu ermitteln und zu quantifizieren. Zu diesem Zweck führten die französischen Behörden zwei öffentliche Konsultationen durch.

(89)

In der zweiten Phase sollte festgestellt werden, ob der Markt die ermittelte Nachfrage der Nutzer ganz oder teilweise decken kann. Die französischen Behörden führten auch hierzu eine öffentliche Konsultation durch.

(90)

Die französischen Behörden beauftragten das Wirtschaftsberatungsunternehmen Gecodia mit der Durchführung dieser beiden ersten Phasen. Gecodia war insbesondere für die Erhebung und Verarbeitung der von Nutzern und Seeverkehrsunternehmen eingeholten Informationen sowie für die Erstellung einer Zusammenfassung der im Anschluss an die vom korsischen Verkehrsamt durchgeführten öffentlichen Konsultationen eingegangenen Antworten zuständig. Darüber hinaus war Gecodia mit der Durchführung zusätzlicher Studien beauftragt, in deren Rahmen festgestellt werden sollte, ob im Seeverkehr zwischen Korsika und dem französischen Festland ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen besteht.

(91)

Am Ende der zweiten Phase legte Gecodia dem korsischen Verkehrsamt seinen Abschlussbericht vom 14. März 2022 (im Folgenden „Gecodia-Bericht“) vor. In dem Gecodia-Bericht wurden Angebot und Nachfrage auf dem Markt untersucht und Schlussfolgerungen darüber gezogen, ob ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen für den Seeverkehr zwischen Korsika und dem Festland besteht.

(92)

In der dritten Phase sollte der Ansatz ermittelt werden, der das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts bei der Erfüllung des ermittelten Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen am wenigsten beeinträchtigen würde. In dieser letzten Phase sollte sichergestellt werden, dass durch die Entscheidungen der Gebietskörperschaft Korsika über die Art und Weise, wie der ermittelte Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen gedeckt werden soll, der Wettbewerb so wenig wie möglich eingeschränkt wird. Die dritte Phase wird in Abschnitt 3.5 beschrieben.

(93)

Um die erste Phase (siehe Erwägungsgrund 88) abzuschließen, leiteten die französischen Behörden am 7. Dezember 2021 eine öffentliche Konsultation der Nutzer des Güter- und Personenseeverkehrs zwischen dem Hafen von Marseille und den fünf korsischen Häfen (im Folgenden „Konsultation der Nutzer“ oder „Nutzerkonsultation“) ein.

(94)

Im Rahmen der einmonatigen Konsultation wurden alle Nutzer und andere Beteiligte aufgefordert, zu den betreffenden Seeverkehrsdiensten Stellung zu nehmen. Die Konsultation der Nutzer wurde auf der Website des korsischen Verkehrsamts veröffentlicht und in der lokalen und regionalen Presse angekündigt.

(95)

Sie umfasste mehrere Fragebogen mit jeweils rund 20 Fragen, die an verschiedene Kategorien von Nutzern gerichtet waren. Die Konsultation beinhaltete auch ein Begleitdokument zur öffentlichen Untersuchung, in dem die allgemeinen Merkmale der Seeverkehrsdienste zwischen Korsika und dem französischen Festland dargelegt wurden (51) und das eine kurze und vorläufige Beschreibung der verschiedenen Kategorien von Nutzern des Güter- und Personenseeverkehrs zwischen Korsika und dem französischen Festland enthielt.

(96)

Außerdem leiteten die französischen Behörden am 22. Januar 2022 eine einmonatige Konsultation der Festlandhäfen (Marseille, Toulon und Nizza) ein (im Folgenden „Konsultation der Häfen“). Diese Konsultation umfasste einen Fragebogen, in dem die Hafenbehörden insbesondere zu den Merkmalen ihrer Infrastruktur sowohl für die Güter- als auch für die Personenbeförderung befragt wurden.

(97)

Zum Abschluss der zweiten Phase gemäß Erwägungsgrund 89 leiteten die französischen Behörden am 19. Januar 2022 eine fünfwöchige Konsultation der Seeverkehrsunternehmen ein (im Folgenden auch „Konsultation der Seeverkehrsunternehmen“) ein. Diese Konsultation war auf der Website der Gebietskörperschaft Korsika verfügbar und zugänglich.

(98)

Auf der Einleitungsseite zur Konsultation der Seeverkehrsunternehmen forderten die französischen Behörden die betreffenden Unternehmen auf, ihre Absichten in Bezug auf den Linienverkehr nach Korsika ab dem 1. Januar 2023 zu erläutern. Die Konsultation der Seeverkehrsunternehmen umfasste auch einen Fragebogen. Außerdem gab es ein Begleitdokument, das den Inhalt des Begleitdokuments zur Konsultation der Nutzer vom 7. Dezember 2021 (Erwägungsgrund 95) vollständig wiedergab und in dem die Ergebnisse der Konsultation der Nutzer zusammengefasst waren. Schließlich wurden betroffene Seeverkehrsunternehmen im Rahmen der Konsultation aufgefordert, Angaben zur Kapazität sowie dazu, wie viele Personen und welches Frachtvolumen sie ohne Gemeinwohlauftrag zwischen 2023 und 2028 befördern könnten, zu machen.

(99)

In diesem Unterabschnitt werden die Schlussfolgerungen der französischen Behörden in Bezug auf i) das Vorliegen einer Nachfrage der Nutzer nach Seeverkehrsdiensten für Personen zwischen Korsika und dem Festland und ii) die Feststellung, dass der Markt diese Nachfrage nicht erfüllen kann, dargelegt.

(100)

In den folgenden Unterabschnitten werden die von den französischen Behörden durchgeführten Analysen zur qualitativen Nachfrage der Fahrgäste nach Seeverkehrsdiensten für Personen zwischen Korsika und dem Festland und zur quantitativen Nachfrage dieser Nutzer beschrieben.

(101)

In diesem Unterabschnitt werden zunächst die Ergebnisse der Konsultation der Nutzer, dann die Ergebnisse der Konsultation der Häfen und schließlich die Schlussfolgerungen des Gecodia-Berichts ergänzend zu den Ergebnissen der öffentlichen Konsultationen dargelegt.

(102)

In dem Begleitdokument zur Konsultation der Nutzer (Erwägungsgrund 95) erläuterten die französischen Behörden zunächst, dass bei den Seeverkehrsdiensten für Personen (52) zwischen den auf Korsika lebenden Fahrgästen (53) und gebietsfremden Fahrgästen (54) unterschieden werden müsse. Ferner heißt es darin, dass es unter den auf Korsika lebenden Fahrgästen eine spezifische Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten seitens einer bestimmten Kategorie von Nutzern gebe, nämlich von Fahrgästen, die aus medizinischen Gründen reisen (im Folgenden „medizinische Fahrgäste“); diese Nachfrage sei von der allgemeinen Fahrgastnachfrage zu unterscheiden. Aus dem Begleitdokument zur Konsultation der Nutzer geht auch hervor, dass das korsische Verkehrsamt einen Bedarf an öffentlichen Seeverkehrsdiensten für diese Nutzerkategorien im Rahmen der Verträge 2021-2022 festgestellt hat.

(103)

Im Rahmen der Konsultation der Nutzer wurden die Nutzer daher gebeten, zwei Fragebogen auszufüllen: einen, der sich an alle Fahrgäste (Gebietsansässige Korsikas und Gebietsfremde) richtete, und einen weiteren, der nur an medizinische Fahrgäste gerichtet war (55).

(104)

Der Fragebogen, der allen Fahrgästen (Gebietsansässige Korsikas und Gebietsfremde) zugesandt wurde, enthielt etwa 20 Fragen mit Antwortvorschlägen (in einigen Fällen konnten die Nutzer mehrere Antworten auswählen). Der Zeitaufwand für das Ausfüllen des Fragebogens wurde auf fünf Minuten geschätzt.

(105)

In der ersten Frage wurden die Nutzer gebeten, Angaben zu den Seestrecken nach Korsika zu machen, die sie zwischen dem Hafen von Marseille und jeweils einem der fünf korsischen Häfen nutzen (56). Bei den Fragen 2 bis 6 ging es um Angaben zum Nutzerprofil (sozioprofessionelle Kategorie, gebietsansässig/gebietsfremd, Gründe für die Fahrt (57), Häufigkeit der Fahrten (58) und Beförderungsbedarf (59)). In den Fragen 7 bis 9 wurden die Nutzer nach ihrer Zufriedenheit mit den Abfahrts- und Ankunftszeiten auf Korsika (zufrieden oder unzufrieden; bei „unzufrieden“ sollten die Fahrgäste angeben, ob frühere oder spätere Abfahrts- oder Ankunftszeiten gewünscht sind) und mit der Frequenz der auf den genutzten Seestrecken angebotenen Seeverkehrsdienste gefragt. Die Fragen 10 bis 14 betrafen den Tarif für die betreffenden Dienste für die Einwohner Korsikas und zielten insbesondere darauf ab, in Erfahrung zu bringen, ob dieser Tarif angemessen ist oder geändert werden sollte.

(106)

In den Fragen 15 bis 19 wurden die Nutzer gebeten, sich zu Alternativen zum Hafen von Marseille zu äußern, die sie nutzen könnten. Mit diesen Fragen sollte insbesondere in Erfahrung gebracht werden,

(107)

Die Fragen 20 bis 22 betrafen die Substituierbarkeit zwischen See- und Luftverkehr. Die Fragen dienten dazu herauszufinden, wie oft die Nutzer zum Zeitpunkt der Buchung Flüge und Überfahrten verglichen haben (63), was der Hauptgrund für die Entscheidung für das Schiff und gegen das Flugzeug war (64) und ob sie sich vorstellen könnten, im Falle einer Erhöhung des Tarifs um 5-10 % auf den Luftverkehr auszuweichen (Ja oder Nein).

(108)

Der Fragebogen für medizinische Fahrgäste enthielt sowohl spezifische Fragen als auch Fragen, die mit denen im allgemeinen Fragebogen identisch waren (Erwägungsgrund 103) (65). Frage 3 der spezifischen Fragen bezog sich auf die Altersgruppe der Nutzer, Frage 4 auf die Anzahl der jährlich von den Nutzern unternommenen Hin- und Rückfahrten, Frage 5 darauf, ob eine Begleitperson mitfährt, Frage 6 darauf, ob eine Kabine und ein Stellplatz an Bord des Schiffes benötigt werden, Frage 7 auf die durchgeführte medizinische Behandlung und Frage 12 auf die Übernahme der Kosten im Zusammenhang mit der medizinischen Behandlung durch die Krankenversicherung.

(109)

Die Fragebogen gaben den Nutzern grundsätzlich die Möglichkeit, Freitextbeiträge an consultationpublique@ofc-corse.fr zu senden.

(110)

Den Angaben der französischen Behörden zufolge gingen mehr als 1 000 Antworten auf die Konsultation der Nutzer ein, davon waren 987 verwendbar (686 von Einwohnern Korsikas und 301 von gebietsfremden Fahrgästen).

(111)

Dagegen gingen nur 42 Antworten auf den an medizinische Fahrgäste gerichteten Fragebogen ein. Angesichts der geringen Zahl der eingegangenen Antworten wurden die Ergebnisse dieser Konsultation von den französischen Behörden nicht berücksichtigt.

(112)

Die Antworten auf den von den französischen Behörden allen Fluggästen zugesandten Fragebogen lassen sich wie folgt zusammenfassen:

(113)

Aus der Zusammenfassung geht auch hervor, dass 54 % der gebietsansässigen Fahrgäste (41 % der gebietsfremden Fahrgäste) die angebotenen Überfahrten am Hafen von Marseille systematisch mit dem Angebot anderer Festlandhäfen vergleichen (69). Inwieweit Vergleiche durchgeführt werden, ist jedoch von Strecke zu Strecke unterschiedlich: Bei bestimmten Strecken wie Marseille–L’Île-Rousse oder Marseille–Porto-Vecchio vergleichen die gebietsansässigen Teilnehmer der Konsultation systematisch mit an anderen Festlandhäfen angebotenen Überfahrten (70 % bzw. 60 % bei Gebietsansässigen, 66 % bzw. 35 % bei Gebietsfremden); bei der Strecke Marseille–Propriano wird weniger häufig verglichen (70).

(114)

Darüber hinaus ist unabhängig von der jeweiligen Strecke der Hauptgrund für die Wahl des Hafens von Marseille sowohl für gebietsansässige als auch für gebietsfremde Fahrgäste die Nähe zu ihrem Endziel (53 % bzw. 50 %). Bei einer hypothetischen Preiserhöhung um 5-10 % für die Überfahrt von Marseille könnten sich mindestens 60 % der Teilnehmer der Konsultation (Gebietsansässige und Gebietsfremde) vorstellen, auf Toulon auszuweichen, und 35 % auch auf Nizza (71). Im Jahr 2019 nutzten fast 70 % der gebietsansässigen Teilnehmer der Konsultation die Häfen von Toulon oder Nizza für ihre Fahrten nach/von Korsika (gegenüber 52 % der gebietsfremden Teilnehmer) (72). Hauptgrund für die Nutzung dieser beiden anderen Häfen sind günstigere Tarife über Toulon oder Nizza (57 % der Gebietsansässigen, 56 % der Gebietsfremden) (73).

(115)

Was schließlich die Substituierbarkeit zwischen Luft- und Seeverkehr betrifft, so ergab die Konsultation der Nutzer, dass 56 % der gebietsansässigen Fahrgäste (79 % der gebietsfremden Fahrgäste) zum Zeitpunkt der Buchung einen Vergleich zwischen Schiff und Flugzeug anstellten (74). Diese Anteile sind bei bestimmten Strecken wie Marseille–Propriano größer (75). Was Frage 21 (Erwägungsgrund 107) betrifft, so ist der Hauptgrund dafür, dass sowohl die Gebietsansässige Korsikas (83 % der Teilnehmer der Konsultation) als auch Gebietsfremde (76 %) sich auf allen Strecken für eine Überfahrt statt für einen Flug entscheiden, die Notwendigkeit, ein Fahrzeug dabei haben zu müssen. Was einen möglichen Umstieg auf das Flugzeug im Falle einer hypothetischen Erhöhung des Beförderungstarifs um 5-10 % betrifft, so gab etwas mehr als die Hälfte der Teilnehmer der Konsultation an, dass sie nicht wechseln würden (76).

(116)

Der Fragebogen zur Konsultation der Häfen umfasste drei Teile zur Personenbeförderung.

(117)

Im ersten Teil des Fragebogens (Fragen 1.1 bis 1.5) wurden die Hafenbehörden gebeten, sich zu den Merkmalen der Nutzernachfrage zu äußern, wie sie im Begleitdokument zur Konsultation der Nutzer (Erwägungsgrund 95) ermittelt und dargelegt wurden. Im ersten Teil wurden die Behörden gebeten,

(118)

Im zweiten Teil des Fragebogens wurden die Hafenbehörden gebeten, eine vollständige Beschreibung der Hafeninfrastruktur vorzulegen, die sie für Seeverkehrsdienste zwischen Korsika und dem Festland nutzen würden.

(119)

Im dritten Teil (Fragen 4.1 bis 4.8) wurden die Hafenbehörden im Wesentlichen nach der Kapazität ihrer Infrastruktur für die Abfertigung des Personenverkehrs gefragt. Sie wurden insbesondere gebeten, Folgendes anzugeben:

(120)

Die französischen Behörden hatten die Hafenbehörden von Toulon (IHK Var) und Nizza (IHK Nizza Côte d’Azur) um Beiträge ersucht. Die französischen Behörden erklärten während des förmlichen Prüfverfahrens auch, dass die Hafenbehörde von Marseille (Grand Port Maritime de Marseille) bereits am 21. Dezember 2021 im Rahmen der Konsultation der Nutzer einen Freitextbeitrag vorgelegt habe und dass sie denselben Beitrag als Antwort auf die Konsultation der Häfen vorgelegt habe, ohne speziell auf den in der Konsultation der Häfen vorgesehenen Fragebogen einzugehen. Dagegen enthalte der Beitrag des Hafens von Marseille die im Fragebogen geforderten relevanten Informationen (83).

(121)

Was den ersten Teil des Fragebogens betrifft, so hatte keiner der drei Häfen Einwände gegen die Unterscheidung zwischen den verschiedenen von Frankreich ermittelten Fahrgastkategorien. Zum Einzugsgebiet gaben die Häfen Marseille und Toulon an, dass ihre Kunden aus ganz Frankreich und darüber hinaus kämen, während der Hafen von Nizza angab, dass sein Einzugsgebiet in erster Linie regional sei.

(122)

Die drei Häfen halten ihre Hafeninfrastruktur für den Personenverkehr für substituierbar. Zum Wettbewerb zwischen den Festlandhäfen gaben Toulon und Marseille an, dass sie offen miteinander konkurrierten, wobei der Hafen von Toulon für sich in Anspruch nimmt, der „unbestrittene Marktführer in der Personenbeförderung“ zu sein. So wie die Hafenbehörde von Nizza selbst wiesen sie darauf hin, dass der Hafen von Nizza aufgrund eines erheblichen Rückgangs des Fahrgastaufkommens in den letzten Jahren hinter Marseille und Toulon zurückläge.

(123)

Zum dritten Teil des Fragebogens:

(124)

Darüber hinaus gaben die französischen Behörden im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens an, dass die korsische Hafenbehörde, die IHK Korsika, am 7. Januar 2022 im Rahmen der Konsultation der Nutzer ebenfalls einen Freitextbeitrag vorgelegt habe. Dieser Freitextbeitrag enthalte Informationen über die Merkmale der fünf korsischen Häfen, die für Seeverkehrsdienste nach Korsika genutzt würden.

(125)

Die IHK Korsika nennt keine besonderen Beschränkungen für die Personenbeförderung. Sie verweist jedoch auf eine erhebliche Überlastung der korsischen Häfen, insbesondere in Bastia (ganzjährig kritische Lage) sowie in Ajaccio und Porto-Vecchio (starke Überlastung im Sommer).

(126)

Neben den öffentlichen Konsultationen beauftragten die französischen Behörden Gecodia auch mit der Durchführung zusätzlicher Analysen der Nachfrage der Fahrgäste nach Seeverkehrsdiensten nach Korsika. Die Schlussfolgerungen dieser Analysen sind in den folgenden Unterabschnitten dargelegt.

(127)

Zunächst wurde im Gecodia-Bericht untersucht, ob aus Sicht der Fahrgäste ein Flug ein Ersatz für eine Überfahrt sein könne, um den Beförderungsbedarf zwischen Korsika und dem französischen Festland zu decken. Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass dies nicht der Fall ist.

(128)

Im Gecodia-Bericht stützt sich diese Schlussfolgerung erstens auf die Entscheidungspraxis der Europäischen Kommission (86), wonach bei Fahrgästen, die mit ihrem eigenen Fahrzeug oder mit viel Gepäck reisen, praktisch keine Substituierbarkeit gegeben ist. Dies ist auf Korsika der Fall, wo das Verhältnis zwischen der Zahl der Fahrgäste und der Zahl der leichten Fahrzeuge aller Art auf den Schiffen etwa 0,7 bei gebietsansässigen Fahrgästen und 0,4 bei gebietsfremden Fahrgästen beträgt (87).

(129)

Zweitens verweist der Gecodia-Bericht auf die Ergebnisse der Konsultation der Nutzer, die weitgehend zeigt, dass der Luft- und der Seeverkehr aus Sicht der Nutzer nicht substituierbar sind (Erwägungsgrund 115).

(130)

Drittens heißt es im Gecodia-Bericht, dass eine Überfahrt mit dem Schiff viel länger dauert als ein Flug (zwischen 6 und 12 Stunden je nach Hafen, hauptsächlich nachts, mit dem Flugzeug ist es nur 1 Stunde) (88). Gleiches gilt für die Frequenzen, die bei Luftverkehrsdiensten viel höher sind als bei Seeverkehrsdiensten (89). Dem Gecodia-Bericht zufolge ist eine Überfahrt demnach keine Alternative für Fahrgäste mit Zeitdruck.

(131)

Auf der Grundlage des Gecodia-Berichts kamen die französischen Behörden zu dem Schluss, dass bei den Gebietsansässigen und Gebietsfremden, die Fahrten zwischen Korsika und dem französischen Festland unternehmen, eine qualitative Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten bestehe.

(132)

Im Gecodia-Bericht wurde untersucht, ob es wesentliche Unterschiede bei der Nachfrage nach Personenbeförderung im Seeverkehr in Abhängigkeit vom Nutzerprofil oder der Wahl des Ankunftsfestlandhafens gibt.

(133)

Der Gecodia-Bericht kommt zunächst zu dem Schluss, dass bei der Personenbeförderung im Seeverkehr zwischen Korsika und dem französischen Festland zwischen Fahrgästen, die auf Korsika leben, und gebietsfremden Fahrgästen unterschieden werden muss. In dem Bericht heißt es:

(134)

Aus diesen Gründen unterscheidet sich die Nachfrage der Gebietsansässigen Korsikas nach Seeverkehrsdiensten insgesamt von der Nachfrage der Gebietsfremden.

(135)

Darüber hinaus wird im Gecodia-Bericht aus geografischer Perspektive Folgendes festgestellt:

(136)

Die französischen Behörden richteten einen speziellen Fragebogen an medizinische Fahrgäste, um besondere Merkmale der Nachfrage dieser Nutzerkategorie zu ermitteln. Sie erhielten nur wenige Antworten auf diesen Fragebogen (Erwägungsgrund 111). Die französischen Behörden ließen daher von Gecodia eine ergänzende Analyse durchführen, um in Erfahrung zu bringen, ob eine besondere Nachfrage seitens medizinischer Fahrgäste besteht.

(137)

Im Gecodia-Bericht wird zunächst der rechtliche Rahmen für medizinische Reisen zwischen Korsika und dem Festland erläutert. Es heißt darin, dass der medizinische Transport zwischen Korsika und dem Festland Gegenstand einer koordinierten Politik der Behörden ist. Die Gebietskörperschaft Korsika, der Staat (über die regionale Gesundheitsbehörde Korsikas) und die Krankenversicherungsträger (über die Primärkrankenkassen Corse-du-Sud (2A) und Haute-Corse (2B) — im Folgenden „CPAM“) haben koordinierte Maßnahmen ergriffen, um Hindernisse beim Zugang zur Gesundheitsversorgung für Einwohner Korsikas abzubauen, die sich einer Behandlung unterziehen oder weiter unterziehen müssen, die auf Korsika nicht verfügbar ist.

(138)

Nach dem Gecodia-Bericht beruhen die Regelungen für die Übernahme der Beförderungskosten auf den Artikeln R. 322-10 bis R. 322-10-9 des Sozialversicherungsgesetzes (im Folgenden „CSS“). In Artikel R. 322-10 CSS sind die Fälle aufgeführt, in denen die Kosten für die Beförderung einer versicherten Person, die eine Fahrt unternehmen muss, um sich einer ihrem Zustand angemessenen Behandlung oder Untersuchung zu unterziehen, von der Krankenversicherung übernommen werden können (92). Dies schließt Fälle ein, in denen die versicherte Person ein Verkehrsmittel nutzt, um sich an einen mehr als 150 km entfernten Ort zu begeben. Dies ist bei einer versicherten Person der Fall, die sich von Korsika zum Festland begibt, um sich dort behandeln zu lassen. In Artikel R. 322-10-2 CSS ist festgelegt, dass die Übernahme der Beförderungskosten durch die Krankenversicherung in allen Fällen „von der Vorlage einer ärztlichen Verordnung für die Beförderung und einer vom Beförderer ausgestellten Rechnung oder eines Beförderungsnachweises durch die versicherte Person abhängig ist. In der ärztlichen Verordnung müssen der Grund für die Beförderung und die genutzte Beförderungsart angegeben sein …“.

(139)

Der Gecodia-Bericht kommt zu dem Schluss, dass es der Arzt ist, der je nach Gesundheitszustand und Grad der Selbständigkeit die für den Patienten am besten geeignete Beförderungsart bestimmt (Artikel L. 322-5 CSS), und dass diese Entscheidung ihrerseits der vorherigen Genehmigung durch die CPAM unterliegt. Darüber hinaus schreibt Artikel R. 322-10-4 CSS vor, dass eine ärztliche Untersuchung durchgeführt werden muss, um festzustellen, ob die Behandlung nicht in einer Einrichtung durchgeführt werden kann, die höchstens 150 km entfernt ist. Mit anderen Worten, dem Gecodia-Bericht zufolge werden nur die Beförderungskosten für spezielle Fälle oder Behandlungen übernommen, die auf Korsika nicht verfügbar sind. Schließlich heißt es in Artikel R. 322-10-5 CSS, dass die Erstattung der Beförderungskosten auf der Grundlage der Entfernung zwischen dem ursprünglichen Behandlungsort des Patienten und der nächstgelegenen verordneten Behandlungseinrichtung berechnet wird.

(140)

Auf der Grundlage dieser Informationen zogen die französischen Behörden zwei Schlussfolgerungen.

(141)

Erstens wird die benutzte Beförderungsart, d. h. Schiff oder Flugzeug, vom Arzt verordnet und unterliegt der Zustimmung der CPAM, damit die Beförderungskosten erstattet werden. Medizinische Fahrgäste können daher die Beförderungsart nicht selbst wählen, wenn sie später ihre Beförderungskosten erstattet haben möchten.

(142)

Nach Auffassung der französischen Behörden belegt dies, dass aus der Perspektive medizinischer Fahrgäste keine Substituierbarkeit zwischen dem Luft- und dem Seeverkehr besteht. Die Wahl der einen oder der anderen Beförderungsart wird ihnen nach dem nationalen Rechtsrahmen für die Erstattung von Krankheitskosten vorgeschrieben.

(143)

Zweitens betreffen die von der Krankenversicherung abgedeckten medizinischen Reisen Patienten, die auf Korsika keine geeignete Behandlung finden und sich daher dringend auf das Festland begeben müssen, um dort eine angemessene Behandlung zu erhalten. Aus dem Gecodia-Bericht geht hervor, dass eine angemessene Behandlung per Gesetz in der medizinischen Einrichtung erfolgen muss, die dem Ort, an dem der Patient auf Korsika medizinisch versorgt wird, geografisch am nächsten liegt. Der Gecodia-Bericht geht somit davon aus, dass medizinische Fahrgäste stark auf die Entfernung achten und tendenziell Häfen an Orten mit der nächstgelegenen verordneten Behandlungseinrichtung bevorzugen, um zu vermeiden, dass ihre Reisekosten von den CPAM nicht oder nur teilweise erstattet werden.

(144)

Im Gecodia-Bericht wird darauf hingewiesen, dass auf Korsika eine Reihe medizinischer Versorgungsleistungen wie Krankenhausversorgung im Bereich Medizin, Chirurgie und Geburtshilfe (im Folgenden „MCO“), Nachsorge und Rehabilitation (im Folgenden „SSR“) und der Psychiatrie (im Folgenden „PSY“) nicht verfügbar sind. Auf der Grundlage von Daten, die von der Technischen Agentur für Informationen über Krankenhausaufenthalte (im Folgenden „ATIH“) für den Zeitraum 2015-2020 erhoben wurden, bestätigten die französischen Behörden, dass auf Korsika lebende Patienten, die eine solche Behandlung erhalten, sich auf das Festland begeben. Aus den Daten im Gecodia-Bericht ist abzulesen, dass auf die Einwohner Korsikas im Durchschnitt fast 15 000 Krankenhausaufenthalte (MCO) pro Jahr auf dem französischen Festland entfallen, zwei Drittel davon im Departement Bouches-du-Rhône (Marseille). Die Einwohner Korsikas verbrachten fast 34 000 Tage pro Jahr in einer SSR-Behandlung auf dem französischen Festland, die Hälfte davon im Departement Bouches-du-Rhône. Sie erhielten jährlich knapp 1 700 PSY-Behandlungen, davon fast die Hälfte im Departement Bouches-du-Rhône.

(145)

Auf dieser Grundlage kommt der Gecodia-Bericht zu dem Schluss, dass eine besondere Nachfrage von medizinischen Fahrgästen für Seeverkehrsdienste zwischen Korsika und dem französischen Festland besteht, insbesondere unter Berücksichtigung der Bedingungen für die Erstattung der Beförderungskosten und des Standorts geeigneter Behandlungseinrichtungen, die auf Korsika nicht verfügbar sind.

(146)

Der Gecodia-Bericht befasste sich auch mit dem Bedarf von Fahrgästen, die aus medizinischen Gründen reisen, in Bezug auf den Zielort auf dem französischen Festland.

(147)

In diesem Zusammenhang forderten die französischen Behörden bei den CPAM Daten zur Anzahl der genehmigten Anträge auf Vorabgenehmigung der Übernahme der Beförderungskosten durch die Krankenversicherung an. Nach Angaben der CPAM 2A (mehr als 15 000 erteilte Genehmigungen) (93) betrafen mehr als 80 % eine oder mehrere Fahrten nach Marseille, dagegen weniger als 14 % nach Nizza, 1,1 % nach Paris und weniger als 0,3 % nach Toulon (94).

(148)

Der Gecodia-Bericht kam daher zu dem Schluss, dass die Nachfrage von medizinischen Fahrgästen wahrscheinlich nur die Festlandhäfen in der Nähe ihres Endziels auf dem Festland (verordnete Versorgungseinrichtungen) betrifft. Die überwiegende Mehrheit der medizinischen Fahrgäste begibt sich nach Marseille.

(149)

Um die Fahrgastnachfrage (Gebietsansässige und Gebietsfremde) zu quantifizieren, stützten sich die französischen Behörden sowohl auf historische Daten als auch auf Prognosen für den Zeitraum 2023-2030.

(150)

Die französischen Behörden analysierten die historische Nachfrage der auf Korsika ansässigen und der gebietsfremden Fahrgäste auf der Grundlage der verfügbaren Daten für den Zeitraum 2016-2021. In Bezug auf die voraussichtliche Nachfrage für den Zeitraum 2023-2030 erstellten die französischen Behörden Prognosen auf der Grundlage der 2019 festgestellten Nachfrage (die Jahre 2020 und 2021 waren durch die COVID-19-Krise beeinflusst). Sie schätzten die Entwicklung der Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten von gebietsansässigen und gebietsfremden Fahrgästen auf der Grundlage der durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate der langfristigen Verkehrsnachfrage (2015-2030), die vom Ministerium für ökologischen Wandel im Juli 2016 veröffentlicht (95) und im Oktober 2021 aktualisiert (96) wurde.

(151)

Die voraussichtliche Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten im Jahr 2030 wird in Tabelle 14 dargestellt.

Tabelle 14

Fahrgastnachfrage nach Strecke im Jahr 2030

(152)

Was medizinische Fahrgäste betrifft, verfügten die französischen Behörden nicht über direkte Daten zur Anzahl der beförderten Patienten und Begleitpersonen, zu ihrem Zielort oder zur Art ihrer Beförderung. In diesem Zusammenhang heißt es im Gecodia-Bericht, dass die regionale Gesundheitsagentur Korsikas und die CPAM zu diesen Daten befragt wurden. Die regionale Gesundheitsagentur Korsikas erklärte, dass ihr diese Informationen nicht vorlägen. Die CPAM stellten klar, dass ihr Informationssystem keine zuverlässigen und vollständigen Daten liefere.

(153)

Die französischen Behörden rekonstruierten daher eine Schätzung dieser Fahrten anhand indirekter Daten.

(154)

Die französischen Behörden stützten sich zunächst auf Daten der ATIH (Erwägungsgrund 144) zur Zahl der medizinischen Behandlungen oder Aufenthalte (für Behandlungen, die auf Korsika nicht möglich sind), die für Einwohner Korsikas auf dem französischen Festland (insbesondere in der Region Provence-Alpes-Côte-d’Azur, in der die Städte Marseille, Toulon und Nizza liegen) registriert wurden. Die französischen Behörden schätzten die Zahl der medizinischen Fahrgäste und Begleitpersonen auf der Grundlage der Zahl der medizinischen Behandlungen oder Aufenthalte, die für SSR-, MCO- und PSY-Leistungen für Einwohner Korsikas in der gesamten Region Provence-Alpes-Côte-d’Azur registriert wurden (97). Daraus ergab sich für alle medizinischen SSR-, MCO- und PSY-Behandlungen zusammen eine Schätzung von durchschnittlich 65 000 medizinischen Fahrgästen pro Jahr. Allein auf das Departement Bouches-du-Rhône (Marseille) entfielen im Zeitraum 2015-2019 durchschnittlich rund 53 000 Fahrgäste pro Jahr.

(155)

Diese Schätzung schließt Begleitpersonen ein. Die französischen Behörden schätzten, dass bei medizinischen Fahrgästen unter 19 und über 75 Jahren systematisch eine Begleitperson mitreiste, während in den anderen Altersgruppen jeder Zweite begleitet wurde. Demnach stellten sie fest, dass eine medizinische Fahrt (Hin- und Rückfahrt) eines korsischen Patienten de facto eine Beförderung von 1,4 Fahrgästen (Hin- und Rückfahrt) erforderlich macht, wenn der Bedarf an Begleitpersonen berücksichtigt wird. Frankreich zufolge deckt sich diese Annahme mit den empirischen Daten, die bei der CPAM 2A erhoben wurden, wonach von den 15 237 von der CPAM 2A genehmigten Anträgen auf Vorabgenehmigung 41,5 % (6 318) eine Begleitperson und 7,5 % dieser 6 318 Anträge auch eine zweite Begleitperson vorsahen.

(156)

Anschließend schätzten die französischen Behörden die Zahl der Überfahrten auf zwei Arten.

(157)

Der erste Ansatz bestand darin, die Zahl der medizinischen Fahrgäste zu ermitteln, indem die Zahl der medizinischen Fluggäste von der geschätzten Gesamtzahl der medizinischen Fahrgäste abgezogen wurde. Die den französischen Behörden für den Zeitraum 2016-2019 vorliegenden Daten über medizinische Fluggäste, die zwischen Korsika und dem Departement Bouches-du-Rhône (Marseille) gereist sind (98), belegen, dass von der geschätzten Gesamtzahl von 53 000 medizinischen Fahrgästen im Durchschnitt etwa 38 000 Personen mit dem Flugzeug gereist sind (etwa 70 %, Erwägungsgrund 154). Auf der Grundlage dieser Berechnungen gelangten die französischen Behörden zu dem Schluss, dass auf den Seeverkehr bis zu 30 % der Reisen medizinischer Fahrgäste in das Departement Bouches-du-Rhône entfallen könnten.

(158)

Der zweite Ansatz bestand darin, die 15 237 Anträge auf Vorabgenehmigung zu prüfen, die von Einwohnern Korsikas zwischen 2020 und 2021 bei der CPAM 2A für die Erstattung von Beförderungskosten im Zusammenhang mit medizinischen Reisen eingereicht wurden. Die Prüfung dieser Anträge auf Vorabgenehmigung, die die ärztliche Verordnung enthalten müssen, aus der die vom Arzt entsprechend dem Zustand des Patienten verordnete Beförderungsart hervorgeht (Erwägungsgründe 136 bis 148), ergab, dass etwa 4 % der Anträge den Seeverkehr betrafen.

(159)

Auf der Grundlage dieser beiden Ansätze schwankt der Anteil der mit dem Schiff reisenden medizinischen Fahrgäste an der Gesamtzahl der nach Marseille reisenden medizinischen Fahrgäste zwischen 4 % und 30 %. Um die beiden Ansätze miteinander in Einklang zu bringen und sicherzustellen, dass der Umfang der Nachfrage dieser Fahrgäste konservativ eingeschätzt wurde, schätzten die französischen Behörden schließlich, dass 10 % der medizinischen Fahrgäste mit dem Schiff befördert wurden (ca. 5 400 medizinische Fahrgäste pro Jahr von den insgesamt 53 000 medizinischen Fahrgästen pro Jahr, die von den französischen Behörden für das Departement Bouches-du-Rhône im Jahr 2019 geschätzt wurden).

(160)

Schließlich wiesen die französischen Behörden die Zahl der medizinischen Fahrgäste den verschiedenen korsischen Häfen anhand der Aufschlüsselung der MCO-Behandlungen nach Regionen zu (eine entsprechende Karte ist auf der Website der ATIH abrufbar).

(161)

Bei der Schätzung der jährlichen Nachfrage von medizinischen Fahrgästen, die zwischen 2023 und 2030 gedeckt werden soll, gingen die französischen Behörden davon aus, dass die prognostizierte Nachfrage zwischen 2023 und 2030 auf der Grundlage der für 2019 geschätzten Fahrten von medizinischen Fahrgästen stabil bleiben würde, um einerseits dem erwarteten Bevölkerungswachstum und der Alterung der Bevölkerung und andererseits der Entwicklung der Gesundheitsversorgung auf Korsika Rechnung zu tragen. Tabelle 15 zeigt die geschätzte Zahl der medizinischen Fahrten mit dem Schiff zwischen den korsischen Häfen und dem Hafen von Marseille.

Tabelle 15

Geschätzte medizinische Fahrten von auf Korsika lebenden Patienten und Begleitpersonen (jährliche Fahrgäste) zwischen Korsika und Marseille per Schiff

(162)

Nachdem die französischen Behörden die qualitative und quantitative Nachfrage der verschiedenen Kategorien von Nutzern des Personenseeverkehrs zwischen Korsika und dem französischen Festland geschätzt hatten, versuchten sie zu bestimmen, inwieweit das Marktangebot diese Nachfrage decken kann.

(163)

Die Konsultation der Seeverkehrsunternehmen umfasste zunächst einen Fragebogen mit vier allgemeinen Fragen zur Personenbeförderung:

(164)

Für den Fall, dass die dritte Frage für eine oder mehrere Strecken mit „Ja“ beantwortet wurde, enthielt der Fragebogen eine Liste mit spezifischeren Fragen zu dem Dienst, den das Seeverkehrsunternehmen einführen würde. Die Seeverkehrsunternehmen sollten diese Angaben für jede Strecke machen, für die sie angegeben hatten, dass sie im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 einen kommerziellen Dienst anbieten können.

(165)

Wenn z. B. ein Seeverkehrsunternehmen angegeben hat, dass es in der Lage sei, auf der Strecke Marseille–Ajaccio einen kommerziellen Dienst anzubieten, sollte es die folgenden Fragen beantworten:

(166)

Drei Unternehmen nahmen an der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen teil: Corsica Linea, La Méridionale und Corsica Ferries.

(167)

Corsica Linea und La Méridionale gaben an, dass sie im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 keine kommerziellen Dienste zwischen Korsika und dem französischen Festland anbieten würden.

(168)

Corsica Ferries legte einen Vorschlag für einen kommerziellen Dienst vor, den das Unternehmen ohne Gemeinwohlauftrag über die Erbringung von Seeverkehrsdiensten für Personen durchführen würde. Zur Untermauerung seiner Antworten auf den Fragebogen legte das Unternehmen Corsica Ferries mehrere Excel-Dateien vor, in denen u. a. die Kapazitäten seiner Schiffe und der kommerzielle Dienst, den es erbringen würde, aufgeführt waren.

(169)

In seiner Antwort auf Frage 1 der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen gab Corsica Ferries an, dass seine Antworten auf den Fragebogen sowie die Excel-Datei mit den Daten über seinen Beförderungsdienst erstellt worden seien, ohne dass in den von der Gebietskörperschaft Korsika vorgelegten Dokumenten Angaben zum Erfordernis der räumlichen Kontinuität enthalten gewesen seien. In Anbetracht dieser Unsicherheiten habe Corsica Ferries in seiner Excel-Datei zur Kapazität seiner Schiffe keine Erhöhung oder Verringerung der angebotenen Kapazität für den Zeitraum 2023-2028 modelliert: die angegebene Kapazität sei daher während des gesamten Analysezeitraums gleich.

(170)

In seiner Antwort auf Frage 4 erklärte das Unternehmen Corsica Ferries, dass es ohne Gemeinwohlauftrag ab dem 1. Januar 2023 Personenverkehrsdienste zwischen allen Festlandhäfen (Marseille, Nizza, Toulon) und allen korsischen Häfen mit Ausnahme des Hafens von Propriano erbringen werde. Es würde tagsüber und nachts kommerzielle Dienste (für Güter und Personen) anbieten, die Folgendes umfassten:

(171)

Das Unternehmen Corsica Ferries teilte den französischen Behörden mit, dass es über eine Flotte von 13 Schiffen verfüge, die keiner bestimmten Strecke zugewiesen seien. Es gab ferner an, dass 15 % seiner Überfahrten auf allen Strecken tagsüber stattfinden würden (Abfahrt zwischen 6.00 Uhr und 16.00 Uhr und Ankunft zwischen 14.00 Uhr und Mitternacht in beide Richtungen).

(172)

Zur Kapazität seiner Schiffe für die Personenbeförderung übermittelte Corsica Ferries den französischen Behörden die Informationen in Tabelle 16.

Tabelle 16

Potenzieller Dienst von Corsica Ferries im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 (jährliche Fahrgäste) ohne Gemeinwohlaufträge

(173)

Das Unternehmen Corsica Ferries gab ferner an, dass sein Angebot (vom Hafen von Marseille aus) nur dann gelte, wenn es keinen Gemeinwohlauftrag zwischen Korsika und dem Festland gebe.

(174)

Nach einer Analyse der Kapazität, die Corsica Ferries einsetzen würde, kamen die französischen Behörden zu dem Schluss, dass der Markt ohne Gemeinwohlaufträge die für den Zeitraum 2023-2028 prognostizierte Nachfrage von gebietsansässigen Fahrgästen (ausgenommen medizinische Fahrgäste) und Gebietsfremden nach Seeverkehrsdiensten zwischen den Häfen von Ajaccio, Bastia, L’Île-Rousse und Porto-Vecchio sowie den Festlandhäfen decken könnte.

(175)

Die französischen Behörden weisen jedoch darauf hin, dass Corsica Ferries den Hafen von Propriano nicht bedienen würde. Sie kommen daher zu dem Ergebnis, dass für den Seeverkehr zwischen dem Hafen von Propriano und den französischen Festlandhäfen sowohl für gebietsansässige als auch für gebietsfremde Fahrgäste ein völliges Marktversagen vorliegt.

(176)

Zur Nachfrage der medizinischen Fahrgäste stellen die französischen Behörden fest, dass Corsica Ferries den Hafen von Marseille nur zweimal wöchentlich von den Häfen Ajaccio und Bastia aus und dreimal monatlich von den Häfen Porto-Vecchio und L’Île-Rousse aus anfahren würde. Darüber hinaus würde Corsica Ferries, wie in Erwägungsgrund 170 dargelegt, den Hafen von Propriano nicht bedienen. Demnach würde der von Corsica Ferries angebotene Dienst nicht in der erforderlichen Regelmäßigkeit den Hafen von Marseille anlaufen, den bevorzugten Hafen für medizinische Fahrgäste.

(177)

Angesichts des Marktversagens zwischen dem Hafen von Propriano und den französischen Festlandhäfen für die Beförderung von gebietsansässigen und gebietsfremden Fahrgästen im Seeverkehr kamen die französischen Behörden zu dem Schluss, dass ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen bestehe, der die gesamte geschätzte quantitative Nachfrage vom/zum Hafen von Propriano zwischen 2023 und 2030 abdecke, wie aus Tabelle 14 hervorgehe.

(178)

In Anbetracht des Marktversagens zwischen den jeweiligen korsischen Häfen und dem Hafen von Marseille bei der Beförderung medizinischer Fahrgäste auf dem Seeweg, das darauf zurückzuführen ist, dass die Verkehrsdienste von Corsica Ferries nicht ausreichen, kamen die französischen Behörden zu dem Schluss, dass ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen für die gesamte Nachfrage von medizinischen Fahrgästen, die sich zwischen 2023 und 2030 nach Marseille begäben, vorliege (siehe Tabelle 15).

(179)

In diesem Unterabschnitt werden die Schlussfolgerungen der französischen Behörden in Bezug auf i) das Vorliegen eines Bedarfs an Seefrachtverkehrsdiensten zwischen Korsika und dem Festland seitens der Nutzer und ii) das Marktversagen, d. h., dass der Markt diese Nachfrage nicht erfüllen kann, dargelegt.

(180)

In den folgenden Unterabschnitten werden die von den französischen Behörden durchgeführten Analysen zur qualitativen Nachfrage der Nutzer von Seefrachtverkehrsdiensten zwischen Korsika und dem Festland und zur quantitativen Nachfrage dieser Nutzer beschrieben.

(181)

In diesem Unterabschnitt werden zunächst die Ergebnisse der Konsultation der Nutzer, dann die Ergebnisse der Konsultation der Häfen und schließlich die Schlussfolgerungen des Gecodia-Berichts ergänzend zu den Ergebnissen der öffentlichen Konsultationen dargelegt.

(182)

In dem Begleitdokument zur Konsultation der Nutzer (Erwägungsgrund 95) unterschieden die französischen Behörden zunächst zwischen einer Fracht mit Zugmaschine und einer Fracht ohne Zugmaschine (102).

(183)

Die Konsultation der Nutzer umfasste einen Fragebogen, der an alle Nutzer des Seefrachtverkehrs gerichtet war. Der Fragebogen enthielt eine Liste von etwa 20 Fragen mit Antwortvorschlägen (in einigen Fällen konnten die Nutzer mehrere Antworten auswählen); die Bearbeitungszeit wurde auf fünf Minuten geschätzt.

(184)

Bei den ersten drei Fragen ging es um allgemeine Informationen zu den Nutzerprofilen. In der ersten Frage wurden die Nutzer gebeten, Angaben zu den Seestrecken nach Korsika zu machen, die sie zwischen dem Hafen von Marseille und jeweils einem der fünf korsischen Häfen nutzen (103). In der zweiten Frage sollten die Nutzer ihren Tätigkeitsbereich und die Postleitzahl ihres Hauptsitzes angeben. Mit der dritten Frage wurden die Nutzer nach ihrer Meinung zur Unterscheidung zwischen der Fracht mit Zugmaschine und der Fracht ohne Zugmaschine gefragt und gebeten, Angaben zum Volumen der im Jahr 2019 auf der betreffenden Strecke beförderten Güter zu machen.

(185)

In den Fragen 4 bis 13 wurden die Nutzer nach ihrer Zufriedenheit mit den auf den jeweiligen Strecken angebotenen Seeverkehrsdiensten gefragt. Konkret sollten die Nutzer folgende Angaben machen:

(186)

In den Fragen 14 bis 20 wurden die Nutzer gebeten, den für den Dienst gewählten Festlandhafen zu bewerten. Dazu wurden insbesondere folgende Fragen gestellt:

(187)

In Frage 21 schließlich wurden die Nutzer gefragt, ob ein Verkehrsdienst mit ausschließlich für den Güterverkehr bestimmten Schiffen (Ro-Ro) im Vergleich zum derzeitigen Dienst (Ro-Pax) sinnvoll wäre.

(188)

Am Ende der Konsultationszeitraums waren nur fünf Antworten auf den Fragebogen bei den französischen Behörden eingegangen. Angesichts dieser geringen Zahl nahm Gecodia direkt Kontakt zu mehreren Frachtbeförderungs- und Logistikunternehmen auf, die Seefrachtdienste zwischen Korsika und dem Festland nutzen, und ging den Fragebogen direkt mit ihnen telefonisch durch.

(189)

Nach Angaben der französischen Behörden kontaktierte Gecodia 21 Frachtbeförderungsunternehmen, auf die etwa 90 % der gesamten Fracht ohne Zugmaschine und 70 % der Fracht mit Zugmaschine zwischen Korsika und dem Festland entfielen. Die befragten Frachtbeförderungsunternehmen nutzen hauptsächlich Strecken ab Marseille, mehr als die Hälfte von ihnen auch ab Toulon. Die Frachtbeförderungsunternehmen machten Angaben für jede genutzte Strecke zwischen Korsika (für jeden korsischen Hafen) und dem Festland (für jeden Festlandhafen) und für jede Art von Fracht (Fracht mit Zugmaschine und Fracht ohne Zugmaschine).

(190)

In Bezug auf Fracht ohne Zugmaschine (109) lassen sich die Antworten auf den Fragebogen wie folgt zusammenfassen:

(191)

In Bezug auf Fracht mit Zugmaschine lassen sich die Antworten auf den Fragebogen wie folgt zusammenfassen:

(192)

Der Fragebogen zur Konsultation der Häfen umfasste drei Teile zum Güterverkehr.

(193)

Im ersten Teil des Fragebogens wurden die Hafenbehörden gebeten, sich zu den Merkmalen der Nutzernachfrage zu äußern, wie sie im Begleitdokument zur Konsultation der Nutzer (Erwägungsgrund 95) ermittelt und dargelegt wurden. Konkret wurden die Hafenbehörden im ersten Teil gebeten,

(194)

Im zweiten Teil des Fragebogens wurden die Hafenbehörden gebeten, eine vollständige Beschreibung der Hafeninfrastruktur vorzulegen, die sie für Seeverkehrsdienste zwischen Korsika und dem französischen Festland nutzen würden.

(195)

Im dritten Teil (Fragen 5.1 bis 5.8 zur Fracht ohne Zugmaschine und Fragen 6.1 bis 6.8 zur Fracht mit Zugmaschine) wurden die Hafenbehörden im Wesentlichen nach der Kapazität ihrer Infrastruktur für die Abwicklung des Güterverkehrs gefragt. Sie wurden insbesondere gebeten, Folgendes anzugeben:

(196)

Wie in Erwägungsgrund 120 dargelegt, holten die französischen Behörden Beiträge von den Hafenbehörden von Toulon, Marseille und Nizza ein.

(197)

Was den ersten Teil des Fragebogens betrifft, so halten die drei Häfen den Ansatz der französischen Behörden, zwischen der Fracht mit Zugmaschine und der Fracht ohne Zugmaschine zu unterscheiden, für angemessen. Zum Einzugsgebiet für den Güterverkehr gaben die Häfen von Nizza und Toulon an, dass ihr Einzugsgebiet lokal und auf das unmittelbare Hinterland beschränkt sei, während der Hafen von Marseille für die Beförderung von Gütern aus ganz Frankreich und insbesondere für den Güterverkehr durch das Rhône-Tal genutzt werde.

(198)

Was die Wettbewerbsbedingungen betrifft, so gibt der Hafen von Nizza an, dass seine im Stadtzentrum gelegene Infrastruktur und das schwache Industrie- und Handelsgefüge in der Umgebung von Nizza es ihm weder jetzt noch in den nächsten sieben Jahren erlaube, die Nachfrage nach Güterverkehrsdiensten zwischen Korsika und dem Festland zu decken. Der Hafen von Toulon gab ferner an, dass der Hafen von Marseille der unbestrittene Marktführer auf dem Güterverkehrsmarkt sei und er selbst sich nur als Ergänzung zu Marseille positionieren könne. Der Hafen von Toulon weist darauf hin, dass der Wettbewerb zwischen Marseille und Toulon „gesund ist, wenngleich Toulon aufgrund seiner geringen Kapazität auf diesem Markt nicht wirklich konkurrenzfähig ist“. Der Hafen von Marseille gibt an, dass seine geografische Lage an Autobahn- und Schienenverkehrsknotenpunkten und in der Nähe der wichtigsten Logistik- und Verkehrskreuze sowie die sehr gute Erreichbarkeit seiner Infrastruktur über drei Autobahnen ihm einen großen Vorteil für den Güterverkehr verschafften.

(199)

Zum dritten Teil des Fragebogens:

(200)

Wie in Erwägungsgrund 124 dargelegt, hat die IHK Korsika im Rahmen der Konsultation der Nutzer auch einen Freitextbeitrag übermittelt. Die IHK Korsika legte Informationen über den Güterverkehr an den korsischen Häfen vor.

(201)

Generell weist die IHK Korsika darauf hin, dass es an allen korsischen Häfen Kapazitätsprobleme gebe, außer am Hafen von Propriano. Während der Sommermonate müssten regelmäßig Ausnahmeregelungen bei der Präfektur beantragt werden, damit Lastkraftwagen an Tagen mit hohem Verkehrsaufkommen („rote Tage“) fahren dürften. Konkret stellt die IHK Korsika Folgendes fest:

(202)

Neben den öffentlichen Konsultationen beauftragten die französischen Behörden Gecodia auch mit der Durchführung zusätzlicher Analysen der Nachfrage der Nutzer des Güterverkehrs nach Seeverkehrsdiensten nach Korsika.

(203)

Wie in Erwägungsgrund 95 dargelegt, hatten die französischen Behörden in dem Begleitdokument zur Konsultation der Nutzer darauf hingewiesen, dass zwischen der Beförderung von Fracht mit und ohne Zugmaschine unterschieden werden müsse, insbesondere aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen für die Abfertigung der betreffenden Beförderungsart.

(204)

Die von Gecodia durchgeführte Studie bestätigt diese Unterscheidung zwischen Fracht mit und ohne Zugmaschine. Gecodia untersuchte auch die geografische Reichweite der Nutzernachfrage nach einer Beförderung von Fracht mit Zugmaschine und Fracht ohne Zugmaschine auf dem Seeweg, um festzustellen, ob an einem oder mehreren Festlandhäfen eine Nutzernachfrage nach einer Beförderung von Gütern zwischen Korsika und dem Festland besteht. Dabei wurden insbesondere folgende Parameter berücksichtigt:

(205)

Im Gecodia-Bericht wird festgestellt, dass ein erheblicher Unterschied zwischen der Fracht mit Zugmaschine und der Fracht ohne Zugmaschine besteht. Erstens bedeutet Fracht ohne Zugmaschine, dass der Sattelauflieger abgesattelt wird, um auf das Schiff verladen zu werden. Dafür ist spezielle Ausrüstung erforderlich und für den Vorgang werden Hafenarbeiter benötigt. Zweitens muss der Hafen über eine ausreichende Kapazität (Abfertigungsflächen) verfügen, um die Sattelauflieger vor dem Verladen zu parken. Drittens können Sattelauflieger nicht verladen werden, während die Fahrgäste einsteigen und die Lkw auffahren. Dies hat längere Zwischenhalte zur Folge. Ein langer Zwischenhalt schränkt jedoch die Nutzung des Kai ein, sodass der Hafen über mehrere Kais verfügen muss, um mehrere Ziele gleichzeitig bedienen zu können. Der Gecodia-Bericht stützt sich auf die Ergebnisse der Konsultationen der Nutzer und der Häfen, die bestätigen, dass diese Unterscheidung angemessen ist.

(206)

Darüber hinaus geht aus dem Gecodia-Bericht hervor, dass aus der Sicht der Frachtbeförderungsunternehmen eine Fracht mit Zugmaschine andere Merkmale aufweist als eine Fracht ohne Zugmaschine. Während für die Fracht mit Zugmaschine eine große Flotte von Sattelzugmaschinen erforderlich ist, um den täglichen Transport mehrerer Sattelzüge zu gewährleisten (120), kann bei der Fracht ohne Zugmaschine die Flotte der Zugmaschinen im Verhältnis zur Zahl der Sattelauflieger optimiert werden, sodass das Frachtbeförderungsunternehmen mit einer einzigen Zugmaschine an einem einzigen Tag mehrere Hin- und Rückfahrten zwischen dem Hafen und seinem Logistikstandort durchführen kann. Im Gecodia-Bericht heißt es, dass die Frachtbeförderungsunternehmen bei der Konsultation der Nutzer im Allgemeinen angaben, dass sie bei einer Fracht ohne Zugmaschine vier bis sechs Hin- und Rückfahrten pro Tag mit einer Zugmaschine durchführen würden.

(207)

Der Gecodia-Bericht kommt daher zu dem Schluss, dass die Umstellung von einer Fracht ohne Zugmaschine auf eine Fracht mit Zugmaschine für ein Frachtbeförderungsunternehmen mit erheblichen Kosten — für Personal und die Anschaffung zusätzlicher Sattelzugmaschinen — verbunden ist. Für die Fracht mit Zugmaschine und die Fracht ohne Zugmaschine gibt es demnach zwei verschiedene Arten von Nachfrage.

(208)

Im Gecodia-Bericht wird jedoch darauf hingewiesen, dass es einige Gemeinsamkeiten zwischen einer Fracht mit Zugmaschine und einer Fracht ohne Zugmaschine gibt. Insbesondere heißt es im Gecodia-Bericht, dass Lieferungen (Fracht mit oder ohne Zugmaschine) morgens vor einer vom Kunden des Frachtbeförderungsunternehmens festgesetzten Uhrzeit erfolgen müssen und dass eine Vertragsstrafe fällig wird, wenn die Lieferung verspätet erfolgt oder verschoben werden muss. Im Gecodia-Bericht wird daher betont, dass es sehr wichtig ist, dass der Hafen so früh wie möglich (zwischen 6.00 Uhr und 7.00 Uhr) angelaufen wird, damit die Empfänger pünktlich beliefert werden können, unabhängig vom Transportkunden (Supermärkte, Baustellen, Kurierdienste oder Massengut). Bei einer Fracht ohne Zugmaschine müssen unbeladene Sattelauflieger (die zum Festland zurückkehren) ebenfalls sehr früh in den Hafen einlaufen können, da die Zeit benötigt wird, um die ausgeschifften Sattelauflieger zurück zu den Logistikstandorten (Einzelhändler oder Frachtbeförderungsunternehmen) zu bringen, sie zu beladen und dann wieder zum Hafen zu bringen. Darüber hinaus müssen in beiden Fällen regelmäßige Seeverkehrsdienste gewährleistet sein, um die Lieferung von Waren nach Korsika und den Rücktransport der Sattelauflieger oder Lastkraftwagen zum Festland sicherzustellen.

(209)

Im Gecodia-Bericht wird festgestellt, dass Nutzer, die Fracht ohne Zugmaschine befördern, ausschließlich den Hafen von Marseille nutzen und dass dieser Hafen daher nicht durch die anderen Festlandhäfen von Toulon und Nizza substituierbar ist.

(210)

Erstens heißt es im Gecodia-Bericht, dass nur die Häfen Marseille (121) und Toulon-Brégaillon über die notwendige Infrastruktur für diese Art von Güterverkehr verfügen, was bei den Häfen Toulon-Port de Commerce und Nizza nicht der Fall ist. Die Kapazität von Toulon-Brégaillon ist zudem auf einen einzigen Liegeplatz beschränkt, sodass aufgrund der sich aus der Dauer des Zwischenhalts und den Abfahrtszeiten für die Fracht ohne Zugmaschine ergebenden Beschränkungen nicht mehr als eine tägliche Überfahrt nach Korsika durchgeführt werden kann (122). Eine Substituierbarkeit zwischen den Häfen Marseille und Toulon-Brégaillon bei dieser Art von Verkehr könnte somit allenfalls auf einer Strecke gegeben sein.

(211)

Zweitens bestätigt die Konsultation der Nutzer dem Gecodia-Bericht zufolge weitgehend, dass die Frachtbeförderungsunternehmen bei der Planung ihrer Fahrten bei der Fracht ohne Zugmaschine nie oder nur sehr selten eine Alternative zum Hafen von Marseille in Erwägung ziehen. Keiner der Teilnehmer der Konsultation gab an, dass eine Preiserhöhung um 5-10 % im Hafen von Marseille ein Grund wäre, auf die Häfen von Toulon auszuweichen, da sie durch den Umweg über Toulon nicht in der Lage wären, ihren täglichen Betrieb zu optimieren.

(212)

Was die Hafenbehörden betrifft, so gab die IHK Nizza Côte d’Azur an, dass das Einzugsgebiet des Hafens nur lokal sei und dass „der Hafen von Nizza mit seiner im Stadtzentrum gelegenen Infrastruktur und seinem schwachen Industrie- und Handelsgefüge benachteiligt ist und weder jetzt noch in sieben Jahren in der Lage sein wird, die Nachfrage nach Güterverkehrsdiensten nach Korsika zu decken, da Toulon und Marseille besser an die Bedürfnisse angepasst sind“. Darüber hinaus wird in dem Gecodia-Bericht auf die Erklärung des Hafens von Toulon im Rahmen der Konsultation der Häfen verwiesen, wonach sich der Hafen von Toulon in Anbetracht seines begrenzten Einzugsgebiets (Hinterland von Toulon) und der begrenzten Kapazität seiner Seeterminals nur als Ergänzung zum Hafen von Marseille positionieren könne.

(213)

Drittens wird im Gecodia-Bericht darauf hingewiesen, dass große Vertriebszentren für die Belieferung der Geschäfte hauptsächlich auf regionale oder nationale Lagerzentren zurückgreifen. Im Falle Korsikas werden mehr als 90 % der Lieferungen an die korsischen Kaufhäuser über diese Logistikstandorte abgewickelt, sodass die meisten nach Korsika beförderten Waren ihren Ursprung in den Logistikzentren der Region PACA haben (123). Dem Gecodia-Bericht zufolge sind die Lagerzentren und Logistikplattformen hauptsächlich im Nordwesten und um Marseille sowie im Rhône-Korridor angesiedelt. In diesem Zusammenhang verweisen die französischen Behörden auf die gemeinsame Studie, die im Oktober 2021 von der Stadtplanungsbehörde der Metropolregion Marseille und der Stadtplanungsbehörde der Region Aix-Durance durchgeführt wurde und die Auskunft über die geografische Lage dieser Lagerzentren und Plattformen gibt (124). Diese Studie zeigt eine starke Konzentration der Logistikströme in Richtung Marseille. Im Gecodia-Bericht wird daher festgestellt, dass die Wahl des Hafens von Marseille weitgehend durch seine Nähe zu den Verladestellen und das Vorhandensein einer geeigneten Infrastruktur begründet ist.

(214)

Dem Gecodia-Bericht zufolge hat die Nähe der meisten Logistikstandorte und Lagerzentren zum Hafen von Marseille zwei Auswirkungen: Erstens würde die Nutzung des Hafens Toulon-Brégaillon für alle Frachtbeförderungsunternehmen in der Umgebung von Marseille oder im Rhône-Korridor auf der Grundlage des vom nationalen Straßenverkehrsausschuss veröffentlichten Kostensimulators zu durchschnittlichen Mehrkosten von 11 EUR/Lfm. pro Fahrt mit dem Sattelauflieger gegenüber dem Hafen von Marseille führen (125). Zweitens würden sich neben diesen zusätzlichen Kosten für die Beförderung auf der Straße die Produktionskosten für die Frachtbeförderungsunternehmen erhöhen, da sie aufgrund der größeren Entfernung gezwungen wären, die Zahl der Hin- und Rückfahrten pro Zugmaschine, die sie an einem Tag zwischen ihrem Logistikstandort und dem Abfahrts-/Ankunftshafen durchführen könnten, zu halbieren, was bedeuten würde, dass sie zusätzliche Zugmaschinen anschaffen müssten, um dieses Volumen aufrechtzuerhalten.

(215)

Der Gecodia-Bericht kommt zu dem Schluss, dass der Hafen von Marseille aus der Sicht der Nutzer, die ihre Waren mit Sattelauflieger nach Korsika befördern, nicht durch die Häfen von Toulon oder Nizza substituierbar ist.

(216)

Im Gecodia-Bericht heißt es, dass der Hafen von Marseille aus der Sicht der Nutzer von Seeverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine nur durch das Terminal Toulon-Port de Commerce substituierbar ist (keine Substituierbarkeit durch Nizza und die anderen Terminals in Toulon), und das auch nur teilweise, da einige Nutzer von Seeverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine dieses Terminal nicht als Alternative zum Hafen von Marseille betrachten.

(217)

Erstens heißt es im Gecodia-Bericht, dass für die Fracht mit Zugmaschine keine besondere Hafeninfrastruktur erforderlich ist, da der Sattelauflieger von seinem Fahrer als komplettes Fahrzeug direkt auf das Schiff verladen wird. Jeder der drei Festlandhäfen kann somit ohne besondere Sachzwänge Fracht mit Zugmaschine abfertigen (126). Im Gecodia-Bericht wird jedoch darauf hingewiesen, dass der Hafen von Toulon im Rahmen der Konsultation der Häfen angegeben hat, dass es schwierig sei, ganzjährig mehr Fracht mit Zugmaschine abzufertigen, da die Kapazität des Hafens bereits zu 80 % durch den bestehenden Verkehr von Corsica Ferries ausgelastet sei, während der Hafen von Nizza angegeben hat, dass er dem Personenverkehr Vorrang einräumen wolle.

(218)

Zweitens heißt es im Gecodia-Bericht, dass keiner der Teilnehmer der Konsultation der Nutzer in Erwägung zieht, bei einer Preiserhöhung von 5-10 % in Marseille für die Fracht mit Zugmaschine auf Toulon (und noch weniger auf Nizza) auszuweichen. Aus dieser Konsultation geht demnach hervor, dass die Frachtbeförderungsunternehmen bei der Planung ihrer Fahrten keine alternative Strecke in Betracht ziehen. Die Wahl des Hafens von Marseille ist weitgehend durch seine Nähe zu den Verladestellen der Frachtbeförderungsunternehmen und die verfügbare Hafeninfrastruktur begründet.

(219)

Drittens wird im Gecodia-Bericht in gleicher Weise wie für die Fracht ohne Zugmaschine ausgeführt, dass angesichts der Nähe der Logistikstandorte der meisten Frachtbeförderungsunternehmen zum Hafen von Marseille (Erwägungsgrund 213) ein Ausweichen einiger Nutzer, deren Logistikstandorte in der Nähe von Marseille liegen, auf den Hafen von Toulon zu längeren Strecken und zusätzlichen Transportkosten (4,5 EUR/Lfm.) führen würde. Diese zusätzlichen Kosten könnten die Produktionskosten für ein Frachtbeförderungsunternehmen um bis zu 17 % erhöhen (127). Aus dem Gecodia-Bericht geht hervor, dass sich diese Feststellungen mit den Aussagen der Häfen Nizza und Toulon im Rahmen der Konsultation der Häfen decken, wonach diese beiden Häfen nur für den lokalen Güterverkehr genutzt würden und sich ihr Einzugsgebiet demnach auf das unmittelbare Hinterland beschränke. Die französischen Behörden weisen ferner darauf hin, dass der von den Frachtbeförderungsunternehmen gezahlte Seefrachttarif in vollem Umfang an deren Kunden weitergegeben werde und dass sich die Unterschiede bei den Seefrachttarifen zwischen den verschiedenen Festlandhäfen folglich nicht auf die Produktionskosten der Frachtbeförderungsunternehmen auswirkten.

(220)

Schließlich enthält der Gecodia-Bericht eine quantitative Analyse, aus der hervorgeht, dass eine Erhöhung des monatlichen Tarifs pro laufendem Meter Fracht mit Zugmaschine in Marseille nicht zu einer Verlagerung dieser Beförderungsart auf die Häfen von Toulon geführt hat. Konkret wurden im Gecodia-Bericht zwei Episoden anhaltender Preisschocks in jüngerer Zeit auf den Marseille-Strecken (128) untersucht, während der monatliche Tarif pro laufendem Meter in Toulon weitgehend stabil blieb (129). Im Gecodia-Bericht wird erläutert, dass der Preisschock (Anstieg) zwischen Juli 2018 und Mai 2019 nicht zu einer Reaktion der Frachtbeförderungsunternehmen geführt hat und der Marktanteil des Hafens von Toulon in diesem Zeitraum konstant geblieben ist.

(221)

Der Gecodia-Bericht kommt daher zu dem Schluss, dass die Häfen von Toulon und Marseille in Bezug auf die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine zwischen Korsika und dem französischen Festland nur teilweise substituierbar sind.

(222)

Im Gecodia-Bericht wurde für jede Strecke zwischen dem Hafen von Marseille und den korsischen Häfen die künftige jährliche Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit und ohne Zugmaschine im Zeitraum 2023-2030 geschätzt.

(223)

Die historische Nachfrage im Bereich der Fracht ohne Zugmaschine wurde auf der Grundlage von Daten ermittelt, die von den Seeverkehrsunternehmen erhoben wurden. Um die prognostizierte Nachfrage für den Zeitraum 2023-2030 zu ermitteln, wurde das zwischen 2010 und 2019 beobachtete jährliche Wachstum (2,3 % pro Jahr) auf das Verkehrsaufkommen im Jahr 2019 angewandt. Die prognostizierte Nachfrage wurde wie folgt ermittelt:

Tabelle 17

Nachfrage nach Güterverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht ohne Zugmaschine nach Seestrecke (in Lfm.) ab Marseille im Zeitraum 2018-2020 und geschätzt für den Zeitraum 2023-2030

(224)

Die quantitative Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten für die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine wurde auf der Grundlage derselben Parameter geschätzt wie die quantitative Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten für Fracht ohne Zugmaschine (Erwägungsgründe 222 und 223).

(225)

Wie in Abschnitt 3.4.2.1.1.3.3 dargelegt, kommt der Gecodia-Bericht zu dem Schluss, dass der Hafen von Marseille und der Hafen von Nizza in Bezug auf den Seefrachtverkehr zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine nicht substituierbar sind und dass die Häfen Marseille und Toulon in dieser Hinsicht nur teilweise substituierbar sind.

(226)

Dem Gecodia-Bericht zufolge gehen die französischen Behörden davon aus, dass der Anteil der Nachfrage der Nutzer der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine, die den Hafen Marseille als nicht substituierbar mit dem Hafen von Toulon betrachten, bei 80 % der historischen Nachfrage nach Frachtdiensten für die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine zwischen Marseille und Korsika im Jahr 2019 liegt, während die übrigen 20 % Toulon als Alternative zum Hafen von Marseille betrachten.

(227)

Die französischen Behörden gaben an, dass diese Schätzung von 80 % auf Angaben der korsischen Gewerkschaft der Frachtbeförderungsunternehmen und von Corsica Linea beruhe, die im Rahmen einer Marktkonsultation im Jahr 2020 eingeholt worden seien. Die Gewerkschaft (die [20-50] % der zwischen Korsika und dem Festland beförderten Fracht mit Zugmaschine in Lfm. repräsentiert) und Corsica Linea gaben an, dass 84 % bzw. 85 % der Fracht mit Zugmaschine ihren Ursprung im Departement Bouches-du-Rhône (dessen wichtigster Heimathafen Marseille ist) hätten oder für dieses Departement bestimmt seien.

(228)

Nach Ermittlung der geschätzten spezifischen Nachfrage nach Frachtdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine am Hafen von Marseille bezifferten die französischen Behörden diese Nachfrage für die kommenden Jahre. Die quantitative Nachfrage nach Verkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine seitens der Nutzergruppe, die keine Alternative zum Hafen von Marseille in Betracht zieht (d. h. 80 % der geschätzten Nachfrage für den Zeitraum 2023-2030 zwischen Marseille und Korsika), ist in Tabelle 18 dargestellt.

Tabelle 18

Nachfrage nach Güterverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine nach Seestrecke (in Lfm.) ab Marseille im Zeitraum 2018-2020 und geschätzt für den Zeitraum 2023-2030

(229)

Da bei der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine auch die Fahrer befördert werden müssen (die somit eine Fahrgast-Kategorie darstellen), haben die französischen Behörden auch die Nachfrage nach der Beförderung von Fahrern ermittelt. Die französischen Behörden stellten fest, dass die Nachfrage der Fahrer proportional zum Volumen der beförderten Fracht mit Zugmaschine sei und dass dieser Anteil im Zeitverlauf konstant geblieben sei.

(230)

Um für jede Seeverkehrsroute das Verhältnis von Fahrern zu Lfm. Fracht mit Zugmaschine zu schätzen, stützten sich die französischen Behörden auf den Durchschnittswert für den Zeitraum 2018-2021. Dieses Verhältnis wurde auf die geschätzte Nachfrage nach Verkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine für 2030 angewandt. Nach Angaben der französischen Behörden stellt sich die Nachfrage nach der Beförderung von Fahrern wie folgt dar:

Tabelle 19

Anzahl der zu befördernden Fahrer im Seeverkehr ab Marseille im Zeitraum 2018-2021 und geschätzt für den Zeitraum 2023-2030

(231)

Nachdem die französischen Behörden die qualitative und quantitative Nachfrage der verschiedenen Kategorien von Nutzern des Güterseeverkehrs zwischen Korsika und dem französischen Festland geschätzt hatten, versuchten sie zu bestimmen, inwieweit das Marktangebot diese Nachfrage decken kann.

(232)

Die Seeverkehrsunternehmen mussten zu den Frachtdiensten, die sie ohne Gemeinwohlauftrag erbringen würden, dieselben Fragen, wie in den Erwägungsgründen 163 bis 165 dargelegt, beantworten. Insbesondere wurden die Seeverkehrsunternehmen gebeten, eine Excel-Datei auszufüllen, in der sie separate Angaben zum Volumen der von ihnen beförderten Fracht mit und ohne Zugmaschine machen sollten.

(233)

Drei Unternehmen nahmen an der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen teil: Corsica Linea, La Méridionale und Corsica Ferries.

(234)

Corsica Linea und La Méridionale gaben an, dass sie ohne Gemeinwohlauftrag keine kommerziellen Dienste zwischen Korsika und dem französischen Festland anbieten würden.

(235)

Corsica Ferries legte einen Vorschlag für kommerzielle Dienste vor, die das Unternehmen ohne Gemeinwohlauftrag für den Güterverkehr anbieten würde. Zur Untermauerung seiner Antworten auf den Fragebogen legte Corsica Ferries mehrere Excel-Dateien vor, in denen u. a. die Kapazität seiner Schiffe und die kommerziellen Dienste, die das Unternehmen erbringen würde, aufgeführt waren.

(236)

In seiner Antwort auf die zweite Frage der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen, in der danach gefragt wurde, ob eine Unterscheidung zwischen Fracht mit Zugmaschine und Fracht ohne Zugmaschine sinnvoll ist, gab Corsica Ferries an, dass die vom korsischen Verkehrsamt vorgenommene systematische Unterscheidung zwischen Fracht mit Zugmaschine und Fracht ohne Zugmaschine künstlich und nicht zielführend sei, da die Beförderungsart von der Größe, der Organisation und den Entscheidungen des jeweiligen Frachtbeförderungsunternehmens abhänge und nicht von den Diensten, die von den Seeverkehrsunternehmen erbracht würden. Corsica Ferries wies auch darauf hin, dass nach Angaben der französischen Behörden eine Fracht mit Zugmaschine bedeute, dass sich ein Fahrer an Bord des Schiffes befinden müsse, während innerhalb der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine zwischen begleiteter Fracht (mit Fahrer) und unbegleiteter Fracht (ohne Fahrer) unterschieden werde.

(237)

Corsica Ferries gab in seiner Antwort an, dass bei dem Dienst, den das Unternehmen ohne Gemeinwohlauftrag anbieten würde, in Bezug auf die angebotenen Beförderungskapazitäten nicht nach der Art der geplanten Beförderung unterschieden würde. In der übermittelten Excel-Datei seien demnach die kumulierten Güterbeförderungskapazitäten des Unternehmens angegeben, d. h. für Fracht mit und ohne Zugmaschine, ohne Unterscheidung zwischen den beiden Beförderungsarten.

(238)

Corsica Ferries brachte zudem die in Erwägungsgrund 169 genannten Kritikpunkte vor.

(239)

In seiner Antwort auf Frage 4 erklärte das Unternehmen Corsica Ferries, dass es ohne Gemeinwohlauftrag ab dem 1. Januar 2023 Güterverkehrsdienste zwischen allen Festlandhäfen (Marseille, Ajaccio, Toulon) und allen korsischen Häfen mit Ausnahme des Hafens von Propriano erbringen werde. Es würde tagsüber und nachts kommerzielle Dienste (für Güter und Personen) anbieten, die Folgendes umfassten:

(240)

Corsica Ferries teilte den französischen Behörden mit, dass das Unternehmen über eine Flotte von 13 Schiffen verfüge, die keiner bestimmten Strecke zugewiesen seien. Es gab ferner an, dass 15 % seiner Überfahrten auf allen Strecken tagsüber stattfinden würden (Abfahrt zwischen 6.00 Uhr und 16.00 Uhr und Ankunft zwischen 14.00 Uhr und Mitternacht in beide Richtungen).

(241)

Zur Kapazität seiner Schiffe für die Güterbeförderung übermittelte Corsica Ferries den französischen Behörden die Informationen in Tabelle 20.

Tabelle 20

Güterverkehrsdienste von Corsica Ferries nach Seestrecke (in Lfm.) ab Marseille im Zeitraum 2016-2019 und geschätzt für den Zeitraum 2023-2028 ohne Gemeinwohlauftrag

(242)

Corsica Ferries gab ferner an, dass sein Angebot nur dann gelte, wenn es keinen Gemeinwohlauftrag zwischen Korsika und dem Festland gebe.

(243)

Nach Analyse der (retrospektiven und prospektiven) Kapazität von Corsica Ferries wird im Abschlussbericht der Schluss gezogen, dass das Marktangebot ohne Gemeinwohlaufträge nicht die gesamte Nachfrage der Nutzer nach Güterverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit und ohne Zugmaschine decken würde.

(244)

Zur Fracht ohne Zugmaschine heißt es im Gecodia-Bericht, dass das Angebot von Corsica Ferries bestimmten Schlussfolgerungen des Berichts widerspricht, wenn das Unternehmen beabsichtigt, Fracht ohne Zugmaschine mit kombinierten Passagier- und Frachtschiffen (Ro-Pax) fünfmal pro Woche auf den Strecken Marseille–Ajaccio und Marseille–Bastia und dreimal pro Woche für die sekundären korsischen Häfen zu befördern. Jedoch verfügt nur i) Toulon-Brégaillon (und nicht Toulon-Port de Commerce) über die erforderliche Infrastruktur, um Fracht ohne Zugmaschine abzufertigen, und ii) Toulon-Brégaillon kann nur Ro-Ro-Schiffe abfertigen, und das auch nur für eine einzige Strecke (Erwägungsgrund 210).

(245)

Darüber hinaus heißt es im Gecodia-Bericht, dass das von Corsica Ferries vorgeschlagene Angebot aufgrund der unzureichenden Zahl der wöchentlichen Frequenzen zwischen Marseille und Korsika nicht ausreicht, um die Nachfrage der Nutzer nach Seeverkehrsdiensten für die Beförderung von Fracht mit und ohne Zugmaschine zu decken. Dem Gecodia-Bericht zufolge beschränkte Corsica Ferries sein Angebot anfangs auf zwei wöchentliche Hin- und Rückfahrten zwischen dem Hafen von Marseille und den Häfen Ajaccio und Bastia, obwohl die Nutzer auf nahezu tägliche Hin- und Rückfahrten für die Beförderung ihrer Fracht ohne Zugmaschine angewiesen sind. Darüber hinaus heißt es im Gecodia-Bericht, dass die vorgeschlagenen Frequenzen zwischen dem Hafen von Marseille und den Häfen L’Île-Rousse und Porto-Vecchio auf drei monatliche Hin- und Rückfahrten beschränkt sind, während die Nutzer auf einen wöchentlichen Seeverkehrsdienst angewiesen sind. Schließlich wurde im Gecodia-Bericht festgestellt, dass Corsica Ferries keinen kommerziellen Dienst zwischen dem Hafen von Marseille und dem Hafen von Propriano angeboten hat, obwohl die Nutzer auf einen wöchentlichen Seeverkehrsdienst angewiesen sind.

(246)

Zur Fracht mit Zugmaschine wird im Gecodia-Bericht aus den in den Erwägungsgründen 244 und 245 dargelegten Gründen der Schluss gezogen, dass die von Corsica Ferries angebotenen Frequenzen zwischen dem Hafen von Marseille und den korsischen Häfen nicht ausreichen, um die Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine zu decken, für die es keine Alternative zum Hafen Marseille gibt (d. h. 80 % der gesamten Beförderung von Fracht mit Zugmaschine zwischen Marseille und Korsika). Die französischen Behörden wiesen ferner darauf hin, dass unter Berücksichtigung der Aussagen der IHK Var, dass die Infrastruktur gesättigt sei und das Terminal in Toulon-Port de Commerce Schwierigkeiten habe, ein größeres Volumen an Fracht mit Zugmaschine abzufertigen, das Angebot von Corsica Ferries, das auch eine Aufstockung seiner Kapazität ab Toulon vorsieht, unrealistisch erscheine.

(247)

Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen kamen die französischen Behörden zu dem Schluss, dass für Seeverkehrsdienste zur Beförderung von Fracht mit und ohne Zugmaschine ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen besteht, der der geschätzten Nachfrage zwischen Marseille und jeweils einem der fünf korsischen Häfen zwischen 2023 und 2030 entspricht, wie in Tabelle 21 aufgeführt.

Tabelle 21

Geschätzter Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen für den Güterseeverkehr (in Lfm.) ab Marseille für den Zeitraum 2023-2030

(248)

Nachdem die französischen Behörden feststellten, dass im Bereich des Güter- und Personenverkehrs im Seeverkehr ein Bedarf an mehreren öffentlichen Dienstleistungen besteht, versuchten sie, das erforderliche Rechtsinstrument und die geeigneten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu bestimmen, die diesen Bedarf decken, dabei aber die Freiheiten, die für das ordnungsgemäße Funktionieren des Binnenmarkts unabdingbar sind, am wenigsten beeinträchtigen (Erwägungsgrund 92).

(249)

Die französischen Behörden prüften zunächst die Möglichkeit, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 (Erwägungsgrund 62) für Strecken oder Nutzer auszuweiten, bei denen ein Bedarf an öffentlichen Seeverkehrsdiensten festgestellt wurde. Nach ihrer Ansicht ist ein solcher Ansatz jedoch in einigen Punkten unzulänglich.

(250)

Erstens vertraten die französischen Behörden die Auffassung, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 das fehlende privatwirtschaftliche Angebot zur Deckung des festgestellten Bedarfs nicht ausgleichen können. Nach ihrer Ansicht reicht das von Corsica Ferries im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 unterbreitete Angebot, das ohne Gemeinwohlauftrag gilt, für den Hafen von Marseille jetzt schon nicht aus, um den gesamten von Frankreich ermittelten Bedarf zu decken (Abschnitte 3.4.2.3 und 3.4.3.3), und dass eine Ausweitung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 daher keine Auswirkungen gehabt hätte.

(251)

Zweitens stellten die französischen Behörden fest, dass die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Schiffe, die zwischen dem französischen Festland und Korsika verkehren, wichtige Merkmale der Nachfrage nach Seeverkehrsdiensten für Güter und Personen sind (Erwägungsgründe 112, 190, 191 und 208). Frankreich zufolge erlaubt es die Seekabotageverordnung den Mitgliedstaaten nicht, die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Schiffe im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen festzulegen. Gemäß Artikel 4 Absatz 2 der Verordnung beschränken sich die Mitgliedstaaten bei der Auferlegung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf Auflagen hinsichtlich der anzulaufenden Häfen, der Regelmäßigkeit, Beständigkeit und Häufigkeit des Verkehrs, der Dienstleistungskapazität, der zu erhebenden Gebühren sowie der Schiffsbesatzung.

(252)

Schließlich vertraten die französischen Behörden die Auffassung, dass solche gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, wenn sie mit einer Ausgleichsleistung einhergehen sollten, es der Gebietskörperschaft Korsika nicht ermöglichen würden, die mit der öffentlichen Dienstleistung verbundenen Kosten zu kontrollieren, da sie aufgrund der ungewissen Zahl der Überfahrten nicht in der Lage wäre, diese Kosten (die nach Erbringung der Dienstleistung ausgeglichen würden) zu schätzen.

(253)

Aus den genannten Gründen waren die französischen Behörden der Auffassung, dass der Abschluss von Gemeinwohlaufträgen notwendig war, um den Bedarf an öffentlichen Seeverkehrsdiensten zur Deckung des Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen für jede Seeverkehrsverbindung zwischen dem Hafen von Marseille und den korsischen Häfen zu ermitteln.

(254)

Die französischen Behörden waren der Auffassung, dass der ermittelte Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen den Abschluss von Gemeinwohlaufträgen erforderte, in denen die folgenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen festgelegt wurden.

(255)

Erstens beschlossen die französischen Behörden, einen Gemeinwohlauftrag für jede Seeverkehrsverbindung zu vergeben, für die ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen festgestellt wurde. Jeder Gemeinwohlauftrag musste die Verpflichtung enthalten, Seeverkehrsdienste für die Beförderung von Fracht mit und ohne Zugmaschine sowie für die Personenbeförderung (Fahrer und medizinische Fahrgäste) zwischen dem Hafen von Marseille und jedem der korsischen Häfen ohne Zwischenhalt durchzuführen. Darüber hinaus musste der Gemeinwohlauftrag für die Strecke Marseille–L’Île-Rousse auch die Verpflichtung zur Beförderung gefährlicher Güter enthalten (L’Île-Rousse ist der einzige korsische Hafen, der für die Abfertigung solcher Güter zugelassen ist), während für die Strecke Marseille–Propriano die Verpflichtung enthalten sein musste, gebietsansässige und gebietsfremde Fahrgäste sowie medizinische Fahrgäste und Fahrer zu befördern. Die französischen Behörden gaben an, dass diese Verpflichtungen ausschließlich auf das im Rahmen der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen festgestellte Marktversagen zurückzuführen gewesen seien.

(256)

Zweitens hielten die französischen Behörden es für erforderlich, in jedem Gemeinwohlauftrag spezifische Fahrpläne vorzuschreiben, mit Abfahrten am Abend von/zu den korsischen Häfen und Ankunft am frühen Morgen in Korsika bzw. Marseille. Diese Fahrpläne entsprächen voll und ganz der Nachfrage der Nutzer, die im Rahmen der Konsultation der Nutzer (Personen-/Güterverkehr) ermittelt worden sei, und den Schlussfolgerungen des Gecodia-Berichts über die Organisation der Logistikkette zwischen Korsika und dem französischen Festland (Erwägungsgrund 208). Diese Verpflichtungen sind für jede Verbindung in Tabelle 22 aufgeführt.

Tabelle 22

Fahrplanverpflichtungen für den Güter- und Personenverkehr in den Gemeinwohlaufträgen in beide Richtungen (Marseille–Korsika und Korsika–Marseille)

(257)

Drittens hielten die französischen Behörden es für notwendig, Frequenzverpflichtungen festzulegen, um die Regelmäßigkeit der Dienste entsprechend dem festgestellten Bedarf zu gewährleisten (Erwägungsgründe 112 und 208) und eine ausreichende Flexibilität bei der Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen angesichts erheblicher Nachfrageschwankungen zu gewährleisten. Die französischen Behörden vertraten die Auffassung, dass die Gemeinwohlaufträge für jede betroffene Seestrecke drei Frequenzverpflichtungen umfassen sollten:

(258)

Diese Frequenzverpflichtungen sind für die einzelnen Gemeinwohlaufträge in Tabelle 23 aufgeführt. Diese Frequenzen sind insbesondere für die Seeverkehrsverbindungen Bastia und Ajaccio höher, da auf diese beiden Häfen ein erheblicher Teil des Personen- und Güterverkehrs nach Korsika entfällt (Erwägungsgründe 54, 55 und 59).

Tabelle 23

Frequenzverpflichtungen für den Güter- und Personenverkehr in den Gemeinwohlaufträgen

(259)

Wie diese Frequenzverpflichtungen funktionieren, kann anhand des folgenden Beispiels veranschaulicht werden. Wie in Tabelle 23 dargelegt, muss der Auftragnehmer sechs wöchentliche Hin- und Rückfahrten auf der Strecke Marseille–Ajaccio in der Nebensaison und sieben in der Hauptsaison durchführen. Die Mindestfrequenz der wöchentlichen Hin- und Rückfahrten beträgt somit 130 Hin- und Rückfahrten in der Nebensaison und 214 Hin- und Rückfahrten in der Hauptsaison, insgesamt also 344 Hin- und Rückfahrten. Das Seeverkehrsunternehmen ist verpflichtet, 365 Hin- und Rückfahrten pro Jahr durchzuführen: Die Differenz zwischen den geforderten 365 Hin- und Rückfahrten pro Jahr und den geforderten 344 Hin- und Rückfahrten pro Woche entspricht der Anzahl der Hin- und Rückfahrten (19 Hin- und Rückfahrten), die das Seeverkehrsunternehmen während des Jahres (zusätzlich zu der geforderten Mindestanzahl wöchentlicher Hin- und Rückfahrten) durchführen muss, die es jedoch nach eigenem Ermessen für die von ihm gewünschten Tage des Jahres planen kann. Die Besonderheit dieser 19 Hin- und Rückfahrten besteht jedoch darin, dass sie auf Antrag der französischen Behörden verschoben werden können (im Folgenden „verschiebbare Hin- und Rückfahrten“). Eine Verschiebung könnte beispielsweise erfolgen, wenn die Behörden feststellen, dass die Nachfrage an einem bestimmten Tag sehr gering ist und es angebracht wäre, den Dienst auf einen anderen Tag zu verschieben. Diese verschiebbaren Hin- und Rückfahrten zeichnen sich demnach durch ihre Flexibilität aus und geben den französischen Behörden ein flexibles Instrument an die Hand, um das Angebot an öffentlichen Dienstleistungen an Nachfrageschwankungen oder unvorhergesehene Ereignisse anzupassen.

(260)

Mit anderen Worten, die französischen Behörden legen eine Mindestanzahl jährlicher Hin- und Rückfahrten fest, die durchgeführt werden müssen, um den quantitativen und qualitativen Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen (Personen- und Güterverkehr) zu decken, einschließlich der Verpflichtung für das Seeverkehrsunternehmen, i) eine feste und wöchentliche Mindestanzahl von Hin- und Rückfahrten durchzuführen, um die Regelmäßigkeit der Seeverkehrsdienste zu gewährleisten, und ii) verschiebbarer Hin- und Rückfahrten, um die Flexibilität der Dienste zur Deckung des Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen zu gewährleisten.

(261)

Darüber hinaus hielten es die französischen Behörden zur Vervollständigung des Systems für erforderlich, Verpflichtungen zu zusätzlichen Hin- und Rückfahrten für bestimmte Seestrecken einzuführen. Diese Hin- und Rückfahrten entsprechen der Zahl der Hin- und Rückfahrten, die zusätzlich zur Mindestanzahl der Hin- und Rückfahrten pro Jahr durchgeführt werden könnten. Zusätzliche Hin- und Rückfahrten dienen dazu, auf einen außergewöhnlichen Anstieg des Verkehrsaufkommens zu reagieren. Sie würden allein auf Antrag der französischen Behörden organisiert, wenn festgestellt wird, dass die Nachfrage nach Frachtbeförderung an einem bestimmten Tag (und nur Fracht — zusätzliche Hin- und Rückfahrten betreffen nicht die Fahrgastbeförderung) die maximale Beförderungskapazität der an diesem Tag eingesetzten Schiffe übersteigt. Der Zweck der zusätzlichen Hin- und Rückfahrten besteht somit darin zu verhindern, dass Waren am Kai zurückgelassen werden, was zu Verzögerungen bei den Lieferungen nach Korsika führen würde. Wie in Tabelle 23 dargelegt, planten die französischen Behörden zusätzliche Hin- und Rückfahrten für drei Strecken (Ajaccio, Bastia und L’Île-Rousse), auf denen die Wahrscheinlichkeit, dass solche Hin- und Rückfahrten organisiert werden müssen, am höchsten ist.

(262)

Schließlich hielten es die französischen Behörden für erforderlich, eine Mindestbeförderungskapazität pro Überfahrt für die Schiffe vorzuschreiben. Diese Verpflichtungen entsprechen der Mindestkapazität pro Überfahrt, die der Betreiber bereitstellen muss, um den von den französischen Behörden geschätzten täglich erforderlichen Umfang an öffentlichen Dienstleistungen für die Beförderung von Personen (Gebietsansässige und Gebietsfremde auf der Seestrecke Marseille-Propriano und Personen, die aus medizinischen Gründen reisen, auf allen Seestrecken) und Gütern (Fracht mit und ohne Zugmaschine, einschließlich Fahrern) zu decken.

(263)

Um die Mindestfahrgastkapazitäten pro Überfahrt zu ermitteln, stützten sich die französischen Behörden auf die für 2030 prognostizierte jährliche Nachfrage für jede Personen- und Streckenkategorie (Tabelle 14 und Tabelle 19) legten die Anzahl der erforderlichen Überfahrten pro Jahr zugrunde (Tabelle 23). Darüber hinaus gingen die französischen Behörden davon aus, dass im Fall von Ajaccio und Bastia als den wichtigsten Häfen die Beförderung von Personen, die aus medizinischen Gründen reisen, und von Fahrern mit Ausnahme der Wochenenden täglich erfolgt, und im Fall der anderen Häfen Korsikas an drei Tagen pro Woche. Das Endergebnis (Anzahl der Personen pro Überfahrt) ist in Tabelle 24 dargestellt.

Tabelle 24

Mindestkapazitätsanforderungen für den Personenverkehr in den Gemeinwohlaufträgen

(264)

Um schließlich die Nachfrage von medizinischen Fahrgästen pro Überfahrt (einschließlich Begleitpersonen) zu ermitteln, wurde davon ausgegangen, dass die Überfahrt für die wichtigsten Häfen Ajaccio und Bastia außer an Wochenenden täglich und für die anderen korsischen Häfen und an drei Tagen pro Woche durchgeführt wurde. Der gewählte Wert wurde gerundet. Das Endergebnis (Anzahl der medizinischen Fahrgäste pro Überfahrt und Seestrecke) ist in Tabelle 25 dargestellt.

Tabelle 25

Geschätzte Nachfrage von medizinischen Fahrgästen und deren Begleitpersonen, die mit dem Schiff zwischen Korsika und Marseille reisen (Fahrgäste pro Überfahrt)

(265)

Was die Mindestbeförderungskapazität für Güter pro Überfahrt betrifft, so gaben die französischen Behörden an, dass sie diese wie folgt festgelegt hätten.

(266)

Bei der Berechnung der pro Woche benötigten Güterkapazitäten zogen die französischen Behörden den geschätzten wöchentlichen Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen im Juli 2030 heran (der dem Spitzenwert des Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen entspricht, der im Zeitraum der fraglichen Maßnahmen ermittelt wurde). Für die Strecken nach Ajaccio und Bastia gingen die französischen Behörden davon aus, dass 90 % der Güterbeförderung an Werktagen unter der Woche abgewickelt wird. Für die Strecken zu den anderen drei korsischen Häfen wurde dieser Wert auf 100 % erhöht. Durch die Kombination des erforderlichen wöchentlichen Gütervolumens mit der Anzahl der erforderlichen wöchentlichen Hin- und Rückfahrten (d. h. sechs Hin- und Rückfahrten pro Woche während der Winterperiode auf den Strecken Marseille-Ajaccio und Marseille-Bastia und drei wöchentliche Hin- und Rückfahrten in die anderen Häfen) erhielten die französischen Behörden die erforderliche Mindestkapazität pro Güterüberfahrt, wie in Tabelle 26dargelegt.

Tabelle 26

Mindestkapazitätsanforderungen für den Güterverkehr in den Gemeinwohlaufträgen

(267)

Nachdem ein Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen festgestellt worden war und angesichts der Notwendigkeit, diesen Bedarf durch einen Gemeinwohlauftrag angemessen zu decken, leitete die korsische Territorialregierung (Collectivité de Corse, im Folgenden „CdC“) am 28. April 2022 das Ausschreibungsverfahren für die Gemeinwohlaufträge ein.

(268)

Im vorliegenden Fall entschied die CdC mit Beschluss Nr. 22/050 der korsischen Territorialversammlung vom 28. April 2022, für den Betrieb von Seeverkehrsdiensten für Güter (einschließlich gefährlicher Güter) und Fahrgäste zwischen dem Hafen von Marseille und den Häfen von Ajaccio (Los 1), Bastia (Los 2), Porto-Vecchio (Los 3), Propriano (Los 4) und L’Île-Rousse (Los 5) für einen Zeitraum von sieben Jahren (mit der Möglichkeit einer Verlängerung um maximal zwölf Monate, d. h. für insgesamt höchstens acht Jahre) zwischen dem 1. Januar 2023 und dem 31. Dezember 2030 Gemeinwohlaufträge über die einzelnen Strecken abzuschließen.

(269)

Der Anwendungsbereich der Gemeinwohlaufträge umfasste alle in Abschnitt 3.5.2 dieses Beschlusses genannten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen.

(270)

Artikel 2 Absatz 4 der Ausschreibungsbedingungen (132) sah vor, dass „jeder Auftrag mindestens Folgendes festlegen muss: Höchsttarife für Gebietsansässige Korsikas und für die Beförderung von Gütern, Transportkapazität der Schiffe, Fahrpläne und Dienstfrequenzen, Laufzeit des Gemeinwohlauftrags, Höchstbetrag der vom korsischen Verkehrsamt entrichteten Ausgleichszahlung.“

(271)

Artikel 9 Absatz 2 der Ausschreibungsbedingungen sah vor, dass „jedes Angebot auf der Grundlage von Kriterien geprüft wird, anhand derer das beste Angebot im Hinblick auf den gesamtwirtschaftlichen Nutzen für die [CdC] ermittelt werden kann.“ Diese Kapazitäten werden für Konsortien als Ganzes bewertet.

(272)

Die öffentliche Ausschreibung wurde am 6. Mai 2022 veröffentlicht, (134) die Frist für den Eingang der Bewerbungen und Angebote endete am 25. Juli 2022.

(273)

Zwecks Klärung mehrerer Aspekte der Ausschreibungsbedingungen richtete Corsica Ferries vor Ablauf der Frist für die Einreichung der Angebote eine Reihe von Fragen an die CdC. Da die CdC die Fragen nicht oder nicht ausreichend beantwortete, stellte Corsica Ferries beim Verwaltungsgericht Bastia in Bezug auf das öffentliche Vergabeverfahren einen Antrag auf einstweiligen Rechtsschutz und beantragte die Nichtigerklärung des Vergabeverfahrens für Gemeinwohlaufträge wegen Verstoßes der CdC gegen die dieser als öffentlichen Auftraggeber obliegenden Bekanntmachungs- und Ausschreibungspflichten. (135)

(274)

Mit Beschluss Nr. 2200797 vom 20. Juli 2022 entschied der für einstweilige Verfügungen zuständige Richter am Verwaltungsgericht Bastia, dass die von Corsica Ferries geltend gemachten Schwierigkeiten größtenteils nicht in den Zuständigkeitsbereich des Gerichts fielen. Im Übrigen wies der Richter die von Corsica Ferries geltend gemachten Verstöße mit der Begründung zurück, dass es seiner Ansicht nach den interessierten Bewerbern möglich sei, ein Angebot einzureichen, das alle in den Ausschreibungsunterlagen festgelegten technischen Anforderungen erfülle. Daraufhin legte Corsica Ferries gegen diesen Beschluss Berufung beim Staatsrat (Conseil d’État) ein. Mit Urteil vom 25. November 2022 erklärte der Staatsrat das Rechtsmittel für unzulässig (Société Corsica Ferries, Nr. 466415).

(275)

Corsica Ferries entschied schließlich, sich nicht an der Ausschreibung der Gemeinwohlaufträge zu beteiligen, da es insbesondere der Auffassung war, dass es nicht über Schiffe verfüge, die alle vom CdC in den Ausschreibungsunterlagen festgelegten technischen Anforderungen erfüllten.

(276)

Bei der CdC gingen drei Bewerbungen ein:

(277)

Der Ausschuss für öffentliche Dienstleistungen öffnete die Angebote am 26. Juli 2022. Aufgrund der Stellungnahme dieses Ausschusses vom 2. August 2022 wurden die drei Bewerber zur Angebotsabgabe zugelassen. Nach Prüfung der Angebote empfahl der Ausschuss am 31. August 2022 die Einleitung eines Verhandlungsverfahrens mit den Bewerbern.

(278)

Nach Angaben Frankreichs führte die CdC mit den Bewerbern folgende Verhandlungen:

(279)

Der für die Einreichung der endgültigen Angebote zuständige Ausschuss für öffentliche Dienstleistungen trat am 23. November 2022 zusammen.

(280)

Mit Beschluss Nr. 22/188 vom 20. Dezember 2022 billigte die korsische Territorialversammlung die Wahl des „Groupement Corsica Linea — La Méridionale“ für Los 1, Corsica Linea für die Lose 2, 4 und 5 und La Méridionale für Los 3. Tabelle 27 zeigt die Höhe des finanziellen Ausgleichs pro Los.

Tabelle 27

Gesamtbetrag des finanziellen Ausgleichs pro Los der Gemeinwohlaufträge (in Mio. EUR)

(281)

In diesem Abschnitt werden die Vertragsklauseln der Gemeinwohlaufträge beschrieben. Diese Klauseln sind in den fünf Gemeinwohlaufträgen weitgehend einheitlich.

(282)

In den Artikeln 1 und 2 der fünf Gemeinwohlaufträge ist festgelegt, dass der Auftragnehmer im Rahmen der territorialen Kontinuität zwischen den korsischen Häfen und dem Hafen von Marseille mit der Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse ( „DAWI“ ) betraut ist, die sich auf Folgendes beziehen:

(283)

Artikel 1 sieht ferner vor, dass jede vom Auftragnehmer erbrachte Güter- oder Personenbeförderungsdienstleistung, die keine DAWI darstellt, als „kommerzielle oder nicht-DAWI Dienstleistung“ gilt.

(284)

Artikel 4 legt fest, dass die für die Parteien verbindlichen Vertragsunterlagen der Gemeinwohlauftrag und seine Anhänge sind (sowie gemäß Artikel 1 alle etwaigen Änderungen daran). Im Falle von Widersprüchen hat der Vertrag Vorrang vor den Anhängen.

(285)

Anhang 1 der fünf Gemeinwohlaufträge enthält die Einzelheiten zu der jeweiligen Seeverkehrsverbindung. Diese werden in Abschnitt 3.5.2 dieses Beschlusses beschrieben.

(286)

In Bezug auf die Güterbeförderung sieht Artikel 17 der Gemeinwohlaufträge vor, dass der Auftragnehmer bei keiner Überfahrt Anhänger am Kai stehen lassen darf, es sei denn, der Spediteur wünscht dies oder die Kapazität des Schiffes ist besonders ausgelastet. Dadurch soll sichergestellt werden, dass die Nachfrage der kommerziellen Nutzer gedeckt wird und die territoriale Kontinuität gewährleistet ist. In derselben Bestimmung heißt es weiter: „Um die Organisation des Verkehrs zu optimieren, kann der öffentliche Auftraggeber Hin- und Rückfahrten unter Einhaltung der in Anhang 1 des Vertrags festgelegten Gesamtanzahl der Hin- und Rückfahrten pro Jahr verschieben. Diese Verschiebung erfolgt im Rahmen des in Artikel 10 Absatz 2 genannten Fachausschusses“ (siehe auch Erwägungsgrund 290).

(287)

Artikel 18 der Verträge über die Strecken nach Ajaccio, Bastia und L’Île-Rousse sieht vor, dass „der öffentliche Auftraggeber angesichts der Notwendigkeit, die Gemeinwohlleistung zu erbringen, den Auftragnehmer auffordern kann, zusätzliche Hin- und Rückfahrten auf Ad-hoc-Basis durchzuführen, deren Höchstanzahl und Bedingungen in Anhang 1 festgelegt sind. Die Durchführung dieser zusätzlichen Hin- und Rückfahrten wird von dem in Artikel 10 Absatz 2 genannten Fachausschuss geprüft.“ Nach Angaben der französischen Behörden werden derartige Hin- und Rückfahrten in der Praxis nur dann organisiert, wenn die französischen Behörden bei der wöchentlichen Sitzung des Fachausschusses feststellen, dass die Schiffe voll ausgelastet sind und ein zusätzlicher Bedarf von mindestens 40 Anhängern besteht. Im Anschluss an die Sitzung des Fachausschusses verfasst der Auftragnehmer unter Berücksichtigung des vom öffentlichen Auftraggeber geäußerten Bedarfs ein Schreiben mit seinen Vorschlägen für zusätzliche Hin- und Rückfahrten und erhält per Post eine Bestätigung aller zusätzlichen vereinbarten Hin- und Rückfahrten. Um die Erfüllung der gegenseitigen vertraglichen Pflichten zu erleichtern, wird festgelegt, dass der öffentliche Auftraggeber dem Auftragnehmer spätestens „eine Woche vorher“ zu benachrichtigen hat. Die französischen Behörden gaben an, dass der Bedarf an Güterbeförderung in der Praxis in der Regel mindestens 15 Tage im Voraus bekannt sei.

(288)

Nach Artikel 20 der Gemeinwohlaufträge kann der Auftragnehmer vorbehaltlich der Zustimmung des öffentlichen Auftraggebers ein Schiff durch ein anderes vom Auftragnehmer zur Ausführung des Vertrags zur Verfügung zu stellendes Schiff ersetzen, sofern dieses Ersatzschiff den Bestimmungen in Anhang 1 entspricht.

(289)

Nach Artikel 22 der Gemeinwohlaufträge müssen die zur Ausführung des Vertrags eingesetzten Schiffe sowie die vom Auftragnehmer erbrachten Dienstleistungen den Normen für die Barrierefreiheit von Personen mit eingeschränkter Mobilität entsprechen. Die Bedingungen für die Aufnahme dieser Personen sind in Anhang 5 der Gemeinwohlaufträge festgelegt.

(290)

Gemäß Artikel 10 Absatz 2 der Gemeinwohlaufträge tritt wöchentlich ein technischer Überwachungsausschuss zusammen, der sich unter anderem aus Vertretern des OTC, des Auftragnehmers, des Betreibers der Hafeninfrastruktur und den Frachtführern zusammensetzt, um die Erbringung der Dienstleistung und gegebenenfalls erforderliche Anpassungen zu überwachen.

(291)

Artikel 11 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge sieht vor, dass die Vertragsparteien im Falle höherer Gewalt oder unvorhergesehener Ereignisse gemeinsam Maßnahmen erarbeiten, um das wirtschaftliche Gleichgewicht der Gemeinwohlaufträge wiederherzustellen.

(292)

Gemäß Artikel 3 der Gemeinwohlaufträge tritt der Vertrag am 1. Januar 2023 in Kraft und läuft am 31. Dezember 2029 aus. Es wird hinzugefügt, dass die Parteien eine mögliche Verlängerung um maximal zwölf Monate vereinbaren können, insbesondere wenn am Ende des Vertrags kein neuer Auftrag vergeben wird. Die maximale Vertragslaufzeit beträgt somit acht Jahre.

(293)

Artikel 30 der Gemeinwohlaufträge legt die allgemeinen Grundsätze für den Ausgleich der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen fest. Dort heißt es insbesondere:

(294)

Nach Artikel 31 der Gemeinwohlaufträge ist das wirtschaftliche Saldo jeder Strecke in Anhang 9 anzugeben, der vom Auftragnehmer vorgelegt wird und in dem die voraussichtliche Leistung der Gemeinwohlaufträge auf eigenes Risiko des Auftragnehmers festgelegt wird.

(295)

Nach Artikel 32 der Gemeinwohlaufträge erhält der Auftragnehmer unmittelbar alle Einnahmen aus der Erbringung der DAWI, darunter insbesondere:

(296)

Darüber hinaus sieht Artikel 32 der Gemeinwohlaufträge vor, dass ein im Vergleich mit Anhang 9 festgestellter Überschuss, der nicht auf DAWI beruht, im Zeitraum 2023-2028 vom Auftragnehmer vorrangig zur Finanzierung von Investitionen verwendet werden muss, die technische Lösungen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen begünstigen und ganz allgemein die Ziele der Verbesserung der Umweltqualität der DAWI gemäß Artikel 11 Absatz 2 der Gemeinwohlaufträge verfolgen. Überschüsse, die in einem bestimmten Geschäftsjahr nicht verwendet werden, werden bis zur Vornahme der Investitionen oder bis zum Vertragsende zurückgelegt. Ungenutzte Überschüsse werden bei normalem oder vorzeitigem Vertragsende vollständig an den öffentlichen Auftraggeber zurückgezahlt. Die Verwendung dieser Überschüsse wird von dem in Artikel 10 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge genannten Ausschuss für Umweltfragen, Wirtschaft und Recht überprüft.

(297)

Artikel 33 Absatz 2 der Gemeinwohlaufträge sieht vor, dass die Tarife für die Beförderung von Gütern im Rahmen der DAWI in Anhang 8 aufgeführt sind, der die folgenden Entgelte festlegt und vorsieht, dass für Fracht mit Zugmaschine die Überfahrt des ersten Fahrers im Tarif enthalten ist:

Tabelle 28

Höchsttarife für die Beförderung von Gütern im Rahmen der Gemeinwohlaufträge

(298)

Artikel 33 Absatz 3 der Gemeinwohlaufträge sieht vor, dass der Tarif für die Beförderung von Einwohnern Korsikas im Rahmen der DAWI der Tarif ist, der sich aus der Anwendung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen 2019 ergibt. Darüber hinaus werden die Tarife, die im Rahmen der DAWI für die Beförderung von Personen gelten, die nicht Einwohner von Korsika sind, vom Auftragnehmer frei festgelegt, dürfen jedoch die in dieser Regelung festgelegten Höchsttarife nicht überschreiten.

Tabelle 29

Tarife für die Personenbeförderung im Rahmen der Gemeinwohlaufträge

(299)

Artikel 34 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge sieht vor, dass der Auftragnehmer alle nicht kraftstoffbezogenen Betriebskosten (einschließlich Personal, Hafengebühren, zu verkaufende Lebensmittel) trägt und dass auf diese Betriebskosten eine Marge gemäß Anhang 9 anzuwenden ist.

(300)

Gemäß Artikel 34 Absatz 2 der Gemeinwohlaufträge werden die mit den Schiffen verbundenen Investitionskosten auf der Grundlage der Flotte festgesetzt, die der Auftragnehmer für die Bedienung der unter die Gemeinwohlaufträge fallenden Strecken einsetzt.

(301)

Artikel 35 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge sieht vor, dass der vom OTC jährlich an den Auftragnehmer zu zahlende finanzielle Ausgleich für den Betrieb und die Investitionen (im Folgenden „CFEI“ ) aus zwei Komponenten besteht:

(302)

Artikel 35 Absatz 3 der Gemeinwohlaufträge sieht vor, dass Anhang 9 jährlich aktualisiert wird, um Veränderungen der realen Inflation Rechnung zu tragen, und beschreibt die Methode zur Berechnung dieser Aktualisierung, wobei insbesondere Effizienzsteigerungen berücksichtigt werden.

(303)

Artikel 36 Absatz 2 der Gemeinwohlaufträge sieht vor, dass die Kraftstoffkosten, die für die Erbringung von Seeverkehrsdienstleistungen (mit Ausnahme zusätzlicher Hin- und Rückfahrten) erforderlich sind, für einen Zeitraum von bis zu 24 Monaten einem Kraftstoff-Hedging-Mechanismus unterliegen. Nach diesem Zeitraum ist der Auftragnehmer für die Aushandlung eines neuen Hedgingvertrags verantwortlich, wobei er mindestens drei Angebote einzuholen hat. Der Auftragnehmer übermittelt dem öffentlichen Auftraggeber die Angebote und gibt den Dienstleister an, den er in Anspruch nehmen möchte. Abweichend davon kann das OTC nach Ablauf des ursprünglichen Kraftstoff-Hedgingvertrags beschließen, einen Mechanismus einzuführen, der die Aufteilung der Kraftstoffkosten (unter den in Artikel 11 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge genannten Bedingungen) ermöglicht. Dieser Mechanismus tritt an die Stelle des vom Auftragnehmer abzuschließenden neuen Hedgingvertrags. Darüber hinaus spiegeln sich die Schwankungen der Kraftstoffkosten nicht in den Tarifen wider. Die in der vorläufigen Betriebsrechnung (Anhang 9) für den entsprechenden Zeitraum enthaltenen Kraftstoffkosten pro Einheit und die damit verbundenen Mechanismen sind in Anhang 10 beschrieben.

(304)

In Artikel 37 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge ist festgelegt, dass das OTC dem Auftragnehmer jährlich einen finanziellen Ausgleich für die Kraftstoffkosten im Zusammenhang mit der Erbringung der DAWI (im Folgenden „CFC“ ) zahlen muss. Der maximale finanzielle Ausgleich für CFC ist in Anhang 9 festgelegt.

(305)

Artikel 38 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge sieht den maximalen Pauschalausgleich für zusätzliche Hin- und Rückfahrten (im Folgenden „CFsup“ ) vor. Dieser Ausgleich besteht aus drei Komponenten:

(306)

Darüber hinaus ist in Artikel 38 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge festgelegt, dass der Ausgleich für eine zusätzliche Hin- und Rückfahrt, sofern er durchgeführt wird, dem niedrigeren der folgenden Beträge entspricht: i) dem in Anhang 9 (vorläufige Betriebsrechnung) angegebenen erwarteten Ausgleichsbetrag pro Hin- und Rückfahrt oder ii) dem Betrag, der sich aus der aktualisierten Betriebsrechnung ergibt, die die tatsächlichen Nettokosten für den Betrieb einer zusätzlichen Hin- und Rückfahrt enthält und Teil des Jahresberichts ist, den die Auftragnehmer dem OTC (gemäß Artikel 46 der Gemeinwohlaufträge) vorlegen.

(307)

Die Artikel 35 Absatz 1 und 37 Absatz 1 der Gemeinwohlaufträge sehen ferner vor, dass, soweit der Auftragnehmer die Schiffe nutzt, um kommerzielle Tätigkeiten außerhalb der DAWI anzubieten, der in Anhang 9 genannte Verteilungsschlüssel zur Ermittlung der Kostenrechnung und zur Festlegung der Höhe des pauschalen finanziellen Ausgleichs verwendet wird. Dieser Verteilungsschlüssel ist für die Laufzeit des Vertrags festgelegt und für die Parteien bindend.

(308)

Nach den von den französischen Behörden (140) übermittelten Informationen erfolgte die Aufteilung der Kosten auf die DAWI und die kommerziellen Dienstleistungen auf der Grundlage folgender Grundsätze (die den Bietern im Rahmen des Ausschreibungsverfahrens für die Gemeinwohlaufträge vorgelegt wurden), die nach Angaben Frankreichs bereits in früheren Fällen von der Kommission anerkannt wurden (141):

(309)

Wie in Tabelle 30 angegeben, wiesen die Auftragnehmer im Rahmen der Gemeinwohlaufträge durchschnittlich [60-75] % der Betriebskosten den DAWI zu, mit Ausnahme der Gemeinwohlaufträge für die Strecke Marseille-Propriano, bei 100 % der Kosten der DAWI zugewiesen wurden.

Tabelle 30

Anteil der Kosten, der bei den Gemeinwohlaufträgen den DAWI zugewiesenen wird