Entscheidung der Kommission

vom 5. Juli 2002

in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag und Artikel 53 EWR-Abkommen

(COMP/37.730 - AuA/LH)

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2502)

(Nur der deutsche Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2002/746/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbsregeln auf Luftfahrtunternehmen(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 2410/92(2), insbesondere auf Artikel 5,

nach Veröffentlichung der Mitteilung(3) gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87,

nach Veröffentlichung der Mitteilung(4) gemäß Artikel 16 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87,

nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Luftverkehrs,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. EINLEITUNG

(1) Am 10. Dezember 1999 meldeten die Deutsche Lufthansa AG ("Lufthansa") und die Austrian Airlines (die "beteiligten Unternehmen") gemäß Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 eine Kooperationsvereinbarung mit Datum vom 19. Oktober 1999 an. Die beteiligten Unternehmen wollen mit der Errichtung eines integrierten Luftverkehrssystems, das auf einer engen Zusammenarbeit bei Geschäftstätigkeiten, in Marketingfragen und bei der Betriebsführung beruht, eine dauerhafte Allianz schmieden. Die wichtigsten Regeln der Zusammenarbeit werden in einer Rahmenvereinbarung geregelt. Zusätzlich haben beide Luftverkehrsgesellschaften eine Reihe konkreterer Durchführungsvereinbarungen sowie eine Preisvereinbarung ("Special Pro Rate Agreement", nachstehend "SPA") zur Festlegung der Grundsätze einer gemeinsamen Preisgestaltung ausgehandelt. Mit dem Abschluss einer "Nachbarschaftsvereinbarung" wurde ein Gemeinschaftsunternehmen für die Durchführung von Flügen zwischen den beiden Ländern unter Aufteilung der entstehenden Gewinne und Verluste geschaffen.

(2) Die beteiligten Unternehmen beantragen gemäß Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 eine Freistellung auf Grundlage von Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen.

(3) Eine Zusammenfassung der Freistellungsantrags wurde am 11. Juli 2000 im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 veröffentlicht.

(4) Am 4. Oktober 2000 teilte die Kommission den beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 schriftlich ihre erheblichen Zweifel an der Vereinbarkeit ihres Vorhabens mit dem Gemeinsamen Markt mit.

(5) Am 10. Mai 2001 übersandte die Kommission Austrian Airlines und Lufthansa ihre Beschwerdepunkte. Sie teilte darin den beteiligten Unternehmen ihre vorläufige Auffassung mit, dass die Kooperationsvereinbarung zwischen der Lufthansa und Austrian Airlines nicht gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 freigestellt werden könne.

(6) Am 14. Dezember 2001 veröffentlichte die Kommission gemäß den Bestimmungen des Artikels 16 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 eine Mitteilung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften. Die Kommission kündigte ihre Absicht an, auf Basis der von den Parteien gemachten Verpflichtungszusagen und der bekundeten Bereitschaft des Marktzutritts mehrerer Wettbewerber, das angemeldete Kooperationsabkommen für sechs Jahre freizustellen. Betroffenen Dritten wurde die Möglichkeit gewährt zu diesem Sachverhalt Stellung zu nehmen.

2. DIE BETEILIGTEN UNTERNEHMEN

2.1. Lufthansa AG

(7) Bei Lufthansa handelt es sich um die Holdinggesellschaft des Lufthansa-Konzerns, der in der Beförderung von Personen und Waren im Luftverkehr tätig ist und damit in Zusammenhang stehende Leistungen erbringt. Seit 1997 ist die Lufthansa vollständig privatisiert mit ca. 350000 Aktionären.

(8) Die größten Tochtergesellschaften der Lufthansa sind: Lufthansa Cargo (100 %), Lufthansa Technik (100 %), LSG (100 %), Lufthansa City Line (100 %), Eurowings (25 %), British Midland (20 %), Air Dolomiti (26 %) sowie Luxair (13 %).

(9) Im Jahr 2000 erzielte die Lufthansa einen Umsatz von 15,2 Mrd. EUR, davon 7,926 Mrd. EUR in der gesamten Gemeinschaft und 4,799 Mrd. EUR in Deutschland.

(10) Nach bezahlten Passagierkilometern (PKT) lag die Lufthansa in Europa 2000 mit 18,0 Mrd. PKT an erster Stelle vor British Airways (17,0 Mrd.PKT). An dritter Stelle liegt Air France mit 10,3 Mrd. PKT.

(11) Weltweit lag die Lufthansa unter den Luftverkehrsgesellschaften der Gemeinschaft mit 94,17 Mrd. PKT hinter British Airways (118,89 Mrd. PKT an zweiter Stelle, dicht gefolgt von Air France mit 91,801 Mrd. PKT.

(12) In Europa betreibt die Lufthansa 148 Strecken mit mehr als 100000 Passagieren p. a.; die wichtigsten sind Frankfurt-Berlin [...](5) und Frankfurt-Hamburg [...](6).

(13) Bei der Flottengröße lag im Jahr 2000 Lufthansa mit 327 in Dienst befindlichen Flugzeugen und 48 Bestellungen an erster Stelle in Europa, gefolgt von British Airways mit 309 in Dienst befindlichen Flugzeugen und 62 Bestellungen.

(14) Im Linienfrachtverkehr ist die Lufthansa sowohl innerhalb Europas als auch im Interkontinentalverkehr die führende europäische Fluggesellschaft.

(15) Die Lufthansa Cityline tätigt im Wesentlichen Inlandsfluege in Deutschland sowie Regionalfluege innerhalb Europas. Die wichtigsten Strecken sind Bremen-Stuttgart (42 Flüge/Woche), Florenz-München (28 Flüge/Woche), München-Münster (42 Flüge/Woche).

2.2. Austrian Airlines ("AuA")

(16) AuA ist in der Beförderung von Personen und Waren im Luftverkehr tätig und erbringt damit in Zusammenhang stehende Leistungen. Gesellschafter der AuA sind der österreichische Staat (39,7 %), institutionelle Anleger (10,6 %), private Anleger (38,2 %), Credit Suisse First Boston (10 %), sowie Air France (1,5 %).

(17) 2000 erwirtschaftete die AuA Gruppe (Austrian Airlines, Lauda Air und Tyrolean Airways) einen Umsatz von 1,54 Mrd. EUR, davon 850 Mio. EUR an Flugumsätzen innerhalb der Gemeinschaft, 393 Mio. EUR in Österreich und 199 Mio. EUR in Deutschland. Die größten Tochtergesellschaften der AuA sind: Tyrolean Airways (100 %), Lauda Air (99,0 %) sowie Rheintalflug (100 %). Bei den in Dienst gestellten Flugzeugen erreichten AuA, Tyrolean und Lauda Air 2000 zusammen eine Flottengröße von 92 Maschinen.

(18) Nach Passagierkilometern lag AuA 2000 in Europa mit 2,4 Mrd. Passagierkilometern hinter BMI British Midland (2,4 Mrd.) an 17. Stelle der Association of European Airlines (AEA). Weltweit lag die AuA mit 8,8 Mrd. Passagierkilometern im Jahre 2000 unter den europäischen Luftverkehrsgesellschaften an 14. Stelle, unter den Fluggesellschaften weltweit an 67. Stelle. Innerhalb Europas betreibt die AuA sechzehn Strecken mit mehr als 100000 Fluggästen pro Jahr; die wichtigsten sind Wien-London [...], Wien-Frankfurt [...] und Wien-Paris [...].

(19) Die Lauda Air (Lauda) ist in der Beförderung von Personen und Waren im Luftverkehr tätig und erbringt damit in Zusammenhang stehende Leistungen. Gesellschafter der Lauda sind Austrian Airlines (99,0 %) sowie private Anleger (1 %).

(20) Lauda erzielte 2000 in der Gemeinschaft einen Flugumsatz von 158 Mio. EUR; in Österreich betrug der Umsatz des Unternehmens 73 Mio. EUR, in Deutschland 37 Mio. EUR. Nach Passagierkilometern weltweit zählte Lauda 2000 mit 4,6 Mrd. nicht zu den zwanzig größten Luftverkehrsgesellschaften in Europa.

(21) Lauda betreibt vor allem Charterverkehr innerhalb Europas (Mittelstrecken) sowie lange Strecken zu Zielen im asiatischen und pazifischen Raum unter Flugnummer der Austrian Airlines. Die wichtigste Strecke ist Wien-Sydney/Melbourne [...].

(22) Tyrolean Airways ("Tyrolean") ist in der Beförderung von Personen und Waren im Luftverkehr tätig und erbringt damit in Zusammenhang stehende Leistungen. Tyrolean befindet sich zu 100 % im Besitz von Austrian Airlines. AuA erwarb 1994 eine Beteiligung von 42,85 %, 1997 weitere 42,85 % und 1998 die verbleibenden Anteile.

(23) 2000 betrug der Umsatz von Tyrolean innerhalb der Gemeinschaft 231 Mio. EUR, in Österreich 106 Mio. EUR und in Deutschland 77 Mio. EUR. Nach bezahlten Passagierkilometern lag Tyrolean mit 1,2 Mrd PKT weltweit an 176. Stelle, weit hinter Crosssair (118. Stelle mit 3,5 Mrd PKT) oder Lufthansa City Line (116. Stelle mit 3,6 Mrd. PKT)

(24) Tyrolean erbringt vor allem Luftverkehrdienstleistungen innerhalb Österreichs und auf europäischen Regionalstrecken. Die Gesellschaft verwendet Flugzeuge mit einer Sitzplatzkapazität von bis zu 80 Passagieren. Die wichtigsten Strecken sind Innsbruck-Wien [...], Klagenfurt-Wien [...], Wien-Budapest [...] und Wien-Stuttgart [...]. Neben der weiteren Entwicklung des Inlandsmarkts hat sich Tyrolean vor allem zum Ziel gesetzt, die Zahl der Flüge nach Mittel- und Osteuropa sowie zwischen Österreich und Deutschland zu erhöhen.

(25) Rheintalflug wurde im Februar 2001 zu 100 Prozent von Austrian Airlines erworben. Im Jahr 2000 beförderte Rheintalflug insgesamt 250000 Passagiere und bedient derzeit die Strecken Altenrhein-Wien, Wien-Genf, Wien-Tallinn, Wien-Warschau und Wien-Mailand unter Flugnummer der Austrian Airlines. Der Umsatz von Rheintalflug im Jahr 2000 lag bei 31 Mio. EUR.

3. DIE KOOPERATIONSVEREINBARUNG VON AUSTRIAN AIRLINES UND LUFTHANSA

(26) Fernziel der Kooperationsvereinbarung zwischen Lufthansa und AuA ist die weltweite Integration ihrer Luftverkehrsnetze. Die hierzu geschlossene Luftnetz-Vereinbarung wurde ab dem Sommerflugplan 2000 wirksam und umfasst die Bereiche Personenbeförderung, Wartung, Flughafeneinrichtungen und Bodenabfertigungsdienste. Am 1. Januar 2000 begannen die beteiligten Unternehmen mit einer gemeinsamen Preispolitik und mit der Koordinierung ihrer Flugpläne für sämtliche Flüge.

(27) Die umfassendste Zusammenarbeit ist im Luftverkehr zwischen Österreich und Deutschland vorgesehen, für den eine "Nachbarschaftsvereinbarung" geschlossen wurde. Darin ist für den Luftverkehr zwischen beiden Ländern ein Gemeinschaftsunternehmen vorgesehen. Die beteiligten Unternehmen legen die Einnahmen für die Hauptverkehrsstrecken allerdings unter Ausschluss der Zubringerdienste zu den Drehkreuzen zusammen. Mit dem Abschluss des Kooperationsabkommens mit der Lufthansa hat die AuA 1999 einen Wechsel von der Qualiflyer zur STAR Allianz vollzogen. Folglich stellte die AuA ihre Zusammenarbeit mit den Mitgliedern der Qualiflyer-Allianz Ende Dezember 1999 ein.

(28) Die Kooperationsvereinbarung enthält im Wesentlichen Absichtserklärungen. In sämtlichen wichtigen Bereichen haben die beteiligten Unternehmen, wie nachstehend näher ausgeführt, Durchführungsvereinbarungen geschlossen.

Die wichtigsten Bestandteile der Kooperationsvereinbarung sind Folgende:

3.1. Gemeinschaftsunternehmen für den Luftverkehr zwischen Österreich und Deutschland

(29) In der Nachbarschaftsvereinbarung wird eine Liste der gemeinsamen Dienstleistungen aufgestellt, die unter diese Vereinbarung fallen. Demnach teilen beide beteiligten Unternehmen nach einer Übergangsfrist die Erlöse und Kosten aus diesen gemeinsamen Dienstleistungen zu [...] untereinander auf. Ein Allianz-Lenkungsausschuss ("Alliance Steering Committee") überwacht die Entwicklung und den Erfolg der gemeinsamen Dienstleistungen und kann der Geschäftsleitung der gemeinsamen Dienstleistungen, dem sogenannten Verkehrsausschuss ("Traffic Committee" oder "Tracom"), verbindliche Anweisungen erteilen. Tracom setzt sich aus gleich vielen Vertretern beider beteiligten Unternehmen zusammen, die weiterhin von ihrem jeweiligen Herkunftsunternehmen bezahlt werden. Tracom ist für die Leitung der gemeinsamen Dienstleistungen, den Geschäftsplan, das Verkehrssystem usw. verantwortlich. In der Nachbarschaftsvereinbarung wird ausdrücklich festgelegt, dass die beteiligten Unternehmen eigenständig bleiben und ihre Entscheidungen weiterhin unabhängig von einander treffen.

(30) Der Verkehrsplan besteht aus einem gemeinsamen Streckensystem, einer gemeinsamen Preisstruktur und einem gemeinsamen Flugplan. Die beteiligten Unternehmen sind nicht befugt, regelmäßige Vereinbarungen mit dritten Unternehmen zu treffen, die auf einer der gemeinsamen Strecken Linienflugdienste anbieten.

3.2. Weltweite Zusammenarbeit

(31) AuA und Lufthansa wollen ein integriertes weltweites Verkehrssystem mit gemeinsamer Flugnetzplanung, gemeinsamer Preispolitik und gemeinsamer Finanzplanung errichten. Die weltweite Zusammenarbeit umfasst den Zugang zu den jeweiligen Vielfliegerprogrammen, die Nutzung gemeinsamer Flugnummern (code sharing), die Harmonisierung der Leistungsqualität und die Zusammenführung der Datenverarbeitung. In der Elektronischen Datenverarbeitung kombinieren die beteiligten Unternehmen teilweise ihre Systeme in Bereichen wie u. a. Flugdaten, Reservierungssysteme, Flugscheinverkauf und Inventar. Mit der gemeinsamen Nutzung von Flughafeneinrichtungen für die Passagierabfertigung wollen die beteiligten Unternehmen ihren Kunden ein reibungsloses Umsteigen garantieren.

(32) Um ihre jeweiligen Netze gemeinsam zu entwickeln, wollen die beteiligten Unternehmen ihre Preise weltweit auf der Grundlage eines "Special Prorate Agreement" zusammen festlegen. Die Preisvereinbarung umfasst sämtliche Tarifgruppen. Nach Auffassung der beteiligten Unternehmen ist die gemeinsame Preisgestaltung bei der Verbindung ihrer Flugnetze erforderlich, damit z. B. der Hinflug mit AuA und der Rückflug mit Lufthansa abgewickelt werden oder AuA Zubringerdienste zu Lufthansa-Drehkreuzen für Umsteigeverbindungen der Lufthansa anbieten kann. Auf Strecken, die von einer Partei direkt und von der anderen nur über Umsteigeverbindungen bedient werden(7), ist das erstgenannte Unternehmen Preisführer. Neben der gemeinsamen Preisfestsetzung wollen die beteiligten Unternehmen auch ihre Frequenzen aufeinander abstimmen, um Überschneidungen zu vermeiden.

(33) Mit der Code-sharing-Vereinbarung soll den Kunden ein homogenes Produkt geboten werden. Die Zusammenlegung der Flugnummern bedeutet, dass das Flugzeug einer Gesellschaft auf einem bestimmten Flug nicht nur ihre eigene Nummer, sondern auch die des Partners führt. Damit kann eine Gesellschaft einen Flug als den eigenen verkaufen, auch wenn er von der Partnergesellschaft durchgeführt wird. Die beteiligten Unternehmen wollen ihre Flugpläne aufeinander abstimmen, um gegenseitige Zubringerdienste zu leisten. Sie können jederzeit zusätzliche Flüge oder Strecken in Betrieb nehmen, sofern sie den Partner vorher unterrichten.

3.3. Gemeinsame Vermarktungsstrategie

(34) Die Vertriebsabteilungen der beiden Gesellschaften bleiben weiterhin eigenständig. In Österreich übernimmt AuA die Vermarktung und den Verkauf von Flugscheinen, in Deutschland Lufthansa. In zahlreichen Bereichen wollen beide Gesellschaften jedoch zusammenarbeiten, z. B. durch die Gründung einer gemeinsamen Vertretung in Österreich und Deutschland, auf Auslandsmärkten, wobei AuA für den Vertrieb in Mittel- und Osteuropa eine Führungsrolle zufallen soll, sowie schließlich beim Flugscheinverkauf über das Internet.

(35) Beide beteiligten Unternehmen bleiben berechtigt, Direktverbindungen zwischen ihrem Inlandsmarkt und ausländischen Zielen anzubieten, wo immer dies wirtschaftlich möglich ist.

(36) Den Inlandsverkehr führt jede Fluggesellschaft weiterhin völlig eigenständig durch.

3.4. Tochtergesellschaften und verbundene Unternehmen

(37) Die beteiligten Unternehmen beziehen auch ihre jeweiligen Tochtergesellschaften und verbundenen Unternehmen in die enge Zusammenarbeit ein. Ein Ziel im Rahmen der Netzentwicklung soll die Verbesserung des Leistungsangebots von Lauda Air in Deutschland sein.

3.5. Organisation des Drehkreuzbetriebs

(38) Durch die Vereinbarung wollen die beteiligten Unternehmen ihre Drehkreuze (Hubs) in Frankfurt, München und Wien besser nutzen. Wien und München sollen sich in ihrer Drehkreuzfunktion ergänzen, wobei Wien vornehmlich Mittel- und Osteuropa und München den Luftverkehr von und nach Deutschland, innereuropäische Strecken und Interkontinentalstrecken bedienen soll. Bei der Entwicklung der Drehkreuze sollen die Ziele und die jeweiligen Netze der beteiligten Unternehmen berücksichtigt werden. Außerdem sind gegenseitige Zubringerdienste vorgesehen.

3.6. Flughafeneinrichtungen und -dienstleistungen

(39) Bei den Bodenabfertigungsdiensten hatten die beteiligten Unternehmen vereinbart, grundsätzlich GlobeGround, eine 100%ige Tochtergesellschaft von Lufthansa, zu bevorzugen, solange das Unternehmen seine Leistungen zu wettbewerbsfähigen Preisen anbietet. Ende Mai 2001 verkaufte Lufthansa 51 % ihrer Anteile an GlobeGround an das französische Unternehmen Penauille Polyservices. Der Rest der Anteile wird an Penauille am 30. Juni 2002 abgegeben. Die GlobeGround betreffende Vereinbarung wurde daraufhin von den Parteien ausser Kraft gesetzt. Bodenabfertigungsdienste werden daher im Folgenden nicht weiter betrachtet.

3.7. Frachtverkehr

(40) Die beteiligten Unternehmen planen keine Zusammenlegung ihres Frachtverkehrs. Zu Effizienzsteigerungen ist jedoch eine langfristige Zusammenarbeit in der Logistik geplant.

4. EINSCHLAEGIGE BESTIMMUNGEN

(41) Das den Luftverkehr zwischen Deutschland und Österreich betreffende Gemeinschaftsunternehmen wird von beiden beteiligten Unternehmen gemeinsam und gleichberechtigt geführt. Das Gemeinschaftsunternehmen wird nicht über die erforderlichen Ressourcen verfügen, um seine Geschäftstätigkeit unabhängig auszuüben. Es wird auf Dauer von den beteiligten Unternehmen abhängig bleiben.

(42) Das Gemeinschaftsunternehmen bezweckt und bewirkt eine Koordinierung des Wettbewerbsverhaltens der beiden Muttergesellschaften, die rechtlich eigenständig bleiben. Durch die Nachbarschaftsvereinbarung wird ein kooperatives Gemeinschaftsunternehmen und nicht ein Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmen im Sinne der Mitteilung der Kommission über den Begriff des Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmens nach der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(8) begründet. Es ist Teil einer viel weiter gefassten Kooperationsvereinbarung, die unter Artikel 81 EG-Vertrag fällt.

(43) Die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 legt die Verfahren für die Anwendung von Artikel 81 EG-Vertrag für den Luftverkehr zwischen Flughäfen der Gemeinschaft und Artikel 53 des EWR-Abkommens für den Luftverkehr zwischen den Flughäfen der Mitgliedsländer des Europäischen Wirtschaftsraumes (EWR) fest. Sie findet nur Anwendung auf den Luftverkehr zwischen Flughäfen des EWR. Der Luftverkehr zwischen dem EWR und Drittländern fällt nicht unter die Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 und wird von dieser Entscheidung nicht erfasst.

5. RELEVANTER MARKT

5.1. Betroffene Dienstleistungen

(44) Von der Vereinbarung betroffen sind die Tätigkeiten der Personen- und Warenbeförderung im Luftlinienverkehr. Beide an der Vereinbarung beteiligten Unternehmen bieten Linienflugdienste, Charterfluege und Frachtverkehrstätigkeiten an.

(45) Nach Ansicht der Kommission stellt der Charterluftverkehr in diesem Fall keine Alternative zum Linienflugverkehr dar, insbesondere weil im vorliegenden Fall die Kunden hauptsächlich Geschäftsreisende sind. Die mit Charterfluegen verbundenen Unwägbarkeiten sind für diese Kunden, anders als für Urlaubsreisende, nicht akzeptabel. Da die beteiligten Unternehmen abgesehen von einer gewissen technischen Zusammenarbeit nicht die Zusammenlegung ihrer Frachtverkehrstätigkeiten planen, wird der Frachtverkehr nachstehend nicht berücksichtigt.

5.2. Luftverkehrmärkte

(46) Zur Abgrenzung des relevanten Marktes in Luftverkehrssachen hat die Kommission in einer Reihe von Entscheidungen, die durch die einschlägige Rechtsprechung gestützt werden, den sogenannten Abgangsort/Bestimmungsort (O & D) Ansatz entwickelt(9), wonach jede Verbindung zwischen einem Abgangs- und einem Bestimmungsort als ein aus Verbrauchersicht eigenständiger Markt anzusehen ist. Um festzustellen, ob auf einer konkreten Strecke Wettbewerb herrscht, wird dabei ein ganzes Bündel von Verkehrsverbindungen betrachtet. Dies schließt ein:

a) die zwischen den betreffenden Flughäfen angebotenen Direktfluege;

b) die angebotenen Direktfluege zwischen Ausweichflughäfen, deren Einzugsgebiet sich in erheblichem Maß mit dem Einzugsgebiet der betreffenden Flughäfen überschneidet;

c) die zwischen den betreffenden Flughäfen bestehenden Umsteigeverbindungen, soweit sie als Alternative zu den Direktfluegen in Betracht kommen. Die Frage, inwieweit Direktfluege durch Umsteigeverbindungen substituiert werden können, hängt von einer Reihe von Faktoren - u. a. der Flugzeit oder der Bedienungshäufigkeit auf einer bestimmten Strecke (und den Flugplänen) - ab;

d) Reisemöglichkeiten mit alternativen Verkehrsmitteln (Kraftfahrzeug und/oder Eisenbahn), die im Hinblick auf die Reisezeit und die Bedienungshäufigkeit ("Frequenzen") Substitute für Direktfluege oder Umsteigeverbindungen darstellen können(10).

(47) Die Kommission unterscheidet ferner zwischen zeitbewussten Kunden ("time-sensitive customers") und solchen, die nicht unter Zeitdruck stehen ("non-time-sensitive customers"). Zeitbewusste Reisende wollen ihr Ziel in der kürzest möglichen Zeit erreichen, haben bei der Abflug-/Ankunftszeit keinen Spielraum und bestehen auf der Möglichkeit kurzfristiger Umbuchungen. Kunden, für die Zeit keine Rolle spielt, achten dagegen mehr auf den Preis und nehmen auch längere Reisezeiten hin(11).

(48) Nach Auffassung der beteiligten Unternehmen sind auch Geschäftsreisende inzwischen preisbewusster geworden und erwerben für Flüge von weniger als sechs Stunden Dauer oftmals Flugscheine zum Economy-Tarif, soweit sich dies mit der Terminplanung vereinbaren lässt. Daraus ergibt sich, dass der Anteil der zeitbewussten Passagiere an der Gesamtzahl der Fluggäste erheblich höher liegt, als der Anteil der Business-Class-Reisenden.

(49) Es ist von den Parteien vorgebracht worden, dass der Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften infolge der Globalisierung nicht auf einzelnen Flugstrecken stattfindet, sondern zwischen ihren jeweiligen Flugnetzen und Drehkreuzen. Eine streckenweise Abgrenzung sei daher nicht gerechtfertigt.

(50) Der Ansatz der beteiligten Unternehmen geht von der Angebotsseite aus. Aus Sicht der Unternehmen mag der Wettbewerb durchaus zwischen konkurrierenden Flugnetzen stattfinden. Dies ist jedoch für die Abgrenzung des relevanten Marktes nicht maßgeblich, da es nicht der Sicht des Verbrauchers entspricht. Ein Verbraucher möchte von einem bestimmten Abgangs- zu einem bestimmten Zielort fliegen. Dabei kann er nur dann vom Wettbewerb profitieren, wenn er auf dieser Einzelstrecke zwischen mehreren Luftverkehrsgesellschaften wählen kann. Aus Nachfragesicht ist es daher gerechtfertigt, die Folgen des Kooperationsabkommens anhand des O& D-Ansatzes zu prüfen.

(51) Bei der Würdigung der Zusammenarbeit der beteiligten Unternehmen durch die Kommission können drei Kategorien von Luftverkehrsdienstleistungen für Personen innerhalb des EWR unterschieden werden, die von dieser Vereinbarung betroffen sind:

a) Luftverkehr zwischen Österreich und Deutschland;

b) Luftverkehr zwischen Österreich oder Deutschland und einem anderen EWR-Land (z. B. Strecke Frankfurt-Rom);

c) Luftverkehr zwischen anderen EWR-Ländern (z. B. London-Rom).

(52) Wie in Abschnitt 8 erläutert wird, ergeben sich insbesondere bei der Nachbarschaftsvereinbarung der Kooperation Bedenken. Die folgenden Schlussfolgerungen bezüglich der oben genannten Punkte beziehen sich daher auf den bilateralen Verkehr zwischen Österreich und Deutschland.

5.2.1. Umsteigeverbindungen

(53) Grundsätzlich besteht ein Zusammenhang zwischen der zusätzlichen Reisezeit, die ein Reisender bereit ist für eine Umsteigeverbindung in Kauf zu nehmen, und der Gesamtreisezeit. Bei kurzen Strecken und folglich kurzen Reisezeiten wie zwischen Österreich und Deutschland ist anzunehmen, dass nur sehr wenige zeitunabhängige Reisende bei einem Anstieg der Preise für Direktfluege auf Umsteigeverbindungen wechseln würden(12). Es kann davon ausgegangen werden, dass die Zahl dieser Fluggäste zu gering ist, als dass Umsteigeverbindungen im Flugverkehr zwischen Österreich und Deutschland Wettbewerbsdruck auf die Konditionen für Direktfluege ausüben könnten. Zudem können aus wettbewerbspolitischer Sicht nur solche Umsteigeverbindungen in Betracht gezogen werden, bei denen der Fluggast auf Unternehmen zurückgreifen kann, die mit den Parteien im Wettbewerb stehen. Dies wäre jedoch nur bei einer begrenzten Zahl von Strecken der Fall. Umsteigeverbindungen werden daher in der nachfolgenden Bewertung nicht berücksichtigt.

5.2.2. Sich überschneidende Einzugsgebiete

(54) Reisende, die im Einzugsgebiet von zwei oder mehr Flughäfen ihre Reise beginnen oder beenden, haben die Wahl, welchen Flughafen sie zum Ausgangs- oder Bestimmungspunkt ihrer Reise machen. Der Wettbewerb nimmt zu, falls die Möglichkeit der Flughafenwahl auch eine größere Auswahl unter unterschiedlichen Fluggesellschaften impliziert, die voneinander unabhängig sind (d. h. nicht Partner der gleichen Allianz oder Sub-Unternehmer). In dem hier vorliegenden Fall ist dies jedoch nur in wenigen untergeordneten Fällen relevant(13).

(55) Zwischen der zusätzlichen Zeit, die ein Reisender für eine längere Anfahrt zu einem Flughafen in Kauf zu nehmen gewillt ist, und der Gesamtreisezeit besteht ein proportionaler Zusammenhang. Bei auf Europa beschränkten Flügen kann davon ausgegangen werden, dass der Radius der Einzugsgebiete der einzelnen Flughäfen wegen der kurzen Flugzeiten gering ist. Überschneidungen von Einzugsgebieten bei Flügen innerhalb der Gemeinschaft spielen daher eine eher geringere Rolle. Flüge zwischen Österreich und Deutschland zählen selbst innerhalb der Gemeinschaft zu den kürzesten Strecken. Aufgrund der kurzen Flugzeit auf diesen Strecken geht die Kommission daher davon aus, dass bis auf wenige Ausnahmen(14) im Nachbarschaftsverkehr die Überschneidungen zwischen den Einzugsgebieten zweier Flughäfen zu gering ist, um den Markt in irgendeiner Weise zu beeinflussen.

(56) Die Kommission kommt daher zu dem Ergebnis, dass sich überschneidende Einzugsgebiete im Luftverkehr zwischen Österreich und Deutschland keine wesentliche Rolle spielen. Diese Schlussfolgerung wird durch Schätzungen bestätigt, die die beteiligten Unternehmen selbst vorgelegt haben. Nach ihren Angaben leben lediglich 2 bis 3 % der zwischen Österreich und Deutschland verkehrenden Flugreisenden im Einzugsgebiet mehrerer Flughäfen.

5.2.3. Alternative Verkehrsmittel

(57) Die Parteien haben vorgebracht, dass Straße und Schiene bei Reisen zwischen Österreich und Deutschland alternative Beförderungsmöglichkeiten für Entfernungen bis 600 km darstellen.

(58) Im Gegensatz dazu vertritt die Kommission die Auffassung, dass anstelle der Entfernung aus Sicht des Verbrauchers neben qualitativen Faktoren vor allem die Gesamtreisezeit ausschlaggebend ist. Für zeitbewusste Reisende stellen andere Verkehrsmittel nur dann Alternativen zur Beförderung mit dem Flugzeug dar, wenn sich die Reisezeit dadurch nicht erheblich verlängert. Dies gilt natürlich zu einem geringeren Maß für zeitunabhängige Reisende, die vor allem an einer Verringerung der Reisekosten interessiert sind.

(59) Tabelle 1 stellt eine Reihe von Parametern für in diesem Fall relevante Strecken gegenüber. Demnach lassen sich bei Reisen mit dem Personenkraftwagen (Pkw) oder dem Zug von Stadtmitte zu Stadtmitte nur auf den Strecken Salzburg-München und Linz-München ähnliche Zeiten wie mit dem Flugzeug erzielen. Zwischen Wien und München würde der Zeitunterschied mehr als zwei Stunden betragen und sich die Reisezeit im Fall der Benutzung von Pkw oder Zug damit um mehr als 70 % erhöhen. Nimmt man eine etwaige Rückreise hinzu, stiege die zusätzliche Reisezeit auf mehr als vier Stunden. Für zeitbewusste Kunden dürften Pkw und Zug daher kaum in Frage kommen. Lediglich für eine begrenzte Zahl nicht zeitbewusster Reisender können diese Verkehrsmittel somit eine Alternative darstellen.

(60) Inwieweit zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern Wettbewerb herrscht, kann auch von einem Preisvergleich abgelesen werden. Der Preisvergleich zwischen einem Business-Class-Flugschein und einer Eisenbahnfahrkarte erster Klasse bzw. zwischen einem Air-PEX-Flugschein und einer Eisenbahnfahrkarte zweiter Klasse zeigt, dass die Flugreise generell mehr als doppelt so teuer ist wie die Zugreise (auch die Preisdifferenz zwischen Flugreise und Reise mit dem Pkw ist signifikant). Dies widerspricht der Ansicht der Parteien, dass alternative Verkehrsmittel mit dem Flugzeug konkurrieren. Wäre das der Fall, müssten die Preise konvergieren oder es dürften überhaupt keine Flugverbindung angeboten werden, falls die Preise der anderen Verkehrsmittel so niedrig lägen, dass sie von den Fluggesellschaften nicht erreicht werden könnten. Der Preisvergleich stützt somit nicht die Auffassung der Parteien, dass das Flugzeug und andere Verkehrsmittel auf demselben Markt agieren.

(61) Daraus kann gefolgert werden, dass alternative Verkehrsmittel für Flugstrecken zwischen Österreich und Deutschland in der Regel keine Alternative für zeitbewusste Direktreisende darstellen. Abhängig von der jeweiligen Fahrzeit und Reisekomfort kann dies jedoch bei nicht zeitbewussten Reisenden der Fall sein(15).

Tabelle 1

Entfernung, Kosten und Fahrzeiten auf verschiedenen Strecken zwischen Österreich und Deutschland (Quelle: OAG/Januar 1999)

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6. DIE STELLUNG DER PARTEIEN AUF DEM RELEVANTEN MARKT

(62) In Abschnitt 5.2 wurden drei Kategorien von Luftverkehrsleistungen unterschieden. Wie in Abschnitt 8 eingehend erläutert wird, ergeben sich wettbewerbsrechtliche Bedenken hauptsächlich in Bezug auf die erste Kategorie, das heißt den Luftverkehr zwischen Österreich und Deutschland. Im Folgenden wird daher auf die Stellung der Parteien auf diesem Luftverkehrsmarkt eingegangen.

(63) 1999 umfasste der Flugverkehr zwischen Österreich und Deutschland 33 Strecken, von denen nur eine einzige nicht von den beteiligten Unternehmen beflogen wurde(16). Gemeinsam kommen die beiden Unternehmen bei 27 dieser insgesamt 33 Strecken auf einen Marktanteil von 100 %, und zwar gemessen sowohl an der Gesamtzahl der Flüge als auch am Gesamtpassagieraufkommen bei Direktfluegen. Auf die 27 Strecken entfallen mehr als 90 % des gesamten Verkehrsaufkommens zwischen den beiden Ländern. Lufthansa und AuA sind somit mit Abstand die stärksten Konkurrenten im Flugverkehr zwischen Österreich und Deutschland.

Tabelle 2

Anzahl der wöchentlichen Flüge auf einzelnen Strecken zwischen Österreich und Deutschland

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(64) Neben der Betrachtung der Zahl der Direktfluege und des gesamten Passagieraufkommens bei Direktfluegen ist für die Bestimmung der Marktstellung der Parteien ebenfalls eine Unterscheidung von verschiedenen Gruppen von Passagieren notwendig. Obwohl die Parteien zusammengenommen mit dem Abschluss des Kooperationsvertrags auf allen nach Passagieraufkommen wichtigen Strecken bei der Betrachtung der Direktfluege einen Marktanteil von 100 % innehatten, waren sie dennoch bei der wichtigen Gruppe der Umsteigepassagiere weiterhin Wettbewerb ausgesetzt.

(65) Generell kann zwischen sogenannten O& D-Passagieren (die vom Abflug- zum Zielflughafen fliegen) und Umsteigepassagieren, die auf Anschlussfluege umsteigen wollen, unterschieden werden. Im Gegensatz zu den O& D-Passagieren haben Umsteigefluggäste eine größere Auswahl an Flügen, so dass der Konkurrenzdruck auf die beteiligten Unternehmen aus ihrer Sicht höher ist(17).

(66) Dies bedeutet, dass bei jedem Flug Passagiere mit sehr unterschiedlichen Abflug- und Zielorten zusammenkommen. Langstreckenflieger zum Beispiel haben die Wahl zwischen verschiedenen europäischen Drehkreuzen und können daher in den Genuss des Wettbewerbs kommen. Dies galt mit Abschluss des Kooperationsvertrags im Fall des österreichisch-deutschen Nachbarschaftsverkehrs nicht für O& D-Passagiere und regionale Umsteigepassagiere(18). Die verschiedenen Fluggastgruppen stellen daher jeweils gesonderte Märkte dar.

(67) Für die wettbewerbsrechtliche Gesamtwürdigung der Zusammenarbeit oder Allianz von Fluggesellschaften muss daher festgestellt werden, ob die Gruppe der O& D-Passagiere und der regionalen Umsteigepassagiere einen nennenswerten Kundenmarkt darstellt. Obwohl deren Anteil von Strecke zu Strecke erheblich schwankt, ist dies zumindest für alle in Tabelle 3 wiedergegebenen Hauptstrecken zwischen Österreich und Deutschland der Fall. Auf anderen Strecken des Nachbarschaftsverkehrs, die keine Drehkreuze der beiden Mitgliedstaaten einschließen, wird der Anteil sogar noch erheblich höher liegen. Die Folgen der Zusammenarbeit der beteiligten Unternehmen für diese Kategorie von Reisenden müssen daher berücksichtigt werden.

Tabelle 3

Angaben zu Passagierzahlen auf den Hauptstrecken zwischen Österreich und Deutschland

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Beispiel Strecke Wien-Frankfurt

(68) Die Position der Parteien im Nachbarschaftsverkehr kann exemplarisch an der Hauptstrecke zwischen Österreich und Deutschland erläutert werden. Die Strecke Wien-Frankfurt verbindet die beiden Drehkreuze von AuA und Lufthansa.

(69) Auf dieser Strecke spielen Umsteigeverbindungen und alternative Transportmittel nur eine untergeordnete Rolle und können vernachlässigt werden. Bei Kurzstrecken im Flugverkehr können Umsteigeverbindungen, wie bereits dargelegt, nicht als Substitute angesehen werden. Bei der von den Parteien vorgeschlagenen "600-km-Regel" können Bahn und Pkw nicht als alternative Verkehrsmittel betrachtet werden, da die Entfernung zwischen den beiden Städten über 600 km beträgt. Dies gilt zumindest für zeitbewusste Passagiere. Zeitunabhängige Reisende entscheiden sich gegebenenfalls trotz der Entfernung für die Fahrt im Zug oder Auto. Wie in Abschnitt 5.2.3 dargelegt lassen jedoch die starken Preisunterschiede zwischen Flugverkehr und den anderen Transportmitteln darauf schließen, dass es sich um verschiedene Märkte handelt. Bestimmte Reisende mögen sich aufgrund von bestimmten Qualitätsvorteilen für andere Transportmittel entscheiden. So bietet das Auto zum Beispiel größere Unabhängigkeit und mehr Flexibilität am Zielort. Es wird deshalb davon ausgegangen, dass die Beförderung zu Land auch für die meisten zeitunabhängigen Flugreisenden keine Alternative darstellt.

(70) Die beteiligten Unternehmen haben nicht geltend gemacht, dass es auf dieser Strecke zu Wettbewerb aufgrund von sich überschneidenden Einzugsgebieten von verschiedenen Flughäfen kommt. Das heißt, dass auf dieser Strecke nur die angebotenen Direktfluege betrachtet werden können. Das Gemeinschaftsunternehmen von AuA und Lufthansa kommt damit auf dieser Strecke zu einem Marktanteil von 100 %.

(71) Wie aus Tabelle 3 hervorgeht waren 1999 rund [...] aller Reisenden entweder Direktflieger oder regionale Umsteigepassagiere. Diese Kunden haben auf der Strecke Wien-Frankfurt keine andere Wahl als mit Lufthansa/Austrian Airlines zu fliegen.

Andere bilaterale Strecken

(72) Was zuvor für die nach Passagieraufkommen wichtigste Strecke zwischen Österreich und Deutschland ausgeführt wurde, gilt auch für die verkehrsärmeren Strecken. Wie in Abschnitt 5.2 ausgeführt spielen für die allermeisten der 33 existierenden Strecken weder Umsteigeverbindungen noch andere Verkehrsmittel eine Rolle. Der Anteil der Direktreisenden und regionalen Umsteigepassagiere liegt bei diesen Strecken sogar noch höher als auf der Strecke Wien-Frankfurt, die zwei Drehkreuze verbindet. Damit ist auch der Anteil der Passagiere, die bei den genannten Strecken allein auf die Dienste von Lufthansa und Austrian Airlines angewiesen sind, höher.

(73) Mit Abschluss des Kooperationsabkommens können daher rund die Hälfte aller Flugreisenden zwischen beiden Ländern nur noch auf das Gemeinschaftsunternehmen von AuA/Lufthansa zurückgreifen.

7. STELLUNGNAHMEN DRITTER

(74) Nach der gemäß Artikel 5 Absatz 2 und Artikel 16 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 erfolgten Veröffentlichung der Mitteilungen im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften sind bei der Kommission Stellungnahmen Dritter eingegangen, in denen im wesentlichen die folgenden Punkte hervorgehoben wurden:

a) Das Kooperationsabkommen zwischen AuA und Lufthansa wird zu erheblichen Wettbewerbsbeschränkungen auf dem Markt für Nachbarschaftsverkehr führen.

b) Dieses Kooperationsabkommen erlaubt den Mitgliedern der STAR Allianz ihre ohnehin schon starke Stellung in Europa noch weiter auszubauen.

c) Die durchgehend hohen Preise der Parteien auf Strecken des Nachbarschaftsverkehrs gehen zu Lasten des Verbrauchers.

d) Eine Freistellung sollte nur mit weitreichenden Auflagen gewährt werden. Insbesondere Marktzutrittsbarrieren, wie die Knappheit an Zeitnischen, sollten gesenkt werden.

e) Durch die Kooperation erlangen die beiden Parteien eine sehr starke Position auf dem deutsch-österreichischen Markt. Kleinere Wettbewerber sollten vor wettbewerbsfeindlichem Verhalten, wie Preisdumping und Vorhalten von Überkapazitäten geschützt werden.

f) Es findet ein Konzentrationsprozess in der europäischen Luftfahrtindustrie statt. Der Beitritt zur STAR Allianz ist für die AuA entscheidend, um ihre Eigenständigkeit zu bewahren.

g) (Groß-)Kunden werden an den Kostenersparnissen partizipieren, die durch die Zusammenarbeit entstehen. Sie werden ebenfalls von dem größeren Streckennetz und dem umfassenderen Flugangebot innerhalb der Allianz profitieren.

8. ARTIKEL 81 ABSATZ 1 EG-VERTRAG BZW. ARTIKEL 53 ABSATZ 1 EWR-ABKOMMEN

8.1. Die Vereinbarung zwischen den Unternehmen

(75) Die Kooperationsvereinbarung zwischen Lufthansa und AuA ist eine Vereinbarung zwischen Unternehmen im Sinne von Artikel 81 Absatz 1 EG Vertrag(19).

8.2. Einschränkung des Wettbewerbs

(76) Laut Vereinbarung arbeiten die beiden bisherigen Konkurrenzunternehmen seit Abschluss des Kooperationsvertrags bei der Abwicklung des gesamten Verkehrs innerhalb des EWR zusammen. Eine solche Kooperation beinhaltet insbesondere eine gemeinsame Preispolitik und eine Marktaufteilung. Letztere wird durch die Abstimmung der Flugpläne, der Frequenzen und der Kapazitäten erreicht. Die Vereinbarung schränkt somit tatsächlichen und potenziellen Wettbewerbs zwischen den Vertragsparteien ein.

8.2.1. Verkehr zwischen Österreich und Deutschland (in beiden Richtungen)

(77) Die beteiligten Unternehmen haben ihre Aktivitäten in Bezug auf Kapazitäten, Flughäufigkeit, Preise und Marketingpolitik auf sämtlichen Strecken im Nachbarschaftsverkehr zwischen Österreich und Deutschland durch Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens aufeinander abgestimmt. Kosten und Einnahmen werden zu gleichen Teilen verbucht. Damit schalten die Unternehmen in diesem Markt den Wettbewerb untereinander aus.

(78) Durch die Vereinbarung wird die Marktmacht beider Unternehmen noch zusätzlich verstärkt, da durch die Koordinierung von Ressourcen, Netzen und Flugplänen zusätzliche Schranken für den Marktzutritt anderer Anbieter errichtet werden. Dasselbe gilt für das gemeinsame Vielfliegerprogramm, da ein großer Teil der Passagiere aus Geschäftskunden besteht, die Fluggesellschaften mit einem gemeinsamen Vielfliegerprogramm vorziehen, weil sie so leichter Bonuspunkte sammeln können. Ein gemeinsames Vielfliegerprogramm kann somit eine beträchtliche Marktzutrittsschranke für Gesellschaften darstellen, die nichts Entsprechendes zu bieten haben. Die Marktstellung der beteiligten Unternehmen wird schließlich auch durch die Zahl der Slots, über die sie auf den wichtigsten Flughäfen in Deutschland und Österreich verfügen, und durch die verhältnismäßig hohe Anzahl von Verbindungen, die sie schon jetzt auf den fraglichen Strecken anbieten, verstärkt.

(79) Das Gemeinschaftsunternehmen schränkt den Wettbewerb im Luftverkehr zwischen Österreich und Deutschland durch die Ausschaltung tatsächlichen und potenziellen Wettbewerbs der beteiligten Unternehmen untereinander und wegen deren Stellung im Markt erheblich ein.

8.2.2. Andere Strecken innerhalb des EWR

(80) Wie schon in Abschnitt 5.2 dargelegt, berührt die Vereinbarung neben dem bilateralen Flugverkehr zwischen Deutschland und Österreich auch den Verkehr zwischen Deutschland oder Österreich und einem anderen EWR-Land sowie zwischen zwei anderen EWR-Ländern. Die Zusammenarbeit zwischen AuA und Lufthansa auf diesen Strecken betrifft vor allem die gemeinsame Planung des Streckennetzes, die Festlegung einer einheitlichen Preispolitik und die Angleichung der Serviceleistungen. Die gemeinsame Preispolitik gilt für alle Strecken, auf denen sich ihre jeweiligen Netze kombinieren lassen, d. h. dort, wo ein Fluggast mit der Lufthansa hin- und mit der AuA zurückfliegen kann. Dies gilt grundsätzlich für alle Strecken innerhalb des EWR. AuA und Lufthansa stimmen auch die Flughäufigkeit untereinander ab, um zu vermeiden, dass sich Flüge überschneiden.

(81) Soweit es auf diesen Strecken Wettbewerb zwischen Direktfluegen und Umsteigeverbindungen gibt, wird bei den Flugdiensten zwischen Österreich oder Deutschland und einem anderen EWR-Land der Wettbewerb zwischen den Direktfluegen des einen Unternehmens mit den Umsteigeverbindungen des anderen Unternehmens eingeschränkt oder ausgeschaltet(20). Bei Flügen zwischen zwei anderen EWR-Ländern, z. B. London-Rom, dürfte der Wettbewerb durch die Kooperationsvereinbarung hingegen nicht merklich eingeschränkt werden. Zwar waren die Parteien durch das Angebot an Umsteigeverbindungen auf einigen dieser Strecken tatsächliche oder potenzielle Wettbewerber, doch dürften sie auf diesen Strecken wohl kaum eine nennenswerte Marktposition innehaben.

(82) Die Vereinbarung bewirkt daher eine Einschränkung des Wettbewerbs zwischen den beteiligten Unternehmen auf Strecken zwischen Österreich bzw. Deutschland und einem anderen Mitgliedsland des EWR.

8.3. Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten

(83) Die Kooperationsvereinbarung zwischen AuA und Lufthansa betrifft die Beförderung von Fluggästen und Frachtgut innerhalb des EWR und wirkt sich somit auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten aus.

9. ARTIKEL 81 ABSATZ 3 EG-VERTRAG

(84) Nach Artikel 81 Absatz 3 EG Vertrag können die Bestimmungen von Artikel 81 Absatz 1 auf Vereinbarungen zwischen Unternehmen für nicht anwendbar erklärt werden, wenn sie unter angemessener Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn zur Verbesserung der Warenerzeugung oder -verteilung oder zur Förderung des technischen und wirtschaftlichen Fortschritts beitragen, ohne dass den beteiligten Unternehmen

a) Beschränkungen auferlegt werden, die für die Verwirklichung dieser Ziele nicht unerlässlich sind oder

b) Möglichkeiten eröffnet werden, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren den Wettbewerb auszuschalten.

9.1. Der durch die Kooperationsvereinbarung entstehende Beitrag zum wirtschaftlichen Fortschritt

(85) Die Parteien haben geltend gemacht, dass das Kooperationsabkommen in mehrfacher Hinsicht einen Beitrag zum wirtschaftlichen Fortschritt leistet. Fluggäste werden insbesondere von den verbesserten Umsteige- und Anschlussmöglichkeiten profitieren.

(86) Mit Ausnahme des Nachbarschaftsverkehrs sind die Netze der Parteien zu großen Teilen komplementär. Während AuA ihren Schwerpunkt auf innereuropäischen Mittelstrecken, insbesondere Mittel- und Osteuropa, hat, bedient die Lufthansa Langstrecken überproportional stark. Die Zusammenführung dieser komplementären Netze schafft wirtschaftlich wichtige Synergieeffekte und attraktive Verbindungen für die Verbraucher. Durch die Koordinierung und den Ausbau der Liniennetze der Parteien wird ein leistungsfähigeres Netzwerk und vor allem eine bessere Anbindung osteuropäischer Staaten geschaffen.

(87) Durch die Errichtung eines umfassenderen europäischen Streckennetzes entstehen Kosteneinsparungen für die beteiligten Unternehmen, die sich aus einem erhöhten Verkehrsaufkommen im gesamten Streckennetz, einer verbesserten Streckenanbindung, einer besseren Planung der Flughäufigkeit, einem höheren Auslastungsgrad und einer besseren Organisation der Vertriebssysteme und der Bodendienste ergeben. Kosteneinsparungen erwarten die Parteien ebenfalls von der gemeinsamen Entwicklung kostenintensiver neuer Vertriebswege (E-Ticketing).

(88) Mit Abschluss des Kooperationsvertrags mit Lufthansa ist AuA von der Qualiflyer zur STAR Allianz gewechselt. Im Fall der AuA konnte daher eine Quantifizierung der aus der Kooperation entstehenden Kostenersparnisse nur in Bezug auf den Allianzwechsel erfolgen. Der Aufsichtsrat von AuA bezifferte das Synergiepotenzial durch den Beitritt zur STAR Allianz gegenüber dem Verbleib in der Qualiflyer Allianz mit ca. [...] EUR. Da angenommen werden kann, dass die beschriebenen Kostenersparnisse zu einem gewissen Grad auch im Fall der Qualiflyer Allianz angefallen sind, kann davon ausgegangen werden, dass die Synergieeffekte des Kooperationsvertrags im Vergleich zu einer Situation, in der die AuA keiner Allianz angehören würde, noch höher ausfallen.

(89) Angesichts dessen ist die Kommission der Auffassung, dass die Vereinbarung zum wirtschaftlichen Fortschritt im Sinne des Artikel 81 Absatz 3 des EU Vertrags beitragen wird.

9.2. Vorteile für die Konsumenten

(90) Die Verbindung der beiden Liniennetze führt zu einer Abstimmung der Flugpläne, kürzeren Wartezeiten, Vermeidung von Wechseln zwischen Terminals und harmonisierter Service-Qualität an Bord. Vorteile für Konsumenten ergeben sich auch in Form eines größeren Angebots von Direktfluegen im Nachbarschaftsverkehr und Umsteigeverbindungen vor allem zu osteuropäischen Zielen. So hat es in Folge des Kooperationsabkommens im Nachbarschaftsverkehr Frequenzerhöhungen auf den Routen Frankfurt-Klagenfurt, München-Graz, Frankfurt-Innsbruck, Wien-Nürnberg und eine Aufnahme neuer Verbindungen zwischen Graz-Stuttgart und Wien-Friedrichshafen gegeben.

(91) Durch den Ausbau der jeweiligen Verbindungen zwischen Drehkreuzen (Hub-to-Hub) haben sich ebenfalls Möglichkeiten ergeben, verstärkte Zubringerleistungen im Regionalverkehr aufzubauen. Es wird erwartet, dass diese Vorteile eines gemeinsamen Streckennetzes aus Sicht des Verbrauchers auch zu einem höheren Verkehrsaufkommen insgesamt und damit zu einer besseren Kapazitätsauslastung für die Parteien führt.

(92) Konsumenten profitieren ebenfalls von der Schaffung von Durchgangsverbindungen und vom Aufbau wechselseitigen Code-Sharings über die Hub-to-Hub Strecken hinaus auf Drittlandsverbindungen. Dadurch werden die Streckennetze des Partners für die Passagiere beider Fluglinien zugänglich, wodurch mehr Destinationen verfügbar und weitere zeitliche Wahlmöglichkeiten für Hin- und Rückfluege geschaffen werden.

(93) Die Kommission ist jedoch nicht davon überzeugt, dass das Kooperationsabkommen sicherstellt, dass Konsumenten an den zu erwartenden Kostenersparnissen zum Beispiel durch geringere Preise angemessen beteiligt werden. Dies soll durch die weiter unten erläuterten Auflagen sichergestellt werden.

9.3. Unerlässlichkeit

(94) Die Kommission lässt das Argument gelten, dass es nur bei enger Abstimmung der Geschäftsstrategien beider Seiten zu den vorgesehenen Kosteneinsparungen kommen kann. Die Vorteile eines verbesserten Dienstleistungsangebots insbesondere durch gemeinsame Streckenplanung und Netzwerkentwicklung sind nur durch eine enge Kooperation zu erreichen. Dies gilt insbesondere auch für Strecken, die die Drehkreuze der beiden Unternehmen miteinander verbinden. Die Kommission erkennt daher an, dass das im Kooperationsvertrag vorgesehene Ausmaß der Integration zum Erreichen der angestrebten Ziele unerlässlich ist.

(95) Die Kommission vertritt allerdings die Auffassung, dass Auflagen erteilt werden müssen, die sicherstellen, dass die Wettbewerbsbeschränkungen das notwendige Maß nicht überschreiten und konkurrierende Unternehmen am Markt präsent sind.

9.4. Ausschaltung des Wettbewerbs

(96) Bei der Frage, ob das Kooperationsabkommen zu einer Ausschaltung von Wettbewerb führt, ist, wie in Abschnitt 5.2 dargelegt, zwischen dem deutsch-österreichischen Markt und den Verbindungen zu anderen EWR Ländern zu unterscheiden. Im ersten Fall ist die Kooperation zwischen den Parteien mit der Errichtung eines Gemeinschaftsunternehmens sehr viel enger und ihre Marktposition ist, wie in Kapitel 6.2.1 dargelegt, besonders stark.

9.4.1. Der deutsch-österreichische Markt

(97) Wie Tabelle 2 zeigt, waren die beteiligten Unternehmen zum Zeitpunkt der Gründung des Gemeinschaftsunternehmens bei Direktfluegen auf keiner der Hauptrouten zwischen Österreich und Deutschland der Konkurrenz durch andere Fluggesellschaften ausgesetzt. Durch die Kooperation wurde daher auf einer großen Zahl von Einzelstrecken der aktuelle Wettbewerb ausgeschaltet.

(98) Mit der Gründung des Gemeinschaftsunternehmens haben die Parteien sichergestellt, dass auf den Flugstrecken zwischen Österreich und Deutschland ein tatsächlicher oder potenzieller Wettbewerb zwischen den beiden Unternehmen ausgeschlossen ist. Obwohl infolge der Luftverkehrsliberalisierung in der Gemeinschaft die rechtlichen Marktzutrittsschranken gefallen sind, führt die Kooperation zwischen den Parteien zu neuen Marktzutrittsbarrieren, die dritten Unternehmen den Marktzugang erheblich erschweren. Dadurch wurde der Wettbewerb für einen wesentlichen Teil des Markts ausgeschaltet. Dies wird im Folgenden anhand der Strecke Wien-Frankfurt exemplarisch dargelegt. Die Situation ist auf anderen bilateralen Strecken vergleichbar.

Strecke Wien-Frankfurt

(99) Wie in Kapitel 6 dargelegt haben die Parteien mit der Bildung des Gemeinschaftsunternehmens den aktuellen Wettbewerb für O& D-Passagiere auf dieser Strecke ausgeschaltet. Es kann davon ausgegangen werden, dass auch der potentielle Wettbewerb aufgrund der bestehenden Marktzutrittsschranken zumindest stark eingeschränkt wurde. Die Ursachen hierfür sind folgende:

a) Zumindest der Frankfurter Hauptflughafen ist so stark überlastet, dass neue Anbieter nur sehr schwer Zeitnischen zu Spitzenzeiten bekommen können.

b) Zusammen bieten die beiden Unternehmen eine verhältnismäßig große Zahl von Flügen an. Dies erschwert es Neuanbietern sich mit zusätzlichen Flügen auf dem Markt zu etablieren.

c) Mehr als die Hälfte aller Passagiere sind Umsteigepassagiere. Neue Anbieter auf Strecken zwischen österreichischen und deutschen Drehkreuzen müssen daher regionale und internationale Umsteigepassagiere gewinnen, um ihre Kapazität auszulasten. Durch den Betrieb eines gemeinsamen Streckennetzes belegen die beteiligten Unternehmen aber an ihren jeweiligen Drehkreuzen die meisten Slots für Zubringer- bzw. Anschlussfluege.

d) Die beteiligten Unternehmen gewinnen infolge der Vereinbarung an zusätzlicher wirtschaftlicher Macht, weil sie ihre Ressourcen bündeln, ihre europäische Flotte vergrößern, Interlining-Möglichkeiten nutzen sowie Streckennetze und die Flughäufigkeit aufeinander abstimmen können.

e) Die Zusammenlegung der Vielfliegerprogramme stärkt die Stellung der beteiligten Unternehmen im Markt und insbesondere im Geschäftskundensegment. Durch das gemeinsame Vielfliegerprogramm wird anderen Fluggesellschaften ohne ein vergleichbares Angebot der Marktzutritt erheblich erschwert.

f) Ein erheblicher Teil aller auf einer Strecke verkauften Flugtickets sind aufgrund von Firmenkundenverträgen(21) oder aus anderen Gründen an eine bestimmte Fluggesellschaft gebunden. Neue Anbieter können daher - zumindest kurzfristig - über den Preis nur um einen kleinen Teil der Kunden konkurrieren. Kleine Wettbewerber dürften es schwer haben, potenziellen Großkunden ähnliche Verträge anzubieten, da sie den Unternehmen nicht die Leistungen bieten können, die mit einem größeren Netz verbunden sind (häufige Flüge, gute Anschlussverbindungen auf Drehkreuzen usw.).

g) Die Maschinen der beteiligten Unternehmen auf den Strecken zwischen Österreich und Deutschland haben einen relativ geringen Auslastungsgrad. Die Unternehmen verfügen also über ausreichende Kapazitäten, um gegebenenfalls schnell auf Preisveränderungen infolge des Auftauchens eines neuen Anbieters auf dem Markt reagieren zu können.

(100) In Anbetracht der Tatsache, dass mit Abschluss des Kooperationsvertrags nur das Gemeinschaftsunternehmen Direktfluege auf der Strecke Wien-Frankfurt angeboten hat und aufgrund der hohen Marktzutrittsbarrieren haben die Parteien den Wettbewerb auf dieser Strecke auf dem Markt für zeitabhängige wie auch für zeitunabhängige O& D Passagiere und regionale Umsteiger ausgeschaltet.

Sonstige bilaterale Strecken

(101) Wie in Kapitel 6 geschildert, ist die Ausgangsposition der Parteien auf anderen bilateralen Strecken ähnlich wie im Fall Wien-Frankfurt. Dies gilt auch für die Marktzutrittsschranken. Diese haben aber auf den nach Passagierzahlen schwächeren Strecken ein noch größeres Gewicht. Da die Nachfrage nach Flugdiensten auf diesen Strecken niedriger ist, muss ein neuer Anbieter einen noch höheren Anteil des gesamten Passagieraufkommens an sich ziehen, um mit Gewinn wirtschaften zu können.

(102) Soweit unter Umständen akzeptiert werden kann, dass auf einigen Strecken der Wettbewerb nicht ausgeschlossen wird, so handelt es sich dabei nur um Strecken von untergeordneter Bedeutung. In Anbetracht der dominanten Position beim Angebot für zeitbewusste Kunden (Direktreisende und regionale Umsteigepassagiere) und der starken Marktstellung beim Angebot für zeitunabhängige Kunden verleiht die Kooperationsvereinbarung den beteiligten Unternehmen somit die Möglichkeit, den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der Flugdienste für zeitbewusste und zeitunabhängige Kunden auszuschalten.

Potenzieller Wettbewerb

(103) Die Parteien haben geltend gemacht, dass alle europäischen Fluggesellschaften als potenzielle Wettbewerber betrachtet werden können. Die Kommission hat einen Markttest durchgeführt. Aufgrund der dabei erzielten Ergebnisse ist sie jedoch zu dem Ergebnis gekommen, dass von anderen Fluggesellschaften nur ein geringes Maß an potenziellem Wettbewerb zu erwarten ist. Auch wenn die gesetzlichen Marktzutrittsschranken aufgehoben wurden, ist der Eintritt anderer Fluggesellschaften in den Markt de facto noch nicht gesichert. Große Fluggesellschaften konzentrieren sich darauf, ihr Streckennetz im Umkreis ihrer jeweiligen Drehkreuze auszubauen. Somit dürfte davon auszugehen sein, dass diese Gesellschaften auf den Strecken zwischen Österreich und Deutschland nur in Verbindung mit einem zweiten Drehkreuz aktiv werden, das die Möglichkeit von Anschluss- bzw. Zubringerfluegen bietet. Diese Möglichkeit scheidet jedoch offenbar in der näheren Zukunft aus. Im Falle von Billigfluggesellschaften und regionalen Fluggesellschaften wird der Marktzutritt durch die zahlreichen Marktzutrittsschranken erschwert. Eine Verringerung oder Abschaffung dieser Marktzugangsbarrieren ist demnach unerlässlich um diesen Wettbewerbern einen Einstieg in den Markt zu ermöglichen.

9.4.2. Verbindungen zu und zwischen anderen EWR-Ländern

(104) Wie in Abschnitt 6.2.2 ausgeführt, kann der Wettbewerb auf bestimmten Strecken zwischen Österreich oder Deutschland und einem anderen EWR-Land durch die Kooperationsvereinbarung eingeschränkt werden. Die Kommission hat jedoch keine Anhaltspunkte dafür, dass der Wettbewerb auf einem der genannten Märkte in Bezug auf diese Strecken ausgeschaltet würde.

10. AUFLAGEN UND BEDINGUNGEN FÜR EINE FREISTELLUNG

(105) Aus dem in Abschnitt 9.4 gesagten ergibt sich, dass das Kooperationsabkommen den Wettbewerb auf einem wesentlichen Teil des Nachbarschaftsverkehrs zwischen Deutschland und Österreich ausgeschaltet hat. Nach Auffassung der Kommission kann die Kooperationsvereinbarung nur auf der Basis von Auflagen akzeptiert werden, die die Marktzugangsschranken erheblich reduzieren.

(106) Aufgrund der von der Kommission in der Mitteilung ihrer Beschwerdepunkte geäußerten Bedenken haben die Parteien umfangreiche Verpflichtungszusagen gemacht, die am 14. Dezember 2001 im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht wurden. Aufgrund der von Dritten eingegangenen Stellungnahmen sind diese Verpflichtungszusagen in Folge ergänzt worden. Sie werden im Anhang zu dieser Entscheidung vollständig aufgeführt. Der Anhang stellt einen integrierten Bestandteil dieser Entscheidung dar und die enthaltenen Auflagen sind ein wesentlicher Bestandteil der Freistellung.

(107) Mit den im Anhang enthaltenen Auflagen soll in erster Linie gewährleistet werden, dass durch die Beseitigung vorhandener Marktzutrittsschranken für potenzielle Konkurrenten ein tragfähiger neuer Wettbewerb entstehen kann. Zudem sollen sie sicherstellen, dass die Verbraucher an dem entstehenden Gewinn der Kooperation angemessen beteiligt werden. Die wesentlichen Elemente werden im Folgenden zusammengefasst.

(108) Neue Wettbewerber sind darauf angewiesen, auf den jeweiligen Flughäfen geeignete Zeitnischen zu erhalten. Eine Reihe von Flughäfen sind jedoch gerade in Spitzenzeiten überbelegt. Die Parteien werden daher verpflichtet, einem neuen Anbieter auf der von ihm gewählten Strecke bis zu 40 % der von ihnen zum Zeitpunkt der Anmeldung für diese Strecke genutzten Zeitnischen zur Verfügung zu stellen. Zusätzlich stellen sie einem neuen Wettbewerber aus einem Drittland sogenannte "technische slots" zur Verfügung, um das betreffende Flugzeug zu Beginn oder am Ende des Flugbetriebs bereitzustellen.

(109) Die Kommission hält es angesichts des wirtschaftlichen Gewichts der beiden Gesellschaften und ihrer starken Präsenz auf den betroffenen Strecken für notwendig, dass die Anzahl ihrer täglichen Frequenzen auf der betreffenden Strecke beim Eintritt eines neuen Anbieters für zwei Jahre eingefroren wird. Damit soll verhindert werden, dass sie als bereits etablierte Unternehmen ihre Frequenzen bei Markteintritt erhöhen, um den potenziellen Wettbewerber fernzuhalten.

(110) Aufgrund der bisher gemachten Erfahrungen und den zu dem relevanten Markt vorliegenden Informationen, geht die Kommission davon aus, dass es auf einer Reihe von Strecken im bilateralen Verkehr zwischen Österreich und Deutschland nicht zu einem schnellen Marktzutritt kommen wird. Eine Vielzahl von nach Passagierzahlen schwachen Strecken haben für potenzielle Konkurrenten nur eine begrenzte Anziehungskraft. Die Interessen von Verbrauchern, die auf solchen Strecken fliegen, müssen ebenfalls berücksichtigt werden. Die Parteien werden daher verpflichtet, Preissenkungen, die sie auf einer Strecke durchführen, auf denen sie unter Wettbewerb stehen, auf drei andere Strecken zwischen Österreich und Deutschland weiterzugeben auf denen kein Wettbewerb stattfindet. Den Parteien wird bei der Auswahl dieser drei Strecken ein gewisser Spielraum gewährt. Indem es die Kosten eines Preisdumping für die Parteien erheblich erhöht, bietet diese Auflage neuen Wettbewerbern ebenfalls einen gewissen Schutz gegen einen möglichen Verdrängungswettbewerb durch die Parteien.

(111) Um eine genügende Auslastung ihrer Kapazitäten zu erreichen, sind neue Wettbewerber darauf angewiesen, ein für die verschiedenen Kundensegmente attraktives Angebot zu erbringen. Um ihnen dieses für den Markt der Geschäftskunden zu ermöglichen, werden die Parteien verpflichtet, neuen Wettbewerbern bis zu 15 % der auf einer Verbindung angebotenen Sitze freizuhalten. Dieses Sitzplatzkontigent kann von dem Wettbewerber erworben werden, um seinen Kunden eine größere Flexibilität bei Hin-und Rückfluegen anzubieten. Die Möglichkeit für den Wettbewerber, sich am Vielfliegerprogramm der Lufthansa/AuA zu beteiligen, zielt ebenfalls darauf ab, seine Attraktivität insbesondere für Geschäftskunden zu erhöhen.

(112) Aufgrund des hohen Anteils an Umsteigepassagieren ist es für einen neuen Wettbewerber wichtig, auch Zugang zum Markt von Transferpassagieren zu bekommen. Zu diesem Zweck können sie mit Lufthansa/AuA ein Interline-Abkommen schließen, das auf Antrag des neuen Wettbewerbers eine besondere Prorata-Vereinbarung einschließt. Die Konditionen dieser besonderen Prorata Vereinbarung müssen Vereinbarungen entsprechen, die die Parteien mit anderen Partnern ihrer Allianz oder dritten Luftfahrtgesellschaften in Bezug auf die in Rede stehende Strecke eingegangen sind.

(113) Auf kürzeren Strecken zwischen Österreich und Deutschland kann im begrenzten Umfang Wettbewerb auch durch kombinierte Verkehrsleistungen gefördert werden. Auf Antrag von Eisenbahn- oder Straßentransportunternehmen schließen die beteiligten Unternehmen Vereinbarungen über kombinierte Verkehrsleistungen ab, denen zufolge sie Beförderungsdienstleistungen auf den von ihnen betriebenen Strecken zwischen Österreich und Deutschland als Teil einer multimodalen Strecke anbieten.

(114) Die Kommission hat sich vergewissert, dass es auf der Grundlage dieser Auflagen mehrere an einem Marktzutritt auf wichtigen Strecken ernsthaft interessierte Wettbewerber gibt und dass diese die notwendigen Flugrechte erhalten können. Dies stellt ein wichtiges Element dar, das der Kommission eine Freistellung der Kooperation nach Artikel 81 Absatz 3 EG Vertrag ermöglicht. Sollten sich diese tatsächlichen Umstände ändern, so könnte sich die Kommission veranlasst sehen, im Sinne des Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a) der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 die Freistellung zurückzunehmen oder abzuändern.

(115) Die Parteien haben aus eigener Initiative heraus erklärt, sich schon vor einer Freistellung durch die Kommission gegenüber potenziellen Wettbewerbern an die oben beschriebenen Auflagen zu halten. Auf dieser Basis ist es mittlerweile zu Marktzutritt gekommen. Seit 2001 fliegt Adria Airways zweimal täglich auf der Strecke Wien-Frankfurt während die Air Alps die Strecke Wien-Stuttgart bedient. Zwei weitere mittel- und osteuropäische Fluggesellschaften haben ein ernsthaftes Interesse bekundet, nach der Freistellung auf zwei weiteren wichtigen Strecken zwischen Österreich und Deutschland in den Markt einzutreten. Auf der Basis der Verpflichtungszusagen der Parteien ist eine neue österreichische Fluggesellschaft gegründet worden, mit dem Ziel ab Herbst 2002 auf einer Reihe von Strecken zwischen Österreich und Deutschland zu fliegen.

(116) Angesichts der Vielzahl von Auflagen und der Geltungsdauer der Freistellung ist es erforderlich, dass die Parteien der Kommission regelmäßig Informationen übermitteln, anhand deren sie sich von der Einhaltung der Bedingungen überzeugen kann -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN

Artikel 1

Gemäß Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen werden Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen für die am 10. Dezember 1999 geschlossene Kooperationsvereinbarung zwischen der Deutschen Lufthansa AG (Lufthansa) und der Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG (AuA) für den Zeitraum 10. Dezember 1999 bis 31. Dezember 2005 für nicht anwendbar erklärt.

Artikel 2

Die Freistellung nach Artikel 1 ist mit den im Anhang aufgeführten Auflagen verbunden. Diese Auflagen gelten für alle Strecken, die die Parteien im Nachbarschaftsverkehr zwischen Deutschland und Österreich bedienen. Die Auflagen sind für die beteiligten Unternehmen und deren Tochtergesellschaften, Rechtsnachfolger und Bevollmächtigte verbindlich. Die Unternehmen sind ebenfalls verpflichtet, darauf hinzuwirken, dass ihre Tochtergesellschaften, Rechtsnachfolger und Bevollmächtigten die Auflagen einhalten.

Artikel 3

(1) Bis zum Ende der Freistellung nach Artikel 1 haben AuA und Lufthansa der Kommission folgende Auskünfte zu erteilen:

a) Detaillierte Informationen zu den angewandten Tarifen auf allen Strecken, auf denen die Parteien im Nachbarschaftsverkehr im Wettbewerb mit anderen Gesellschaften stehen, die Direktfluege anbieten;

b) detaillierte Informationen zur Umsetzung der Verpflichtung, Tarifreduzierungen auf drei weitere Strecken des Nachbarschaftsverkehrs weiterzugeben;

c) eine Aufstellung aller Verträge und Vereinbarungen, die die Parteien mit Wettbewerbern im Nachbarschaftsverkehr bezüglich Zeitnischen, Vielfliegerprogrammen, Sitzplatzkontingenten, interlining, und inter-modalen Verkehr abgeschlossen haben;

d) Informationen über die Tarifentwicklung auf allen Strecken im Nachbarschaftsverkehr zwischen Österreich und Deutschland;

e) eine Aufstellung der von AuA und Lufthansa auf den nach Passagieraufkommen zehn wichtigsten Strecken durchgeführten täglichen Frequenzen und die monatlich insgesamt von den Parteien angebotene Kapazität;

f) Informationen zum Stand der Umsetzung der von den Parteien vorgesehenen Kostensenkungspläne.

(2) Informationen zu Absatz 1 Buchstaben a) und b) müssen der Kommission innerhalb einer Woche nach Bekanntmachung der Tarife mitgeteilt werden. Informationen zu Absatz 1 Buchstaben c) bis f) sind der Kommission am Ende jeder Sommerflugplanperiode zu erteilen.

Artikel 4

Diese Entscheidung ist gerichtet an: Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG Fontanastr. 1 P.O. Box 50 A - 1107 Wien Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft Von-Gablenz-Straße 2-6 D - 50679 Köln

Brüssel, den 5. Juli 2002

Für die Kommission

Mario Monti

Mitglied der Kommission

(1) ABl. L 374 vom 31.12.1987, S. 1.

(2) ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 18.

(3) ABl. C 193 vom 11.7.2000, S. 7.

(4) ABl. C 356 vom 14.12.2000, S. 5.

(5) [...] Geschäftsgeheimnis.

(6) Eine Richtung, Angaben für 1999.

(7) Die Lufthansa bietet z. B. einen Direktflug von Frankfurt nach Kiew, AuA hingegen nur eine Umsteigeverbindung von Frankfurt nach Kiew über Wien.

(8) ABl. C 66 vom 2.3.1998, S. 1.

(9) Vergleiche Entscheidung der Kommission vom 11. August 1999 in der Sache KLM-Alitalia (Fall Nr. COMP/JV.19 - KLM/Alitalia): http://europa.eu.int/comm/competition/mergers/cases.

(10) Die Parteien haben diesbezüglich geltend gemacht, dass Hochgeschwindigkeitszüge und das Auto eine Alternative zum Flugzeug bieten, wenn die Entfernung weniger als 600 km beträgt.

(11) Geschäftsreisende sind generell zeitbewusster als Touristen und neigen eher dazu, Flugscheine mit flexiblen Umbuchungsmöglichkeiten zu erwerben. Passagiere der zweiten Kategorie sind nicht an feste Zeiten gebunden und achten mehr auf den Preis. Sie nehmen längere Reisezeiten in Kauf und können aus Kostengründen Umsteigeverbindungen gegenüber Direktfluegen bevorzugen.

(12) Diese Schlussfolgerung wird generell gestützt durch die Ergebnisse der Untersuchung der Kommission in der Sache KLM-Alitalia. In ihrer Entscheidung wies die Kommission darauf hin, dass der prozentuale Anteil der Fluggäste, die auf den Strecken Amsterdam-Rom und Amsterdam-Mailand Umsteigeverbindungen nutzen, sehr gering ist. Das deutet darauf hin, dass aus Sicht beider Passagierkategorien, d. h. sowohl der zeitbewussten als auch der zeitunabhängigen, Direktfluege nicht durch Umsteigeverbindungen ersetzt werden können. Siehe Entscheidung der Kommission vom 11. August 1999 in der Sache KLM-Alitalia.

(13) So haben die Parteien zum Beispiel vorgebracht, dass im Vorarlberg (dem westlichsten Teil Österreichs) wohnende Reisende den Züricher Flughafen demjenigen in Innsbruck vorziehen würden. Zum Zeitpunkt des Abschlusses des Kooperationsvertrags bot Swissair täglich fünf Flüge von Zürich nach Berlin an. Diese Passagiere hatten daher die Wahl zwischen Swissair und AuA/LH.

(14) Eine solche Ausnahme mag für nicht-zeitbewusste Reisende aus den Einzugsgebieten von Innsbruck und Salzburg bestehen, soweit sie von München aus auf innerdeutschen Strecken fliegen möchten, auf denen neben der Lufthansa auch andere Wettbewerber operieren.

(15) Dies könnte für die Strecken München-Salzburg, München-Linz und München-Wien gelten.

(16) Rheintalflug führte 1998 zwischen Wien und Friedrichshafen 86 Flüge durch. In 2001 ist Rheintalflug jedoch von AuA übernommen worden.

(17) Um z. B. von Wien in die USA zu fliegen, kann ein Fluggast sowohl direkt als auch über Frankfurt, Amsterdam, Paris, London (usw.) fliegen und hätte dabei die Auswahl zwischen zahlreichen konkurrierenden Unternehmen.

(18) Regionale Umsteigepassagiere fliegen eine Regionalstrecke vor oder nach ihrem Flug auf der Strecke zwischen Österreich und Deutschland ("regionale Umsteigeverbindung"). Ein Reisender aus Klagenfurt mit Flugziel Leipzig kann z. B. über Frankfurt fliegen. Solche regionalen Umsteigepassagiere sind aber in der Regel wie Direktreisende zumindest auf einem Streckenabschnitt auf eine der beiden Parteien angewiesen.

(19) Artikel 53 EWR-Abkommen enthält dieselbe Bestimmung wie Artikel 81 EG Vertrag. Alle Verweise auf Artikel 81 EG-Vertrag beziehen sich damit automatisch auch auf Artikel 53 EWR-Abkommen.

(20) So hätte z. B. ein zeitunabhängiger Fluggast, der von Hamburg nach Rom fliegen wollte, bislang die Wahl zwischen einem Direktflug mit der Lufthansa oder einer Umsteigeverbindung mit der AuA über Innsbruck haben können.

(21) Zum Beispiel sind im Verkehr zwischen Österreich und Deutschland rund 38 % aller Kunden der AuA Geschäftskunden, die aufgrund eines solchen Firmenkundenvertrages ("corporate customer deal") fliegen.

ANHANG

AUFLAGEN

1. Auflagen in Bezug auf Zeitnischen

Austrian Airlines und Lufthansa ("die beteiligten Unternehmen") werden verpflichtet, einer von ihnen unabhängigen Gesellschaft, die zum Zeitpunkt der Anmeldung keine Luftverkehrsdienstleistungen zwischen Österreich und Deutschland erbringt ("Neuer Anbieter"), und die eine neue Nonstop-Verkehrsverbindung auf einer oder mehreren Strecken zwischen österreichischen und deutschen Städten ("Neuanbieterstrecke oder -strecken") aufnehmen möchte, unter den nachstehend beschriebenen Bedingungen Zeitnischen (Slots) zur Verfügung zu stellen. Nonstop-Verbindungen im Sinne dieser Verpflichtungserklärung schließen auch mit ein und demselben Flugzeug bediente Strecken mit Zwischenstops ein, die in Österreich, Deutschland oder einem Drittland beginnen und/oder enden, bei denen mindestens ein Nonstop-Flug zwischen Österreich und Deutschland enthalten ist.

Die beteiligten Unternehmen werden verpflichtet, einem neuen Anbieter auf der von ihm gewählten Strecke Slots zur Verfügung zu stellen. In jedem Fall wird zumindest ein Slot-Paar abgegeben. Die Parteien sind verpflichtet auf einer jeweiligen Strecke neuen Anbietern insgesamt bis zu 40 % der von den Parteien zum Zeitpunkt der Anmeldung für diese Strecke genutzten Slots zur Verfügung zu stellen. Vorher von den beteiligten Unternehmen freiwillig zur Verfügung gestellte Slots werden allerdings in diese 40 % eingerechnet.

Die dem neuen Anbieter zur Verfügung gestellten Slots weichen höchstens 45 Minuten von dem Zeitpunkt ab, den der neue Anbieter wünscht, und ermöglichen im Fall einer Zwischenlandung die Abfertigung des Flugzeugs innerhalb von 90 Minuten, sofern die beteiligten Unternehmen in dem fraglichen Zeitraum über Slots verfügen.

Der neue Anbieter muss die Slots für die von ihm beabsichtigte Verbindung spätestens sechs Wochen vor der IATA-Slotkonferenz für die Flugperiode, in der er den Betrieb seiner Strecke aufnehmen möchte, eindeutig schriftlich beantragen. Ein neuer Anbieter ist nur dann berechtigt, Slots aufgrund dieser Verpflichtungszusage zu erhalten, wenn er nachweisen kann, dass alle Bemühungen fehlgeschlagen sind, die er in zumutbarer Weise unternommen hat, um in dem normalen Slot-Zuteilungsverfahren auf der anschließenden Slotkonferenz (einschließlich Neuzuteilungen von Slots durch den Koordinator nach dem Slot-Rückgabetermin) zum Zuge zu kommen. In dem gesamten Zeitraum (zwischen dem schriftlichen Antrag und dem Ende der entsprechenden IATA-Flugperiode) wahrt der neue Anbieter auf den betroffenen Flughäfen Transparenz bei der Slotnutzung ("open book policy"). Im regulären Slot-Zuteilungsverfahren erhaltene Slots werden jenen Slots zugerechnet, zu deren Erhalt der neue Anbieter aufgrund dieser Verpflichtungserklärung berechtigt ist, sofern nicht mehr als 60 % der Flugverbindungen auf den betroffenen Strecken auf die beiden beteiligten Unternehmen entfallen. Die Slot-Anträge gemäß diesem Abschnitt gelten nur für eine Flugperiode. Hat ein neuer Anbieter den Flugbetrieb auf der betreffenden Strecke nicht oder nur mit weniger Verbindungen als geplant aufgenommen, oder möchte er eine zusätzliche Flugverbindung auf dieser Strecke einrichten, gelten die in diesem Abschnitt niedergelegten Anforderungen für sämtliche Anträge auf zusätzliche Zeitnischen in einer nachfolgenden Flugperiode.

Auf allen Strecken zwischen Deutschland und Österreich die zumindest auf einer Seite die Flughäfen Frankfurt oder Wien einschließen, werden die dem neuen Anbieter überlassenen Slots ausschließlich für den Flugbetrieb mit Flugzeugen mit einer Sitzplatzkapazität von mindestens 46 Sitzen verwendet. Diese Bedingung gilt nicht für andere Strecken zwischen den beiden Mitgliedstaaten oder falls der neue Anbieter den Flugbetrieb vor dem Zeitpunkt der Veröffentlichung der Freistellungsentscheidung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften aufgenommen hat.

Möchte ein neuer Anbieter für den Betrieb einer Strecke zwischen Österreich und Deutschland ein Flugzeug benutzen, dessen Heimatflughafen in einem Drittland liegt, kann er gemäß den hier niedergelegten Bestimmungen (einschließlich der Begrenzungen im Hinblick auf die Zahl der für eine bestimmte Strecke zur Verfügung gestellten Slots) auch Slots für die Nutzung von Flugverbindungen von und zu diesem Drittland erhalten, um das betreffende Flugzeug zu Beginn oder am Ende des Flugbetriebs bereitzustellen ("technische Slots"). Die beteiligten Unternehmen sind nur dann zur Bereitstellung dieser technischen Slots verpflichtet, wenn der neue Anbieter, der diese Slots beantragt, und/oder sein Lizenznehmer zum Zeitpunkt des Antrags weniger als drei tägliche Flugverbindungen zwischen dem betroffenen Flughafen und dem Drittlandsflughafen betreiben. Ferner werden die beteiligten Unternehmen verpflichtet, dass die zur Verfügung gestellten technischen Slots nicht mehr als 180 Minuten von dem Zeitpunkt abweichen, den der neue Anbieter wünscht, sofern sie in dem fraglichen Zeitraum über Slots verfügen.

Betreibt der neue Anbieter eine Strecke zwischen einem Drittland und einem zu einer Neuanbieterstrecke gehörigen Flughafen (Drittlandsdienst), und reduziert er die Zahl der Flugverbindungen auf dieser Drittlandsstrecke oder stellt den Betrieb auf dieser Strecke ein, muss er die zuvor für den Drittlanddienst verwendeten Slots für die von ihm in Betrieb genommenen Strecken zwischen Österreich und Deutschland verwenden. Er gibt genauso viele der ihm zur Verfügung gestellten Slots zurück, wie er vorher für die Drittlandsverbindung verwendet hatte.

Beschließt ein neuer Anbieter, dem Slots im Rahmen des hier beschriebenen Verfahrens zur Verfügung gestellt wurden, den Betrieb auf der geplanten Strecke nicht aufzunehmen oder auf weniger Verbindungen zu beschränken, unterrichtet er die beteiligten Unternehmen unverzüglich und gibt ihnen die Slots zurück. Stellt ein neuer Anbieter den Betrieb auf der Strecke ein oder muss er den Betrieb aus anderen Gründen aufgeben (z. B. Missbrauch), unterrichtet er die beteiligten Unternehmen unverzüglich und gibt ihnen die Slots zurück. Als Einstellung der Flugverbindung auf einer Neuanbieterstrecke im Sinne dieses Abschnitts durch den neuen Anbieter und seine Tochtergesellschaften gilt eine Nutzung von weniger als 80 % der für die Strecke zur Verfügung stehenden Slots während der Flugperiode, für die die Slots zur Verfügung gestellt waren, soweit diese Nicht-Nutzung nicht durch die in Artikel 10 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 oder anderen Verordnungen, durch die diese Verordnung geändert oder ersetzt wird, gerechtfertigt ist.

Unterrichtet der neue Anbieter die beteiligten Unternehmen in einer zu späten Phase der Flugplanperiode, so dass die beteiligten Unternehmen die zurückgegebenen Zeitnischen aufgrund der Bestimmungen des Artikels 10 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 nicht mit sofortiger Wirkung nutzen können, oder nach Ablauf der Frist gemäß Artikel 10 Absatz 4 und vor dem tatsächlichen Beginn der neuen Flugplanperiode, sind die beteiligten Unternehmen berechtigt, von dem neuen Anbieter die Abgabe vergleichbarer Slots zu verlangen. Ist aus irgendwelchem Grund der neue Anbieter hierzu nicht in der Lage, können die beteiligten Unternehmen versuchen, die Nichtnutzung der überlassenen Zeitnischen gemäß Artikel 10 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 zu begründen.

Um zu gewährleisten, dass die von den beteiligten Unternehmen zur Verfügung gestellten Slots in der in diesen Auflagen vorgesehenen Weise verwendet werden, sehen die beteiligten Unternehmen und der Anbieter vertraglich vor, dass die beteiligten Unternehmen die Verwendung der Slots überwachen dürfen. Die beteiligten Unternehmen unterrichten die Kommission über das hierfür vorgesehene Verfahren.

Die von den beteiligten Unternehmen gemäß dieser Auflage zur Verfügung gestellten Slots werden ohne Gegenleistung abgegeben.

2. Verpflichtungen in Bezug auf die Zahl der Flugverbindungen

Die beteiligten Unternehmen sind verpflichtet, für mindestens vier aufeinanderfolgende IATA-Flugperioden einschließlich der Flugperiode, in der der neue Anbieter den Betrieb auf einer bestimmten Strecke aufnimmt, keine zusätzlichen Flugverbindungen auf dieser Strecke aufzunehmen.

3. Verpflichtungen in Bezug auf Tarife

Reduzieren die beteiligten Unternehmen den veröffentlichten Tarif für eine Neuanbieterstrecke, nehmen sie eine (prozentual) gleich hohe Tarifverringerung auf drei anderen Strecken zwischen Österreich und Deutschland vor, auf denen kein anderer Anbieter mit ihnen konkurriert. Diese Verpflichtung gilt nur so lange, wie die Tarifverringerung auf der Neuanbieterstrecke aufrechterhalten wird. Veröffentlichte Tarife im Sinne dieser Verpflichtungserklärung sind die geltenden IATA-Tarife, über die öffentliche Preisdatenbank der ATPCO (Airline Tariffs' Publishing Corporation) in die computergestützten Reservierungssysteme eingegebene Tarife der Fluggesellschaften sowie über das Internet vertriebene, für die Allgemeinheit bestimmte Flugpreise.

Die drei vergleichbaren Strecken zwischen Österreich und Deutschland, auf denen die beteiligten Unternehmen gleichwertige Rabatte anbieten müssen, werden wie folgt bestimmt: Die beteiligten Unternehmen wählen zwei Strecken aus den fünf Flugverbindungen zwischen Österreich und Deutschland aus, die der Neuanbieterstrecke vom Passagieraufkommen her am nächsten kommen und auf denen sie keinen Konkurrenten haben. Für die Wahl der dritten Strecke gilt lediglich die Bedingung, dass sie nur von den beteiligten Unternehmen beflogen wird.

Diese Verpflichtung gilt nicht in jenen Ausnahmefällen, in denen die beteiligten Unternehmen der Kommission nachweisen können, dass die Preisverringerungen auf einer bestimmten Strecke auf Voraussetzungen zurückzuführen sind, wie zum Beispiel eine Kostenreduzierung, die in keinem Zusammenhang mit der Konkurrenz durch den neuen Anbieter stehen.

4. Verpflichtungen betreffend die Freihaltung von Sitzplatzkontingenten ("Blocked Space Agreements")

Auf Antrag des neuen Anbieters schließen die beteiligten Unternehmen für die von ihm betriebene(n) Strecke(n) Vereinbarungen über die Freihaltung von Sitzplatzkontingenten ab, falls er weniger Flugverbindungen anbietet als die beteiligten Unternehmen.

Eine solche Vereinbarung bezieht sich auf eine feste Zahl von Sitzplätzen (festes Kontingent) und gilt für mindestens eine vollständige IATA-Flugplanperiode. Die Zahl der von einer solchen Vereinbarung erfassten Sitze beträgt höchstens 15 % der auf einer bestimmten Verbindung angebotenen Sitze, keinesfalls aber weniger als zwölf oder mehr als fünfundzwanzig Sitze in einem Flugzeug. Der Neuanbieter trägt das finanzielle Risiko für die von der Freihaltevereinbarung erfassten Sitze zur Gänze.

5. Verpflichtungen in Bezug auf Interlining

Auf Antrag des neuen Anbieters schließen die beteiligten Unternehmen mit ihm für die von ihm betriebene(n) Strecke(n) eine Interlining-Vereinbarung ab, sofern der neue Anbieter nicht bereits Interlining-Vereinbarungen mit ihnen geschlossen hat.

Für eine solche Interlining-Vereinbarung gelten folgende Einschränkungen:

a) Sie gelten nur für die Tarife der ersten Klasse, der Businessklasse und der Touristenklasse;

b) Berechnungsgrundlage sind die von den beteiligten Unternehmen veröffentlichten Preise für Einzelstreckenfluege bei Ausgabe eines Einzelflugsscheins bzw. die Hälfte des von den beteiligten Unternehmen veröffentlichen Preises für Hin- und Rückflug bei Ausgabe eines Flugscheins für Hin- und Rückflug;

c) die Vereinbarung gilt lediglich für die Beförderung von Passagieren, die ausschließlich zwischen den beiden Flughäfen der Neuanbieterstrecke fliegen;

d) für die Interlining-Vereinbarung gelten die MITA-Regeln und/oder geschäftsübliche Konditionen;

e) sie eröffnen dem neuen Anbieter oder Reisebüros die Möglichkeit, einen Hin- und Rückflug anzubieten, bei dem eine Strecke mit einem Flug der beteiligten Unternehmen und eine Strecke mit einem Flug des neuen Anbieters absolviert wird.

Vorbehaltlich der Verfügbarkeit von Sitzplätzen in den entsprechenden Tarifklassen sind die beteiligten Unternehmen verpflichtet, einen Fluggast zu befördern, der sich im Besitz eines von dem neuen Anbieter ausgestellten Flugscheins für eine Neuanbieterstrecke befindet. Um Missbräuche zu vermeiden, sind die beteiligten Unternehmen berechtigt, von dem neuen Anbieter oder dem Passagier gegebenenfalls die positive Differenz zwischen dem von ihnen verlangten Flugpreis und dem von dem neuen Anbieter in Rechnung gestellten Flugpreis zu verlangen. Liegt der Tarif des neuen Anbieters unter dem Wert des von dem beteiligten Unternehmen aufgegebenen Flugscheins, sind die beteiligten Unternehmen berechtigt, Flugscheine lediglich bis zu jenem Gegenwert zu indossieren, der dem von dem neuen Anbieter in Rechnung gestellten Preis entspricht. Die neuen Anbieter kommen in den Genuss des gleichen Rechtsschutzes, falls der von den beteiligten Unternehmen in Rechnung gestellte Flugpreis unter dem Wert des von dem neuen Anbieter ausgestellten Flugscheins liegt.

Eine gemäß diesem Abschnitt eingegangene Interlining-Vereinbarung für eine bestimmte Flugstrecke eines neuen Anbieters erlischt, sobald der neue Anbieter den Flugbetrieb auf dieser Strecke einstellt.

Auf Antrag des neuen Anbieters schließen die beteiligten Unternehmen mit diesem eine besondere Prorata-Vereinbarung für Flüge, deren wirklicher Herkunfts- und Zielort entweder in Deutschland oder in Österreich und/oder außerhalb dieser beiden Länder liegt, die Konditionen sind denen vergleichbar, die für Prorata-Vereinbarungen mit anderen der gleichen Allianz zugehörigen oder dritten Luftfahrtgesellschaften in Bezug auf die in Rede stehende Strecke eingegangen werden. Im Fall einer besonderen Prorata-Vereinbarung über internationale Umsteigeverbindungen gilt diese Zusage lediglich für Strecken, auf denen das Passagieraufkommen im internationalen Umsteigeverkehr mehr als 35 % des gesamten Passagieraufkommens auf der Neuanbieterstrecke ausmacht.

6. Verpflichtungen in Bezug auf Vielfliegerprogramme

Falls der neue Anbieter nicht an einem der Vielfliegerprogramme der beteiligten Unternehmen beteiligt ist oder über ein vergleichbares Vielfliegerprogramm verfügt, ermöglichen die beteiligten Unternehmen dem neuen Anbieter auf dessen Antrag hin die Beteiligung an ihrem gemeinsamen Vielfliegerprogramm für die von ihm betriebene(n) Flugstrecke(n). Die Vereinbarung mit dem neuen Anbieter erfolgt zu vernünftigen, nicht diskriminierenden Konditionen, die auch einen Ausgleich für etwaige Kosten der beteiligten Unternehmen einschließen.

Stellt der neue Anbieter den Flugbetrieb auf einer seiner neuen Strecken ein, erlischt auch der gemäß diesem Abschnitt eingegangene Vertrag in Bezug auf diese Strecke.

7. Verpflichtungen in Bezug auf Leistungen im intermodalen Verkehr

Auf Antrag einer Gesellschaft, die Verkehrsleistungen im Schienenverkehr oder einer anderen Form des Landverkehrs zwischen Österreich und Deutschland erbringt ("Partner im intermodalen Verkehr"), schließen die beteiligten Unternehmen eine Vereinbarung über intermodale Verkehrsleistungen ab, derzufolge sie Beförderungsdienstleistungen auf den von ihnen betriebenen Strecken zwischen Österreich und Deutschland als Teil einer multimodalen Strecke anbieten, die auch einen Landtransportabschnitt durch einen Partner des intermodalen Verkehrs einschließt ("Leistung im intermodalen Verkehr").

Vereinbarungen im intermodalen Verkehr gemäß diesem Abschnitt werden nach den MITA-Gundsätzen (einschließlich des Intermodal Interline Traffic Agreement - Passenger and IATA Recommended Practice 1780e) und zu normalen geschäftsüblichen Konditionen geschlossen.

Die beteiligten Unternehmen akzeptieren die vollständige Anrechnung von Prorata Konditionen, wie sie von MITA Mitgliedern angewendet werden, auch auf Strecken, auf denen lediglich Schienenverkehrsleistungen erbracht werden. Falls das Schienenverkehrsunternehmen die Anmeldung eines Kilometerbetrags, einer Ortsbestimmung, oder eines Anschlussflugpreises benötigt, werden die beteiligten Unternehmen bei der IATA einen entsprechenden Antrag nach dem üblichen IATA Verfahren einreichen.

Auf Antrag eines potenziellen Partners im intermodalen Verkehr werden sich die beteiligten Unternehmen nach bestem Gewissen um eine Vereinbarung zu Konditionen bemühen, die den den anderen Partnern im intermodalen Verkehr gewährten vergleichbar sind, sofern die erforderlichen Anforderungen insbesondere im Blick auf Sicherheit, Qualität, Schadensversicherung und Haftungsgrenzen erfuellt sind. Die Konditionen einer solchen Vereinbarung haben Vorrang vor den allgemeinen Verpflichtungen gemäß diesem Abschnitt.

8. Dauer der Freistellung und der Auflagen

Die Auflagen gelten ab dem Zeitpunkt, an dem die Kommission die Freistellungsentscheidung gemäß Artikel 5 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 getroffen hat. Sie erlöschen mit dem Tag, an dem die Freistellung gemäß Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag unwirksam wird.

Für den Fall, dass die Kommission die Freistellung der Zusammenarbeitsvereinbarung nach Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag gemäß Artikel 6 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 oder aufgrund einer gleichlautenden Bestimmung etwaiger Folgeverordnungen widerruft, dass die Freistellung gemäß Artikel 81 Absatz 3 EG Vertrag für nichtig erklärt wird oder dass die beteiligten Unternehmen die angemeldeten Zusammenarbeitsvereinbarungen kündigen, sind die Auflagen ab dem Tag des Widerrufs, der Nichtigerklärung der Freistellungsentscheidung bzw. der Kündigung der Vereinbarung nichtig. In diesem Fall haben die beteiligten Unternehmen auch das Recht, die Rückgabe aller Slots zu fordern, die aufgrund dieser Verpflichtungszusagen einer Fluggesellschaft überlassen wurden, welche die Slots zum Zeitpunkt des Widerrufs, der Nichtigerklärung der Freistellungsentscheidung bzw. der Kündigung der Vereinbarung zum Betrieb von Flugstrecken zwischen Österreich und Deutschland nutzt. Ferner haben die beteiligten Unternehmen das Recht, Vereinbarungen über die Freihaltung von Sitzplatzkontingenten, Interlining, Vielfliegerprogramme oder Vereinbarungen im intermodalen Verkehr zu kündigen, die aufgrund dieser Verpflichtungserklärung abgeschlossen wurden.