Entscheidung der Kommission

vom 17. Januar 2001

über die staatliche Beihilfe des Vereinigten Königreichs an die Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 164)

(Nur der englische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2001/398/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere Artikel 88 Absatz 2 erster Unterabsatz,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags(1),

nachdem alle Interessierten gemäß den genannten Vorschriften aufgefordert wurden, ihre Bemerkungen abzugeben,

in Erwägung nachstehender Gründe:

Verfahren

(1) Mit Schreiben vom 25. Juli 2000 haben die britischen Behörden der Kommission die genannte Beihilfe gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag gemeldet. Eine die Anmeldung vorbereitende Zusammenkunft zwischen den Behörden des Vereinigten Königreichs, Vertretern von Nissan, von Renault und der Kommission hatte am 19. Juli 2000 stattgefunden.

(2) Am 20. September 2000 beschloss die Kommission, ein Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag in Bezug auf diese Beihilfe einzuleiten. Die britischen Behörden wurden hiervon mit Schreiben vom 29. September 2000 in Kenntnis gesetzt.

(3) Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht(2). Die Kommission forderte auch alle Interessierten auf, ihre Bemerkungen abzugeben.

(4) Bemerkungen von dritter Seite sind daraufhin nicht eingegangen.

(5) Mit Schreiben vom 25. Oktober 2000 legten die britischen Behörden ihre Stellungnahme nebst Informationen vor, die sie für die Bewertung der Beihilfe als erforderlich ansahen. Nach einem Besuch von Vertretern der Kommission am 8. und 9. November 2000 in den Werken Sunderland und Flins (Frankreich) stellte die Kommission zusätzliche Fragen, die von den britischen Behörden mit Schreiben vom 23. November 2000 beantwortet wurden.

Die Beihilfe

(6) Der Begünstigte der Beihilfe ist Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd (nachstehend "NMUK"). Das betreffende Werk von NMUK befindet sich in Sunderland. NMUK ist eine vollständige Tochtergesellschaft der Nissan Motor Co., Ltd (Japan) (nachstehend "Nissan Motor"). Der Umsatz von NMUK belief sich im Jahr 1999 auf 1813,5 Mio. GBP, der Reingewinn auf 8,3 Mio. GBP. Im Werk Sunderland wurden im Jahr 1999 271000 Fahrzeuge (157000 des Modells Micra und 114000 des Modells Primera) hergestellt.

(7) Renault hat einen Anteil von 36,8 % am Kapital von Nissan Motor, von 22,5 % an Nissan Diesel und von 100 % an den Verkaufstochtergesellschaften von Nissan in Europa erworben. Renault und Nissan unterzeichneten am 27. März 1999 eine Allianzvereinbarung über die gemeinsame Entwicklung von Plattformen, eine weltumspannende gemeinsame Einkaufspolitik, die gemeinsame Entwicklung und Verwendung von Motoren und Getrieben sowie die enge Zusammenarbeit in anderen Bereichen.

(8) Es handelt sich hierbei um eine regionale Investitionsbeihilfe für die Umrüstung des Nissan-Werkes Sunderland im Hinblick auf die Einführung des neuen Modells Micra, mit dem das gegenwärtige Modell ersetzt werden soll. Das neue Modell wird eine Fließheck-Variante mit fünf bzw. drei Türen sowie andere Ableitungen umfassen. Es wird auf einer gemeinsam mit Renault entwickelten Plattform gebaut und die gegenwärtigen Nissan-Modelle Micra, March und Cube sowie die Renault-Modelle Clio und Twingo ersetzen.

(9) Das neue Micra-Modell wird in dem Marktsegment B Wettbewerber der Modelle Ford Ka, Fiat Punto, VW Polo, Toyota Yaris und Citroen Saxo sein.

(10) Das Projekt läuft von Januar 2001 bis März 2005. Gemäß den britischen Behörden wurde von Nissan bisher noch kein Beschluss zum Produktionsstandort gefasst, eine endgültige Entscheidung soll jedoch bis Januar 2001 getroffen sein. Die Produktion soll im Januar 2003 aufgenommen werden. Die Investitionsaufwendungen belaufen sich auf insgesamt 315,8 Mio. GBP, wovon 211,8 Mio. GBP für eine Förderung in Betracht kommen. Der gegenwärtige Nettowert der förderbaren Investitionen beläuft sich auf 193,2 Mio. GBP. Die Investitionen betreffen Maschinen und Anlagen (155,3 Mio. GBP) und die Ausstattung der Zulieferer (38 Mio. GBP). Eine Beihilfe von 40 Mio. GBP (gegenwärtiger Nettowert 36 Mio. GBP) soll als gezielte Regionalbeihilfe gewährt werden. Die Beihilfeintensität beläuft sich auf 18,62 % Bruttosubventionsäquivalent.

(11) Sunderland wurde von der Kommission als Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag gemäß dem Verzeichnis der Fördergebiete für den Zeitraum 2000 bis 2006(3) mit einer Obergrenze von 20 % Nettosubventionsäquivalent für Regionalbeihilfen eingestuft.

(12) Die Kosten-Nutzen-Analyse, bei der die Kosten und Vorteile des gewählten Standorts Sunderland mit der angegebenen Alternativansiedlung in Flins verglichen wurden, ergaben für den Standort Sunderland Nettomehrkosten von 62,8 Mio. GBP. Somit beträgt die Intensität des Standortnachteils dieses Vorhabens 32,48 %.

(13) Maßgeblich für ihren Beschluss zur Einleitung eines Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2 in Bezug auf die geplante Regionalbeihilfe waren die Zweifel der Kommission vor allem an der Notwendigkeit der Beihilfe, der förderbaren Kosten, verschiedenen Hypothesen in der Kosten-Nutzen-Analyse der britischen Behörden und den Auswirkungen auf die Produktionskapazität.

Bemerkungen von dritter Seite

(14) Von dritter Seite sind bei der Kommission keine Bemerkungen eingegangen.

Stellungnahme der britischen Behörden

(15) Die britischen Behörden unterbreiteten der Kommission mit Schreiben vom 25. Oktober 2000 ihre Stellungnahme zu der Einleitung des Verfahrens. Mit Schreiben vom 23. November 2000 legten sie zusätzliche Informationen vor. Diese Stellungnahme und Informationen wurden bei der Würdigung des Falles berücksichtigt.

(16) Erstens erläuterten die britischen Behörden die Merkmale und Ziele der Allianz zwischen Renault und Nissan. Ein wesentliches Ziel der Allianz besteht darin, die Anzahl der Pkw-Plattformen zu verringern und den durchschnittlichen Produktionsumfang jeder Plattform zu erhöhen. Wenn ein Allianzpartner einen Standort für ein neues Modell-Investitionsvorhaben in Erwägung zieht, kann er hierbei die gesamte verfügbare Kapazität der Allianzpartner mit einbeziehen. Als Beispiel wurden andere Investitionsvorhaben, die auf diese Strategie zurückgreifen, angeführt.

(17) Zweitens haben die britischen Behörden zur Standortungebundenheit auf die Rentabilität und Machbarkeit des Zwei-Modell-Vorgehens in der Vergangenheit hingewiesen, bei denen der Produktionsumfang ähnlich groß oder geringer war, als er ausfallen würde, wenn die Produktion des Modells Micra nach Flins verlagert würde. Die Entscheidungen zur Fertigung des Modells Almera (bis zum Jahr 2005) und des neuen Modells Primera (ab 2002 bis 2007) an dem Standort Sunderland seien bereits getroffen worden, so dass die Produktion dieses Modells unabhängig von einer Entscheidung zu dem Modell Micra gesichert sei. Außerdem habe NMUK zusätzliche Möglichkeiten, im Wettbewerb mit anderen Marken der Allianz den Zuschlag bei zukünftigen Modellinvestitionen zu erhalten.

(18) Drittens weisen die britischen Behörden darauf hin, dass sämtliche Bestandteile des Investitionsvorhabens eine Werksumrüstung betreffen, da es den vollständigen Abbau der vorhandenen Karosserie- und Endmontageanlagen für das Modell Micra erfordere. Die ursprünglichen Ansätze für die Ausstattung der Zulieferer in der Anmeldung wurden für beide Standorte geändert, um den gegenwärtigen Planungsstand des Vorhabens zu berücksichtigen.

(19) Außerdem haben die britischen Behörden zu einer Reihe von in der Kosten-Nutzen-Analyse gemachten Annahmen und angeführten Kostenfaktoren ihre Auffassungen erläutert und eingehendere Informationen erteilt.

(20) Schließlich erklärten die britischen Behörden, dass sich die Gesamtkapazität der Allianz Nissan-Renault in den Ländern der Europäischen Union und Mittel- und Osteuropas aufgrund der Investitionen nicht verändern würde.

Beurteilung der Beihilfe

(21) Die vom Vereinigten Königreich angemeldete Maßnahme ist eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag, die aus staatlichen Mitteln bzw. vom Staat finanziert würde. Die einen wesentlichen Teil der Finanzierung des Vorhabens ausmachende Beihilfe ist geeignet, den Wettbewerb in der Gemeinschaft zu verfälschen, indem sie NMUK einen Vorteil gegenüber seinen nicht geförderten Wettbewerbern verleihen würde. Außerdem hat der Handel zwischen den Mitgliedstaaten im Kfz-Sektor einen erheblichen Umfang.

(22) Die Beihilfe ist für ein Unternehmen bestimmt, das Kraftfahrzeuge herstellt und zusammenbaut. Dieses Unternehmen ist damit Bestandteil der Kfz-Industrie im Sinne des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen an die Kfz-Industrie(4) (nachstehend der "Gemeinschaftsrahmen").

(23) Die Beihilfe soll im Rahmen der Regelung "Gezielte regionale Förderung" (Regional Selective Assistance Scheme) gewährt werden, die vom Vereinigten Königreich den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung(5) angepasst wurden, nachdem die Kommission zweckdienliche Maßnahmen gemäß Artikel 88 Absatz 1 EG-Vertrag(6) vorgeschlagen hatte.

(24) Gemäß dem Gemeinschaftsrahmen ist nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag eine staatliche Beihilfe für ein im Rahmen einer genehmigten Regelung zu gewährendes Einzelvorhaben eines Unternehmens in der Kfz-Industrie der Kommission vor der Gewährung zu melden, wenn die Gesamtkosten des Projekts zumindest 50 Mio. oder die Bruttobeihilfe für das Vorhaben, sei es aus staatlichen oder gemeinschaftlichen Quellen finanziert, 5 Mio. EUR betragen.

(25) Sowohl die Gesamtkosten des Vorhabens als auch der Beihilfebetrag überschreiten die Schwellenwerte für eine Anmeldung. Somit sind die britischen Behörden mit der Anmeldung der Beihilfe für NMUK ihrer Verpflichtung aufgrund von Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag nachgekommen.

(26) In Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag sind verschiedene mit dem EG-Vertrag zu vereinbarende Arten von Beihilfen aufgeführt. Angesichts der Merkmale und des Zwecks der Beihilfe und des Investitionsstandorts ist Artikel 87 Absatz 2 Buchstaben a), b) und c) nicht anwendbar. Artikel 87 Absatz 3 nennt andere Formen von Beihilfen, die für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Die Vereinbarkeit ist auf der Ebene der Gemeinschaft insgesamt und nicht im Rahmen eines einzelnen Mitgliedstaats zu ermitteln. Um das ordnungsgemäße Funktionieren des Gemeinsamen Marktes zu gewährleisten, sind unter Beachtung der Grundsätze von Artikel 3 Buchstabe g) EG-Vertrag die Ausnahmebestimmungen von Artikel 87 Absatz 3 streng anzuwenden. Hinsichtlich der Ausnahmebestimmungen in Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben b) und d) steht fest, dass die Beihilfe nicht für ein Vorhaben von gemeinsamem europäischen Interesse oder zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben des Vereinigten Königreichs oder zur Förderung der Kultur und Erhaltung des Kulturerbes bestimmt ist. Hinsichtlich der Ausnahmebestimmungen in den Buchstaben a) und c) ist festzustellen, dass das Werk in Sunderland, einem Fördergebiet gemäß Buchstabe c) angesiedelt ist.

(27) Um zu ermitteln, ob die geplante Regionalbeihilfe mit dem Gemeinsamen Markt zu vereinbaren ist, muss die Kommission prüfen, ob die Voraussetzungen des Gemeinschaftsrahmens erfuellt sind.

(28) Um einer Beihilfe in Anwendung des Gemeinschaftsrahmens zustimmen zu können, hat die Kommission zuerst zu prüfen, ob die betreffende Region nach dem Gemeinschaftsrecht für eine Förderung in Betracht kommt und ob der Investor einen Alternativstandort für sein Vorhaben hätte wählen können, um das Erfordernis einer Beihilfe im Hinblick auf die Standortungebundenheit des Vorhabens nachzuweisen. Gemäß dem neuen Verzeichnis der Fördergebiete für das Vereinigte Königreich befindet sich das Werk Sunderland in einem Fördergebiet nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) mit einer Obergrenze für Regionalbeihilfen von 20 % Nettosubventionsäquivalent für Großunternehmen.

(29) In Anbetracht der Eigentümerstruktur der Allianz Nissan-Renault und der technischen Merkmale dieses Projekts geht die Kommission davon aus, dass die beiden Unternehmen Nissan und Renault als eine Geschäftseinheit für die Ermittlung der Notwendigkeit und Angemessenheit dieser Beihilfe angesehen werden können.

(30) Die Kommission hat die Standortungebundenheit des Vorhabens untersucht. Zum Fortbestand des Werks Sunderland im Fall einer Verlagerung der Produktion des Modells Micra nach Flins haben die britischen Behörden bestätigt, dass die Beschlüsse zur Fertigung des Modells Almera bis zum Jahr 2005 und des neuen Modells Primera bis zum Jahr 2007 bereits gefasst seien und dass die Produktion dieser Modelle im Werk Sunderland unabhängig von einer Entscheidung zu dem Modell Micra gesichert sei. Bei dieser Variante wurden die Abschreibungskosten für den Restbuchwert vergangener Langzeitinvestitionen für das Modell Micra der verbleibenden Produktion in Sunderland zugerechnet und bei der Kosten-Nutzen-Analyse berücksichtigt. Die Kommission hält das Werk Flins für einen wirtschaftlich tragfähigen Alternativstandort zu Sunderland. Diese Einschätzung wurde durch einen Besuch in Flins und die von den britischen Behörden vorgelegten Unterlagen bestätigt, aus denen auch hervorgeht, dass Nissan ernsthaft erwogen hat, das Modell Micra gegebenenfalls in Flins herzustellen. Somit ist das Vorhaben standortungebunden und kommt für Regionalbeihilfen in Betracht, die erforderlich sind, um die Investition für dieses Fördergebiet zu gewinnen.

(31) Regionalbeihilfen für die Modernisierung und Rationalisierung, die standortgebunden sind, werden im Kfz-Sektor nicht genehmigt. Eine Werksumrüstung mit einer grundlegenden Umstellung der Produktionsstrukturen an einem vorhandenen Standort könnte jedoch für Regionalbeihilfen in Betracht kommen. Gestützt auf die von den britischen Behörden vorgelegten Baupläne und einen Standortbesuch sieht die Kommission die Investitionen für die Einführung des neuen Modelles Micra als eine Werksumrüstung an, die eine grundlegende Änderung der Produktionsstrukturen erfordert.

(32) Die Kommission hat gemeinsam mit ihrem externen Kfz-Berater die in der Anmeldung enthaltene Kosten-Nutzen-Analyse darauf hin bewertet, ob die vorgesehene Regionalbeihilfe in einem angemessenen Verhältnis zu den mit der Beihilfe zu lösenden regionalen Problemen steht. Der bei der Kosten-Nutzen-Analyse zugrunde gelegte Wechselkurs entspricht in der Regel dem zum Zeitpunkt der Standortentscheidung geltenden Kurs. Ist der Zeitpunkt der Standortentscheidung nicht nachprüfbar oder wurde wie im vorliegenden Fall noch kein Beschluss gefasst, ist der Wechselkurs zum Zeitpunkt der Anmeldung anwendbar. Die eingehende Auswertung der Kosten-Nutzen-Analyse hat es ermöglicht, die in dem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens angeführten Punkte zu klären. Unter Berücksichtigung der von den britischen Behörden nach Einleitung des Verfahrens unterbreiteten zusätzlichen Informationen wurde die Kosten-Nutzen-Analyse in einer Reihe von Punkten geändert.

(33) Die in der Anmeldung für beide Standorte ursprünglich enthaltenen Ansätze für die Ausstattung der Zulieferer wurden geändert, um den vorangeschrittenen Planungsstand des Vorhabens zu berücksichtigen. Dies führte in der Kosten-Nutzen-Analyse (nach derzeitigem Wert) dazu, dass der förderbare Investitionsbetrag sich um 7,9 Mio. GBP auf 193,2 Mio. GBP erhöhte, der Investitionskostennachteil um 1,6 Mio. GBP zunahm und dass die sonstigen Nachteile um 0,3 Mio. GBP zurückgingen.

(34) Die Kommission ist der Auffassung, dass in der ursprünglich vorgelegten Kosten-Nutzen-Analyse der Arbeitskostennachteil des Standortes Sunderland bei den leitenden und sonstigen Angestellten zu hoch angesetzt war. Die Analyse wurde daraufhin entsprechend geändert, so dass (nach derzeitigem Wert) der Arbeitskostennachteil von Sunderland um 17,7 Mio. GBP zurückging.

(35) Die entsprechenden Änderungen haben gegenüber der ursprünglich von den britischen Behörden angemeldeten Kosten-Nutzen-Rechnung zu abweichenden Ergebnissen geführt. Die anfänglich für Sunderland angemeldete Nachteilsintensität von 42,71 % hat sich auf 32,48 % verringert, und die geänderte Beihilfeintensität beträgt nunmehr 18,62 % Bruttosubventionsäquivalent gegenüber ursprünglich 19,41 %.

(36) Die Kommission hat auch die Frage eines Aufschlags gegenüber der zulässigen Beihilfeintensität als weiteren Anreiz für Investitionen in der betreffenden Region untersucht. Derartige Aufschläge werden unter der Voraussetzung genehmigt, dass die Investition keine Kapazitätsprobleme in der Kfz-Industrie schafft. In dem vorliegenden Fall haben die Ergebnisse der Kosten-Nutzen-Analyse eine derartige Prüfung nicht erforderlich gemacht.

Schlussfolgerung

(37) Die Beihilfeintensität des Vorhabens ist niedriger als der sich aus der Kosten-Nutzen-Analyse ergebende Nachteil und die zulässige Obergrenze für Regionalbeihilfen. Die Regionalbeihilfe des Vereinigten Königreiches zugunsten von NMUK ist somit gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) mit dem Gemeinsamen Markt zu vereinbaren -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die staatliche Beihilfe des Vereinigten Königreichs zugunsten des Werks Sunderland von Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd entsprechend einem Hoechstbetrag von 40 Mio. GBP und einer Beihilfeintensität von 18,62 % Bruttosubventionsäquivalent ist gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt zu vereinbaren.

Die Durchführung der Beihilfe wird genehmigt.

Artikel 2

Diese Entscheidung ist an das Vereinigte Königreich von Großbritannien und Nordirland gerichtet.

Brüssel, den 17. Januar 2001

Für die Kommission

Mario Monti

Mitglied der Kommission

(1) ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1.

(2) ABl. C 310 vom 28.10.2000, S. 6.

(3) ABl. C 272 vom 23.9.2000, S. 43.

(4) ABl. C 279 vom 15.9.1997, S. 1.

(5) ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 9.

(6) Schreiben der Kommission vom 19. Juli 2000.