(1)

Aufgrund einer Beschwerde und der anschließenden ausführlichen Korrespondenz zwischen der Kommission und dem Beschwerdeführer sowie zwischen der Kommission und den irischen Behörden hat die Kommission Irland am 18. Juli 2007 über ihre Absicht in Kenntnis gesetzt, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV wegen einer mutmaßlich rechtswidrig gewährten Beihilfe in Form von Zuschüssen im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne und von jährlichen Betriebszuschüssen zugunsten der staatlichen Verkehrsgesellschaft Córas Iompair Éireann (im Folgenden „CIÉ“) für deren Busunternehmen Bus Éireann (Irish Bus) (3) und Dublin Bus (Bus Átha Cliath) einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“).

(2)

Am 31. Oktober 2007 legten die irischen Behörden ihre Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss vor.

(3)

Der Einleitungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich zu der Beihilfe zu äußern.

(4)

Von zwölf Beteiligten sind Stellungnahmen bei der Kommission eingegangen. Sie hat sie an Irland weitergeleitet mit der Aufforderung, sich dazu zu äußern. Irland übermittelte seine Stellungnahmen mit Schreiben vom 26. Februar 2008.

(5)

Mit Schreiben vom 24. April 2008 übermittelten die irischen Behörden der Kommission eine Kopie des kurz zuvor veröffentlichten Dublin Transport Authority Act 2008 (Gesetz über die Errichtung der Dubliner Verkehrsbehörde).

(6)

Per E-Mail vom 12. Februar 2009 übermittelten die irischen Behörden der Kommission eine Kopie der COST and Efficiency Review of Dublin Bus and Bus Éireann (Prüfung der Kosteneffizienz von Dublin Bus und Bus Éireann).

(7)

Am 25. März 2009 fand auf Ersuchen der irischen Behörden eine Videokonferenz statt. Danach legten die irischen Behörden auf Ersuchen der Kommission mit Schreiben vom 30. April 2009 weitere Informationen vor.

(8)

Mit Schreiben vom 19. Januar 2010 legten die irischen Behörden der Kommission eine Kopie des zwischen der nationalen Verkehrsbehörde (National Transport Authority) und Dublin Bus am 1. Dezember 2009 geschlossenen Vertrags über die Erbringung einer öffentlichen Dienstleistung vor.

(9)

Nachdem am 3. Dezember 2009 die Verordnung (EG) Nr. 1307/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) in Kraft getreten war, forderte die Kommission die irischen Behörden und die Beteiligten mit Schreiben und E-Mails vom 30. März 2010 auf, ihre Ansichten zur Vereinbarkeit der in Rede stehenden Maßnahmen mit der neuen Verordnung darzulegen. Mit Schreiben vom 25. Mai 2010 gingen Bemerkungen der irischen Behörden bei der Kommission ein. Außerdem erhielt die Kommission Bemerkungen von drei der Beteiligten.

(10)

Am 14. Februar 2011 forderte die Kommission weitere Informationen von Irland an, die von den irischen Behörden mit Schreiben vom 15. April 2011 übermittelt wurden.

(11)

Am 19. September 2011 forderte die Kommission erneut Informationen von den irischen Behörden an. Auf Ersuchen der irischen Behörden fand am 14. Oktober 2011 eine Telekonferenz statt. Danach legten die irischen Behörden mit Schreiben vom 9. November 2011 weitere Informationen vor.

(12)

Am 13. September 2012 fand auf Ersuchen der Kommission eine Sitzung mit den irischen Behörden in Dublin statt. Anschließend forderte die Kommission per E-Mail vom 19. September 2012 weitere Informationen von den irischen Behörden an. Irland antwortete mit Schreiben vom 23. November 2012.

(13)

Am 21. Februar 2014 forderte die Kommission erneut Informationen von Irland an, die von den irischen Behörden mit Schreiben vom 15. Mai 2014 übermittelt wurden.

(14)

Beschwerdeführer ist der Coach Tourism and Transport Council, das Vertretungsorgan der unabhängigen privaten Verkehrsgesellschaften, die in Irland kommerzielle Verkehrsdienste erbringen (inländischer und internationaler Fernverkehr, Pendlerverkehr, Verkehrsdienste im ländlichen Raum und in der Stadt, Schülerbeförderung, eingehender und ausgehender Tourismus, Fahrzeugvermietung).

(15)

Empfänger der mutmaßlich rechtswidrigen staatlichen Beihilfe sind die Busunternehmen Bus Éireann und Dublin Bus. Beide sind Aktiengesellschaften, die zu 100 % im Eigentum der CIÉ stehen (6).

(16)

Bus Éireann bietet Busdienste in ganz Irland mit Ausnahme des Stadtverkehrs in Dublin an. Dabei werden sowohl eigene Fahrzeuge eingesetzt als auch Subunternehmen beauftragt. Das Angebot umfasst die Fernbuslinien „Expressway“, Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr, die internationalen Fernbuslinien „Eurolines“, Schülerbeförderung und Nebendienstleistungen wie Vermietung von Reise- und Linienbussen, Tagestouren, Fahrzeugtests, Vertragswartung und Paketzustellung.

(17)

Die Schülerbeförderung wird im Auftrag des Bildungsministeriums (Department of Education and Skills (7)) durchgeführt.

(18)

Dublin Bus bietet vorrangig Busdienste im Stadt- und Vorortverkehr der Metropolregion Dublin (Stadt und Grafschaft Dublin und angrenzende Gebiete) an. Drei weitere Geschäftsfelder von Dublin Bus sind Besichtigungstouren, Flughafenexpress und Busvermietung/Sonderfahrten.

(19)

Mit Paragraf 15 Absatz 1 des Transport Act von 1950 wurde der CIÉ zunächst die allgemeine Verpflichtung auferlegt, ein effizientes, wirtschaftliches, bedarfsgerechtes und gut integriertes öffentliches System für die Personenbeförderung im Straßenverkehr unter Wahrung der Betriebssicherheit und zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes anzubieten, sicherzustellen oder zu fördern [„to provide or secure or promote the provision of an efficient, economical, convenient and properly integrated system of public transport“].

(20)

Der oben zitierte Paragraf des Transport Act von 1950 wurde in den Transport Act von 1958 übernommen. Dort heißt es in Paragraf 7: „It shall be the general duty of the Board [CIÉ] to provide reasonable, efficient and economical transport services with due regard to safety of operation, the encouragement of national economic development and the maintenance of reasonable conditions of employment for its employees“. [Aufgabe der CIÉ ist es, angemessene, effiziente und wirtschaftliche Verkehrsdienste unter Wahrung der Betriebssicherheit, zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes und unter Gewährleistung angemessener Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten anzubieten.]

(21)

Im Transport (Re-organisation of CIÉ) Act von 1986 sind die wichtigsten Ziele und Pflichten von Bus Éireann und Dublin Bus festgelegt. In Paragraf 8 Absatz 2 heißt es: „the principal object of the Irish bus company shall be stated in its memorandum of association to be to provide, within the State and between the State and places outside the State, a passenger service by road, except in so far as such a service is provided by the Dublin bus company, and to provide ancillary services and for those purposes to exercise functions in that behalf conferred on the Board [CIÉ] by the Act of 1950 or any other enactment“. [Der in den Gesellschaftsstatuten festzulegende Hauptzweck des Unternehmens Irish Bus besteht darin, innerhalb des Landes sowie zwischen Orten innerhalb und außerhalb der Landesgrenzen straßengebundene Personenverkehrsdienste, soweit diese nicht vom Unternehmen Dublin Bus erbracht werden, und Nebendienstleistungen anzubieten und zu diesem Zweck Funktionen wahrzunehmen, die dem CIÉ durch den Transport Act von 1950 oder andere Rechtsvorschriften übertragen worden sind.] In Paragraf 8 Absatz 3 heißt es: „[t]he principal object of the Dublin bus company shall be stated in its memorandum of association to be to provide a passenger service by road for the city and county of Dublin and contiguous areas and to provide ancillary services, within the State and between the State and places outside the State, and for those purposes to exercise functions in that behalf conferred on the Board by the Act of 1950 or any other enactment“. [Der in den Gesellschaftsstatuten festzulegende Hauptzweck des Unternehmens Dublin Bus besteht darin, für die Stadt und die Grafschaft Dublin und angrenzende Gebiete straßengebundene Personenverkehrsdienste und innerhalb des Landes sowie zwischen Orten innerhalb und außerhalb der Landesgrenzen Nebendienstleistungen anzubieten und zu diesem Zweck Funktionen wahrzunehmen, die dem CIÉ durch den Transport Act von 1950 oder andere Rechtsvorschriften übertragen worden sind.] Darüber hinaus sollen die CIÉ und ihre Busunternehmen nach Paragraf 8 Absatz 10 des Transport (Re-organisation of CIÉ) Act von 1986 ihre gesellschaftliche Funktion wahrnehmen und den Bedarf an öffentlichen Verkehrsdiensten im Rahmen der zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel so weit wie möglich decken.

(22)

Die irischen Behörden haben erläutert, dass die von Dublin Bus und Bus Éirann erhobenen Standardfahrpreise (Standardfahrpreise für Erwachsene auf allen Busstrecken und Schülerfahrpreise im Stadtverkehr) (8) der Kontrolle des Verkehrsministeriums unterliegen und eine festgelegte Obergrenze nicht überschreiten dürfen. Die Busunternehmen dürfen die Fahrpreise nur nach vorheriger Genehmigung durch das Verkehrsministerium erhöhen. Von privaten Betreibern erhobene Fahrpreise müssen weder angemeldet werden noch werden sie kontrolliert.

(23)

Seit dem 10. Januar 2001 sind beide Busunternehmen der CIÉ durch einen Ministererlass (9) verpflichtet, neue und Änderungen der bestehenden Verkehrsdienste spätestens vier Wochen vor ihrer Einführung beim Verkehrsministerium anzumelden. Die von einem Busunternehmen der CIÉ vorgelegte Anmeldung muss detaillierte Angaben zu den vorgesehenen Diensten enthalten. Wenn das Verkehrsministerium feststellt, dass die vorgesehenen Dienste mit einem bereits bestehenden genehmigten Personenverkehrsdienst auf der Straße nicht zu vereinbaren sind, muss das Unternehmen der CIÉ nach Paragraf 25 Transport Act von 1958 förmlich eine Genehmigung beim Verkehrsminister beantragen.

(24)

Von 2003 bis 2009 wurden Ausgleichsleistungen für Dublin Bus und Bus Éireann aufgrund von jährlichen Absichtserklärungen mit den beiden Unternehmen gezahlt. Den irischen Behörden zufolge ist in diesen Absichtserklärungen die geforderte Qualität (Kundenfreundlichkeit, Sauberkeit, Alter der Busse, Barrierefreiheit usw.) und Quantität (Anzahl der Busse, Kilometerleistung, beförderte Kunden usw.) der Verkehrsdienste festgelegt, die die beiden Unternehmen als Gegenleistung für die staatlichen Zuschüsse erbringen müssen. Auch die finanziellen und betrieblichen Anforderungen sowie Kontroll- und Melderegelungen sind in den Absichtserklärungen festgelegt.

(25)

Von 2005 bis 2008 wurde die Zahlung eines bestimmten Anteils der Zuschüsse für jedes Unternehmen von der Einhaltung bestimmter, in den Absichtserklärungen aufgeführter Leistungskriterien abhängig gemacht.

(26)

Ein Nationaler Entwicklungsplan umfasst alle Wirtschaftsbereiche. Er zielt auf eine Verbesserung der wirtschaftlichen und sozialen Infrastruktur des Landes ab. Die im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne durchgeführten Aktivitäten werden mit öffentlichen und privaten Geldern und mit EU-Mitteln (10) finanziert. Im Rahmen dieses Beschlusses werden die Nationalen Entwicklungspläne für die Zeiträume 2000-2006 und 2007-2013 geprüft. Der Entwicklungsplan 2007-2013 wurde bereits 2011 durch den Infrastruktur- und Kapitalinvestitionsplan 2012-2016 ersetzt.

(27)

Am 14. April 2008 veröffentlichten die irischen Behörden den Dublin Transport Authority Act 2008 zur Erleichterung der Errichtung einer neuen Verkehrsbehörde, die für die Koordinierung des Beförderungs- und Verkehrsmanagements zuständig sein und Kapital und Finanzmittel für den öffentlichen Personenverkehr in der Metropolregion Dublin zuweisen soll [„facilitate the establishment of a new Transport Authority with overall responsibility for coordinating transport and traffic management, and allocating capital and current funding for public transport in the Greater Dublin Area“]. Durch den Public Transport Regulation Act von 2009 wurde die neue Behörde in National Transport Authority (Nationale Verkehrsbehörde) umbenannt. Die neue Behörde ist für die Regulierung der öffentlichen Personenbeförderung per Bus im gesamten Land zuständig.

(28)

In Paragraf 48 Absatz 1 Buchstabe b des Dublin Transport Authority Act 2008 heißt es: „Where the [National Transport] Authority proposes to secure the provision of public passenger transport services […] it shall […] do so in accordance with a public transport services contract“. [Wenn die [nationale Verkehrs-]Behörde dafür sorgt, dass die öffentliche Personenbeförderung gewährleistet wird, tut sie dies auf der Grundlage eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags.]

(29)

Am 1. Dezember 2009 unterzeichnete die nationale Verkehrsbehörde zwei öffentliche Dienstleistungsaufträge nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen über einen Zeitraum von fünf Jahren. Ein Vertrag über Verkehrsdienste im Großraum Dublin wurde mit Dublin Bus und ein weiterer Vertrag über Verkehrsdienste im übrigen Land mit Bus Éireann geschlossen. Damit wurden die oben genannten Absichtserklärungen (siehe Abschnitt 3.2) außer Kraft gesetzt.

(30)

Da sich der Einleitungsbeschluss nicht auf diese öffentlichen Dienstleistungsaufträge erstreckt, beschränkt sich die in diesem Rahmen vorgenommene Prüfung der jährlichen Ausgleichsleistungen, die Irland den Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr gewährt hat, auf die Zeit vor dem 1. Dezember 2009. Seit dem 1. Dezember 2009 sind diese Verträge für die Verkehrsdienste maßgeblich.

(31)

Die irischen Behörden erklärten in einem an die Kommission gerichteten Schreiben vom 23. November 2012: „[…] Capital Grants paid to Dublin Bus and Bus Éireann including grants for new buses […] have been made under the provisions of the Dublin Transport Authority Act 2008. These payments would arise under section 45 of that Act which allows the NTA to fund public transport infrastructure and/or under section 49 which provides for funding of public transport services contracts“ [Nach Maßgabe des Dublin Transport Authority Act 2008 wurden Dublin Bus und Bus Éireann Kapitalzuschüsse, auch für die Anschaffung neuer Busse, gewährt. Die Zahlungen erfolgten nach Paragraf 45 dieses Gesetzes, wonach es der Verkehrsbehörde gestattet ist, die öffentliche Verkehrsinfrastruktur zu finanzieren, und/oder nach Paragraf 49, wonach die Finanzierung von Leistungen auf der Grundlage öffentlicher Dienstleistungsaufträge vorgesehen ist].

(32)

Paragraf 45 Absatz 1 des Dublin Transport Authority Act 2008 lautet: „The [National Transport] Authority may, subject to such conditions as it sees fit, make grants to public transport authorities or third parties out of moneys provided by the Oireachtas [Irish National Parliament], in respect of the securing of public transport infrastructure assigned to such authorities or third parties […].“ (Die [nationale Verkehrs-]Behörde kann unter den ihr angemessen erscheinenden Voraussetzungen öffentlichen Transportbehörden oder Dritten Mittel gewähren, die das irische Parlament (Oireachtas) bereitgestellt hat, um die öffentliche Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten, für die diese Behörden oder Dritten zuständig sind).

(33)

Paragraf 49 Absatz 1 des Dublin Transport Authority Act 2008 lautet: „Where the [National Transport] Authority enters into a public transport services contract under section 48, it may, subject to such conditions as it sees fit, make payments to the public transport operator concerned out of moneys provided by the Oireachtas or otherwise, in respect of the provision of public passenger transport services referred to in that contract.“ [Wenn die [nationale Verkehrs-]Behörde nach Paragraf 48 einen Vertrag über öffentliche Verkehrsdienstleistungen schließt, kann sie unter den ihr angemessen erscheinenden Voraussetzungen den Verkehrsträger mit Mitteln unterstützen, die vom Parlament oder aus anderen Quellen für die Erbringung der in dem Vertrag genannten öffentlichen Verkehrsleistungen zur Personenbeförderung bereitgestellt worden sind.]

(34)

Unter Berücksichtigung der Erwägungsgründe 31 bis 33 und da sich der Einleitungsbeschluss nicht auf Zuschüsse nach Maßgabe des Dublin Transport Authority Act 2008 erstreckt, wird nur die bis zum 1. Dezember 2009 von Irland gewährte Finanzierung für die Anschaffung neuer Busse und für Infrastruktureinrichtungen geprüft. Am 1. Dezember 2009 trat der Teil des Gesetzes in Kraft, der die in den Erwägungsgründen 31 bis 33 genannten Absätze enthält (11).

(35)

Bus Éireann führt die Schülerbeförderung im Auftrag des Bildungsministeriums (Department of Education and Skills) durch.

(36)

Seit 1967 war die CIÉ dafür zuständig, und mit dem Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (12) wurde das Unternehmen Bus Éireann damit beauftragt. Die ursprünglichen Finanzregelungen für die Schülerbeförderung wurden in einer Rechnungslegungsvereinbarung von 1968 (13) festgelegt. Daraus ging hervor, welche Kosten bei Einführung der Regelung erstattungsfähig waren. Den irischen Behörden zufolge basieren die derzeitigen Regelungen auf einer neueren Vereinbarung von 1975 (14).

(37)

Der überwiegende Teil der Schülerbeförderung wird inzwischen von privaten Busunternehmern durchgeführt, die von Bus Éireann damit beauftragt sind.

(38)

Die jährlichen Absichtserklärungen für Bus Éireann beziehen sich nicht auf die Schülerbeförderung, die die irischen Behörden nicht als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung ansehen. Sie sehen darin eine kommerzielle Dienstleistung, die von Bus Éireann erbracht wird (siehe Abschnitt 4.4).

(39)

Die irischen Behörden unterstützen Dublin Bus und Bus Éireann durch jährliche Ausgleichsleistungen für die öffentlichen Busdienste, die im Rahmen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erbracht werden.

(40)

Alle als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung erbrachten Dienstleistungen von Bus Éireann sind Verbindungen im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr (Linienverkehr und Citybusse). Andere Verkehrsdienste von Bus Éireann wie der interregionale Fernbus „Expressway“, private Fahrzeugvermietung, Tagestouren, die internationalen Fernbusse „Eurolines“ und die Schülerbeförderung sind keine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. Irland zufolge verbucht das Unternehmen sie als kommerzielle Dienstleistungen.

(41)

Dublin Bus erbringt mit den Stadtbusverkehren im Großraum Dublin gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. Andere Dubliner Busverkehre, insbesondere Stadtrundfahrten, Flughafenbusse und Busvermietung/Veranstaltungen, sind keine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen; sie werden von dem Unternehmen als kommerzielle Dienstleistungen verbucht.

(42)

In Tabelle 1 sind die jährlichen Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufgeführt, die die irischen Behörden der CIÉ im Zeitraum 2003 bis 2009 für die Busunternehmen Dublin Bus und Bus Éireann gewährt haben.

Tabelle 1

(43)

Die irischen Behörden weisen darauf hin, dass diese Ausgleichszahlungen ausschließlich für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und auf keinen Fall zur Subventionierung der kommerziellen Dienstleistungen der Busunternehmen verwendet würden. Außerdem würden die im kommerziellen Betrieb erzielten Gewinne der beiden Unternehmen jeweils zur Quersubventionierung der unrentablen Dienste im Rahmen ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingesetzt. So finanziere insbesondere Bus Éireann seine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch seine rentablen kommerziellen Dienste.

(44)

Von 2003 bis 2009 wurden die jährlichen Ausgleichszahlungen in den Absichtserklärungen, die beide Busunternehmen jedes Jahr mit dem Verkehrsministerium unterzeichnet haben, im Voraus festgelegt. Darin wurde auch festgelegt, welche Busdienste angeboten werden sollten.

(45)

Die irischen Behörden unterstützen Dublin Bus und Bus Éireann auch mit Zuschüssen zur Anschaffung neuer Busse im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne.

(46)

In sind die Zuschüsse aufgeführt, die die CIÉ im Zeitraum 2000 bis 2008 für ihre Unternehmen für deren Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erhalten hat. Im Rahmen dieses Beschlusses werden die Zuschüsse für die Anschaffung neuer Busse geprüft, die erstmals im Jahr 2000, dem ersten Jahr des Nationalen Entwicklungsplans 2000-2006 (15), und danach bis 2009 (16) gewährt wurden.

Tabelle 2

(47)

Den irischen Behörden zufolge wurden die Zuschüsse den Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann als Teilausgleich für die Anschaffung von Fahrzeugen gewährt, die ausschließlich zur Erfüllung ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingesetzt werden. Durch diese Zuschüsse würden sich die jährlichen Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen verringern.

(48)

Die in Tabelle 2 aufgeführten Mittel machen aber nur einen Teil der Gelder für die Anschaffung von Fahrzeugen zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen aus, da einige Fahrzeuge ganz oder teilweise mit Eigenmitteln von Dublin Bus und Bus Éireann finanziert werden. In dem Fall darf die Flotte sowohl kommerziell als auch im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen genutzt werden.

(49)

Ein Abschreibungsbetrag ist in der Gewinn- und Verlustrechnung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für die entsprechende Nutzung solcher Fahrzeuge enthalten. Wenn die Anschaffung eines Fahrzeugs ursprünglich nur zum Teil durch Zuschüsse finanziert wurde, enthält die Gewinn- und Verlustrechnung für die Nutzung des Fahrzeugs zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nur einen Abschreibungsbetrag, der dem Anteil des Busunternehmens entspricht.

(50)

Busse, die ausschließlich für kommerzielle Zwecke angeschafft werden, werden von den Busunternehmen vollständig selbst finanziert.

(51)

Im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne haben die irischen Behörden der CIÉ auch Zuschüsse zu Investitionen in die Infrastruktur für die Busdienste, insbesondere für die Modernisierung von Busbahnhöfen und den Neubau eines Busdepots in Dublin gewährt.

(52)

In Tabelle 3 sind diese im Zeitraum 2000 bis 2008 gewährten Zuschüsse aufgeführt. Gegenstand dieses Beschlusses sind die Zuschüsse für spezielle Infrastrukturen, die erstmals im Jahr 2000, dem ersten Jahr des Nationalen Entwicklungsplans 2000-2006 (18), und danach bis 2009 (19) gewährt wurden.

Tabelle 3

(53)

Den irischen Behörden zufolge wurde die Finanzierung von neuer Infrastruktur und von Betriebseinrichtungen nur zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt. Die Modernisierung der Infrastruktur sei notwendig gewesen, um die im Rahmen dieser Verpflichtungen gestellten Anforderungen an Qualität und Barrierefreiheit zu erfüllen.

(54)

Die fragliche Infrastruktur ist Eigentum der CIÉ und war nach Angaben der irischen Behörden seit Jahren nicht mehr modernisiert worden und habe nicht mehr den betrieblichen Anforderungen, den Sicherheitsanforderungen und den Kundenwünschen entsprochen.

(55)

Mit diesen Zuschüssen und eigenen Mitteln konnten die Unternehmen die Einrichtungen dem geforderten Standard entsprechend modernisieren, um insbesondere bewegungseingeschränkten Menschen das Busfahren zu erleichtern.

(56)

Sowohl Dublin Bus als auch Bus Éireann erhielten Mittel zur Deckung der Kosten für Busdepots und Wartungseinrichtungen und der Ausgaben für die notwendige barrierefreie Umgestaltung von Busbahnhöfen und Haltestellen.

(57)

Im Fall von Bus Éireann floss der Großteil der Gelder für die Finanzierung von Infrastruktur/Betriebseinrichtungen in die Modernisierung der landesweit von seinen Bussen genutzten Busbahnhöfe. Damit wurde die Barrierefreiheit verbessert, (Kasseler) Busborde wurden verlegt und verschiedene andere Maßnahmen umgesetzt.

(58)

In die Finanzierung von Bus Éireann flossen Mittel aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung im Rahmen seines Interreg-Programms.

(59)

Mit der steigenden Zahl von Bussen, die zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlich sind, wurden auch größere Busdepots erforderlich. Deshalb wurde 2004 die Harristown Garage errichtet. Dafür wurden 22 Mio. EUR aus den Zuschüssen verwendet, die Dublin Bus für Infrastruktur/Betriebseinrichtungen erhielt. Die Gesamtkosten für die Harristown Garage beliefen sich auf 42,1 Mio. EUR. 22 Mio. EUR waren Zuschüsse, und 20,1 Mio. EUR brachten CIÉ/Dublin Bus aus Eigenmitteln auf. Die in der Harristown Garage stationierten Busse werden ausschließlich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen eingesetzt.

(60)

Der physische Zugang zu allen Infrastruktureinrichtungen, die mit den in Tabelle 3 aufgeführten Zuschüssen finanziert wurden, beschränkt sich auf Fahrzeuge von Dublin Bus und Bus Éireann.

(61)

Bus Éireann führt die Schülerbeförderung im Auftrag des Bildungsministeriums (Department of Education and Skills) durch. Seit 1967 obliegt die Schülerbeförderung der CIÉ, und seit Inkrafttreten des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (20) wird sie von Bus Éireann durchgeführt.

(62)

Die Regelung gilt in erster Linie für Kinder in ländlichen Gebieten, die wegen des abgelegenen Wohnorts auf die Busse angewiesen sind, um regelmäßig am Schulunterricht teilnehmen zu können. Erst ab einer bestimmten Entfernung des Wohnorts zur nächstgelegenen Schule besteht ein Anspruch auf Schülerbeförderung. Nur für bestimmte Schüler mit speziellem Bedarf wird auch eine Tür-zu-Tür-Beförderung angeboten.

(63)

Im Rahmen der Regelung werden täglich 135 000 Kinder zu Grundschulen und weiterführenden Schulen befördert, darunter ca. 8 000 Kinder mit besonderem Förderbedarf und etwa 9 000 Kinder, die mit Bus oder Bahn im Linienverkehr, auch von konzessionierten Privatanbietern, zur Schule gelangen.

(64)

Bus Éireann betreibt im Rahmen dieser Regelung eine Flotte von 700 Schulbussen. Private Betreiber sind im Auftrag von Bus Éireann mit weiteren 3 000 Fahrzeugen unterwegs.

(65)

Den irischen Behörden zufolge werden 86 % der Dienste derzeit von privaten Auftragnehmern erbracht. Dieser Anteil sei in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen.

(66)

Die Regelung wird von den 11 Regionalbüros von Bus Éireann verwaltet, die wiederum von der Zentrale in Dublin koordiniert werden.

(67)

Neben dem Betrieb der eigenen Schulbusflotte hat Bus Éireann folgende Verwaltungsaufgaben im Rahmen der Schülerbeförderung:

(68)

Die Finanzregelungen für die Schülerbeförderung wurden in einer Rechnungslegungsvereinbarung von 1968 (21) geregelt, die 1975 (22) aktualisiert worden ist.

(69)

Den irischen Behörden zufolge zahlt das Bildungsministerium Bus Éireann Ausgleichsleistungen in Form von Erstattungen; gewährt werde die Erstattung für eine Reihe direkter Kosten, die bei der Durchführung und Verwaltung der Regelung anfallen, zuzüglich eines Anteils der indirekten Kosten des Unternehmens, die nach einer bestimmten Formel berechnet werden, abzüglich der Einnahmen aus Gebühren, die von den Eltern der beförderten Schüler erhoben werden.

(70)

In der Vereinbarung von 1975 wurden zur Berechnung der indirekten Kosten 13 % von genau festgelegten direkten Kosten angesetzt. Nach Verhandlungen zwischen dem Bildungsministerium und Bus Éireann wurde dann aber ein Höchstwert festgelegt; im Jahr 2011 betrug er 16,7 Mio. EUR bzw. 10,7 % der betreffenden Kosten in dem Jahr, und für 2012 und 2013 (23) wurde er auf 15 Mio. EUR festgesetzt.

(71)

Die Kosten für private Subunternehmer haben einen erheblichen Anteil an den direkten Gesamtkosten, da ein Großteil der Schülerbeförderung im Auftrag von Bus Éireann statt mit unternehmenseigenen Bussen durchgeführt wird.

(72)

In jedem Schuljahr werden geringe Gebühren von den Eltern beförderungsberechtigter Schüler von weiterführenden Schulen und seit dem Schuljahr 2011/2012 auch von den Eltern von Grundschülern erhoben. Höhere Gebühren werden von Eltern von Schülern aller Schulen erhoben, die die Schülerbeförderung in Anspruch nehmen, aber keinen Anspruch im Rahmen der Regelung haben.

(73)

Die geprüften Jahresabschlüsse der Schülerbeförderungsregelung der letzten Jahre werden vom Bildungsministerium veröffentlicht (24). In Tabelle 4 sind die jährlichen Kosten der Schülerbeförderung, die von den Eltern entrichteten Gebühren (pro Schüler und Schuljahr), die jährlichen Ausgleichsleistungen für Bus Éireann (netto) und die Zahlungen an Subunternehmer seit dem Jahr 2000 zusammengefasst:

Tabelle 4

(74)

Die für die Schülerbeförderung eingesetzten Fahrzeuge wurden im Allgemeinen aus anderen Teilen der Busflotte von Bus Éireann ausgesondert, was damit begründet wurde, dass diese älteren Busse für die durchweg kürzeren Strecken der Schülerbeförderung immer noch geeignet seien. Soweit Busse von Bus Éireann eingesetzt wurden, war in den jährlichen direkten Kosten, die das Bildungsministerium übernahm, deshalb auch ein Abschreibungsbetrag enthalten.

(75)

Nur in den Jahren 2005 bis 2008 wurden keine alten Busse übernommen. Damals beschloss die Regierung, die Schulbusflotte zur Erhöhung der Sicherheit zu modernisieren. In diesem Zeitraum gewährte das Bildungsministerium dem Unternehmen Bus Éireann 24,6 Mio. EUR für die Anschaffung von 161 zusätzlichen Schulbussen. Diese Mittel kommen zu den in Tabelle 4 aufgeführten Beträgen für die jährlichen Zahlungen noch hinzu. Für diese Busse wird keine Abschreibung angesetzt, da sie bereits vollständig vom Bildungsministerium finanziert worden sind (25).

(76)

Irland fördert die Entwicklung barrierefreier Verkehrsmittel, um sie allen Menschen, auch Personen mit Behinderungen, zugänglich zu machen. Im Nationalen Entwicklungsplan 2000-2006 waren Finanzmittel in Höhe von 13 Mio. EUR vorgesehen, um die Barrierefreiheit der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur und Einrichtungen sowohl öffentlicher als auch privater Verkehrsträger zu verbessern.

(77)

Ein Teil dieser Gelder wurde zur Verbesserung der Barrierefreiheit der Infrastruktur eingesetzt (siehe Erwägungsgründe 53 bis 57). Seit 2001 fördert das Bildungsministerium darüber hinaus Schulungen für den Umgang mit behinderten Personen, um das Angebot öffentlicher und privater Verkehrsträger für Menschen mit Behinderungen zu verbessern. Busunternehmen haben diese Mittel genutzt, um Fahrer sowie Fahrscheinverkäufer und Fahrausweiskontrolleure, die unmittelbaren Kundenkontakt haben, zu schulen.

(78)

Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses haben nur Dublin Bus, Bus Éireann und Veolia Transport Schulungen zum Umgang mit behinderten Menschen durchgeführt. Den irischen Behörden zufolge überlegte das Verkehrsministerium, unter dem Motto „Transport for All“ (Verkehrsmittel für alle) entsprechende Schulungen bei allen privaten Stadt- und Fernbusunternehmen zu fördern.

(79)

Die Schulungen für Mitarbeiter von Bus Éireann, die landesweit angeboten wurden, begannen im November 2001. 2002 lief bei Dublin Bus ein ähnliches Programm an.

(80)

In Tabelle 5 sind die Zuschüsse aufgeführt, die Dublin Bus und Bus Éireann im Zeitraum 2001 bis 2003 für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen erhalten haben.

Tabelle 5

(81)

Die Finanzmittel wurden an die CIÉ gezahlt und an Dublin Bus und Bus Éireann weitergegeben.

(82)

In den Folgejahren erhielten Dublin Bus und Bus Éireann keine weiteren Zuschüsse für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen. Stattdessen wurden die Schulungen in die normalen Ausbildungsgänge dieser Unternehmen integriert.

(83)

In Anerkennung des Bedarfs an entsprechenden Schulungen in privaten Unternehmen wurden ab 2006 Gelder für diesen Zweck zur Verfügung gestellt. 2007 und 2008 beliefen sich diese Mittel auf 25 550 EUR. Den irischen Behörden zufolge waren dies 100 % der hierfür vom Privatsektor beantragten Gelder.

(84)

In ihrem Einleitungsbeschluss hielt die Kommission die von den irischen Behörden vorgelegten Informationen noch nicht für ausreichend, um feststellen zu können, ob alle im Urteil in der Sache Altmark (27) genannten Kriterien erfüllt waren und folglich eine staatliche Beihilfe vorlag. Nach den von den irischen Behörden vorgelegten Informationen konnte die Kommission nicht ausschließen, dass es sich bei den Maßnahmen um staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV handelte.

(85)

Da Dublin Bus und Bus Éireann Busfahrten im Linienverkehr und andere Busverkehre durchführen, handelt es sich um Unternehmen, die straßengebundene Beförderungsleistungen anbieten. Die Kommission ging daher in ihrem Einleitungsbeschluss davon aus, dass Dublin Bus und Bus Éireann unter die inzwischen aufgehobene Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates (28) fielen.

(86)

Den irischen Behörden zufolge wurden die CIÉ und ihre Unternehmen durch den Transport Act von 1950, den Transport Act von 1958 und den Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (im Folgenden „die Transport ACTS“) mit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betraut (29). Ab 2003 wurden die Voraussetzungen für die jährlichen Ausgleichsleistungen und die Höhe dieser Zahlungen der irischen Behörden an Dublin Bus und Bus Éireann in Absichtserklärungen vereinbart. Die irischen Behörden sehen in den Absichtserklärungen mit Dublin Bus und Bus Éireann keine öffentlichen Dienstleistungsaufträge. Nach den Informationen, die der Kommission zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses vorlagen, konnte nicht ausgeschlossen werden, dass die Absichtserklärungen als öffentliche Dienstleistungsaufträge angesehen werden mussten.

(87)

Nach Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entspricht der Ausgleichsbetrag für die einseitige Übertragung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung der Differenz zwischen den Kosten, die dem von der Verpflichtung des öffentlichen Dienstes betroffenen Teil der Tätigkeit des Unternehmens anzulasten sind, und den entsprechenden Einnahmen. In ihrem Einleitungsbeschluss ging die Kommission daher davon aus, dass sie zur Beurteilung der Vereinbarkeit nach Maßgabe dieser Verordnung zu prüfen habe, ob der von den irischen Behörden gezahlte Ausgleich sich auf die Differenz zwischen den Kosten, die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen, und den durch den Verkauf von Busfahrscheinen erwirtschafteten Einnahmen beschränkt. Nach den zum damaligen Zeitpunkt vorliegenden Informationen war sich die Kommission nicht sicher, ob Dublin Bus und Bus Éireann zu hohe Ausgleichsleistungen erhalten hatten. Beide CIÉ-Unternehmen bieten auch Leistungen an, bei denen es sich nicht um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, sondern um kommerzielle Dienste handelt. Daher wäre es möglich, dass mit öffentlichen Geldern finanzierte Busse für diese kommerziell betriebenen Verkehre eingesetzt werden. Die Kommission konnte deshalb auch nicht feststellen, ob sich die Ausgleichsleistung auf Ausgaben für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beschränkte. Zu dem Zeitpunkt lagen der Kommission keine ausreichenden Informationen vor, um feststellen zu können, ob die irischen Behörden den Ausgleich für die Erfüllung der „Tarifpflichten“ nach Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang mit Artikel 11, 12 und 13 dieser Verordnung berechnet hatten.

(88)

Die Kommission war sich auch nicht sicher, ob die fraglichen Maßnahmen den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprechen würden, wenn sie als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen anzusehen wären.

(89)

Auch hinsichtlich der Schülerbeförderung hatte die Kommission Zweifel, ob die Vereinbarungen zwischen den irischen Behörden und Bus Éireann den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprechen würden, wenn sie als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen anzusehen wären. Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses lagen der Kommission keine ausreichenden Informationen zu den vertraglichen Vereinbarungen, den Einnahmen durch die Schülerbeförderung und den Kosten der Schülerbeförderung vor.

(90)

Hinsichtlich des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe ging die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss davon aus, dass die Beihilfe von einem Mitgliedstaat oder aus staatlichen Mitteln gewährt wurde und dass damit die Voraussetzung erfüllt war. Die Kommission stellte fest, dass die Nutzung der Infrastruktur offensichtlich auf Dublin Bus und Bus Éireann beschränkt war und dass die Maßnahme geeignet war, einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darzustellen. Somit konnte die Kommission nicht ausschließen, dass die Zuschüsse für Investitionen in die Infrastruktur staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV waren.

(91)

In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel, ob es sich bei den Busbahnhöfen, Haltestellen, Busdepots und Wartungseinrichtungen um eine einseitig auferlegte Gemeinwohlverpflichtung handelte oder ob die Investitionen in die Infrastruktur Gegenstand öffentlicher Dienstleistungsaufträge waren.

(92)

Den irischen Behörden zufolge erfüllten die Zuschüsse zu Investitionen in die Infrastruktur den Ausnahmetatbestand nach Artikel 93 AEUV, wonach Beihilfen mit den Verträgen vereinbar sind, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen. Die Kommission ging davon aus, dass die Vereinbarkeit der Zuschüsse mit dem Binnenmarkt direkt anhand des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV beurteilt werden müsse. In ihrem Einleitungsbeschluss war sich die Kommission aber nicht sicher, ob die fraglichen Maßnahmen dem allgemeinen Interesse zuwiderlaufen und ob die Kriterien für die Vereinbarkeit nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV in diesem Fall erfüllt waren.

(93)

Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses hatten die irischen Behörden noch keine ausreichenden Informationen über Dauer, Budget, Intensität und weitere Voraussetzungen für die Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen vorgelegt, die es der Kommission ermöglicht hätten, sich zu dieser Maßnahme zu äußern.

(94)

Nach den ihr zu dem Zeitpunkt vorliegenden Informationen äußerte die Kommission Zweifel am Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV.

(95)

Die Kommission ging auch davon aus, dass die Beurteilung der Vereinbarkeit nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission (30) vorgenommen werden müsse, falls sie zu dem Schluss kommen sollte, dass es sich in diesem Fall um staatliche Beihilfen handelte.

(96)

Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses konnte die Kommission nicht feststellen, ob alle Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 eingehalten wurden und ob somit die Befreiung von der nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV erforderlichen rechtzeitigen Unterrichtung gegeben war.

(97)

Irland zufolge hat sich in dem Land in den vergangenen 15 bis 20 Jahren ein noch nie dagewesener sozialer und wirtschaftlicher Wandel vollzogen. Durch das gestiegene Verkehrsaufkommen, das Bevölkerungswachstum, die industrielle Entwicklung, die veränderten Wohnbedingungen und längere Fahrtzeiten zum und vom Arbeitsplatz sind große Defizite in der Verkehrsinfrastruktur und im öffentlichen Personenverkehr zutage getreten. In Anbetracht der drängenden Herausforderungen wurden in den Nationalen Entwicklungsplänen zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung seit Anfang der 1990er Jahre Investitionsprioritäten zugunsten der Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrsdienste vorgesehen, um die Kapazität des Verkehrssystems durch Modernisierung und Anschaffung neuer Fahrzeuge, Gebäude und Ausrüstungen schnell zu erhöhen.

(98)

Die CIÉ mit ihren hundertprozentigen Tochterunternehmen war die einzige Stelle mit der gesetzlichen Verpflichtung, öffentliche Verkehrsdienste und auch unrentable soziale und wirtschaftliche Dienstleistungen zu erbringen; auf sie konzentrierten sich daher die staatlichen Investitionen in den öffentlichen Verkehrssektor. Vor allem wegen ihrer umfassenden und integrierten Netzdienste waren diese Betreiber für eine schnelle Steigerung der (unrentablen) Kapazität in Spitzenzeiten richtig positioniert. Vor diesem Hintergrund wurden höhere Kapitalzuschüsse und Finanzmittel gewährt.

(99)

Irland geht davon aus, dass alle Beihilfen, auf die sich der Einleitungsbeschluss bezieht, bestehende Beihilfen sind. Ungeachtet seiner Auffassung, dass es sich bei allen in Rede stehenden Beihilfen um bestehende Beihilfen handelt, ist Irland auf die Argumente der Kommission einerseits zum Betriebsausgleich und andererseits zur Finanzierung von Infrastruktur separat eingegangen.

(100)

Seit Ende der 1950er Jahre hat die CIÉ Ausgleichsleistungen erhalten. Daran hat sich nach der Umstrukturierung der CIÉ und ihrer Aufgliederung in getrennte Unternehmen im Jahr 1986 nichts geändert, und auch nach Einführung der Absichtserklärungen zwischen dem Verkehrsministerium und den Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann im Jahr 2003 blieb der Ausgleichsmechanismus unverändert. Irland zufolge handelte es sich lediglich um eine verwaltungstechnische Änderung, um die Beihilfen für die CIÉ besser verwalten zu können. Sämtliche Beihilfen werden zur Finanzierung der gesetzlichen Verpflichtung gewährt, die in den Transport ACTS festgelegten öffentlichen Personenverkehrsdienste anzubieten.

(101)

Irland hat ein Urteil des irischen Obersten Gerichtshofs vorgelegt, aus dem hervorgeht, dass die Absichtserklärungen nach irischem Recht keine rechtliche Wirkung haben. Irland hält die Berufung auf das irische Recht in diesem Fall für gerechtfertigt, da behauptet wurde, dass mit dem Abschluss der Absichtserklärungen eine Änderung der gesetzlichen Grundlagen eingetreten sei, was nach irischem Recht jedoch gar nicht möglich sei, wie aus dem Urteil hervorgehe.

(102)

Außerdem wies Irland auf den Wortlaut der Absichtserklärungen hin, dem zu entnehmen sei, dass sie keinerlei rechtliche Wirkung haben und dass die damit verbundenen Beihilfen auf der Grundlage früherer Rechtsakte (siehe Erwägungsgrund 100) gewährt werden.

(103)

Irland zufolge weist auch das darauf hin, dass die Absichtserklärungen auf der geltenden gesetzlichen Regelung beruhen, die schon seit 1950 in Kraft ist.

(104)

Andererseits erfüllen die in Rede stehenden Zahlungen Irland zufolge aber auch die vier Kriterien des Urteils in der Sache Altmark, und weder Dublin Bus noch Bus Éireann werde ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Ferner argumentiert Irland, dass es sich bei den seit 1950 im irischen Recht festgelegten Verpflichtungen um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen handelt, die den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprächen und mit dem Vertrag vereinbar seien. Da die Zuschüsse Ausgleichsleistungen seien, handle es sich um rechtmäßige Betriebsbeihilfen, die unter die Ausnahmen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV fielen. Und schließlich gilt Irland zufolge auch Artikel 106 Absatz 2 AEUV für Unternehmen wie CIÉ, Dublin Bus und Bus Éireann.

(105)

Irland hält den Nationalen Entwicklungsplan 2000-2006 nicht für die richtige Grundlage zur Beurteilung der Anwendung des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (31), da die aufgrund des Nationalen Entwicklungsplans 1993-1999 gewährten Finanzmittel eine bestehende Beihilfe seien und durch die Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keine wesentliche Änderung dieser Beihilfen vorgenommen worden sei.

(106)

Irland zufolge ist der Nationale Entwicklungsplan ein auf höchster Ebene verfasstes politisches Dokument, in dem die Investitionsstrategien und -prioritäten der Regierung skizziert werden. Das bedeute, dass die Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keinerlei rechtliche Wirkung hätten und somit keine wesentliche Änderung im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 vorgenommen worden sei.

(107)

Irland ist der Auffassung, dass Artikel 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 nicht auf aufeinanderfolgende auf Regierungsebene erstellte vorläufige Haushaltsberichte angewandt werden dürfe.

(108)

Irland zufolge wirken sich die Nationalen Entwicklungspläne 2006-2006 und 2007-2013 weder auf den Gehalt der ursprünglichen Regelung noch auf die Funktionsweise des Nationalen Entwicklungsplans 1993-1999 aus. Substanz und Funktionsweise der Nationalen Entwicklungspläne als politische Absichtserklärungen seien unverändert geblieben. In Anbetracht des politischen Charakters der Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 könnten sie den bestehenden Nationalen Entwicklungsplan 1993-1999 in rechtlicher Hinsicht überhaupt nicht verändern. Vielmehr seien vorgenommene Änderungen lediglich Ergänzungen zum ursprünglichen Nationalen Entwicklungsplan.

(109)

Irland zufolge wurde die Finanzierung der Infrastruktur ausschließlich für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewährt. Die Modernisierung der Infrastruktur sei notwendig gewesen, um den im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gestellten Anforderungen an Qualität und Barrierefreiheit zu genügen. Sollten die Kriterien des Urteils in der Sache Altmark angewandt werden, so würden die Ausgleichsleistungen allen vier Kriterien entsprechen.

(110)

Ferner erfüllt die Finanzierung der Infrastruktur Irland zufolge den Ausnahmetatbestand nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV. Irland zufolge waren die Gründe der irischen Behörden für die finanzielle Unterstützung der fraglichen Infrastruktur, wie auch die Kommission in Erwägungsgrund 185 des Einleitungsbeschlusses festgestellt hat, die regionale Entwicklung, der barrierefreie Ausbau bestimmter Bereiche, mehr Mobilität für bewegungseingeschränkte Personen und Umweltverbesserungen durch die Förderung des öffentlichen Personenverkehrs. Mit der in Rede stehenden Beihilfe werde die Qualität des öffentlichen Verkehrs in Irland verbessert und zu Zielen von allgemeinem Interesse beigetragen im Einklang mit dem irischen Plan zur landesweiten Förderung der Barrierefreiheit („Transport for All“). Dementsprechend führt Irland an, dass die Verbesserung der Infrastruktur den vorgegebenen Zielen von allgemeinem Interesse entspreche (bessere öffentliche Verkehrsverbindungen und bessere Leistungen für die Allgemeinheit) und dass diese Verbesserungen notwendig und den Zielsetzungen angemessen seien.

(111)

Schließlich führt Irland an, dass Artikel 106 Absatz 2 AEUV für die CIÉ und für Dublin Bus und Bus Éireann gelte und dass diese Bestimmung eine Ausnahme von den anderen, auch den Verkehr betreffenden, Bestimmungen des Vertrags darstelle.

(112)

Irland zufolge handelt es sich hierbei um eine Finanzierung mit sozialem Charakter, da sie direkt auf die Förderung der Mobilität behinderter Personen abzielt.

(113)

Verbesserungen der Infrastruktur und des Dienstleistungsangebots müssten durch entsprechende Schulungen ergänzt werden, wenn der öffentliche Personenverkehr auch für Menschen mit Handicaps zugänglich werden soll. Deshalb wurde die Finanzierung zunächst der staatlichen CIÉ und ihren Unternehmen (den wichtigsten Anbietern öffentlicher Verkehrsdienste) gewährt, um es ihnen zu ermöglichen, Schulungen für den Umgang mit behinderten Personen zu entwickeln und anzubieten. Inzwischen seien solche Schulungen Teil der normalen Ausbildung in diesen staatlichen Unternehmen und würden nicht mehr durch Zuschüsse zur Förderung der Barrierefreiheit finanziert.

(114)

Irland zufolge haben Dublin Bus und Bus Éireann durch die erhaltenen Gelder für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen keinen wirtschaftlichen Vorteil erlangt. Im Rahmen des Programms seien angemessene Schulungen angeboten worden, um die Mitarbeiter für den Umgang mit Menschen zu befähigen, die in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkt sind. Das Programm sei vollständig mit den Leitlinien der irischen Regierung, den vergaberechtlichen Vorschriften der EU und der Vergabepolitik der CIÉ im Einklang gewesen und vom zuständigen Ministerium überprüft worden.

(115)

Irland weist ferner darauf hin, dass seit 2006 auch privaten Busunternehmen Finanzmittel für Schulungen im Umgang mit behinderten Personen zu den gleichen Bedingungen angeboten worden seien, wie Dublin Bus und Bus Éireann sie erhalten haben.

(116)

Irland zufolge ist die Finanzierung solcher Schulungen nicht als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV anzusehen. Es seien keine Maßnahmen, die den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen oder den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(117)

Außerdem erfüllen solche Schulungen nach Auffassung der irischen Behörden den Ausnahmetatbestand nach Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe a AEUV, da sie aus sozialen Gründen angeboten würden, einzelne Verbraucher die eigentlich Begünstigten der Maßnahme seien und die Beihilfen ungeachtet der Herkunft der Produkte gewährt würden, weil die Gelder allen Busunternehmen zu gleichen Bedingungen zur Verfügung stünden.

(118)

Schließlich erfülle die Finanzierung der Schulungen auch den Ausnahmetatbestand nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV.

(119)

Da die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten ist, hat die Kommission Irland aufgefordert, sich zur Vereinbarkeit der fraglichen Maßnahmen mit dem Binnenmarkt nach Maßgabe dieser Verordnung zu äußern.

(120)

Irland hat seinen früheren Antworten hinsichtlich der Vereinbarkeit der Maßnahmen mit den aufgehobenen Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 nichts hinzugefügt, sondern darauf hingewiesen, dass Maßnahmen eingeleitet worden seien, um die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 einzuhalten, u. a. durch die Unterzeichnung öffentlicher Dienstleistungsaufträge und die Schaffung einer neuen Verkehrsbehörde.

(121)

Irland zufolge gelten die von der Kommission behaupteten Änderungen der Absichtserklärungen und der Nationalen Entwicklungspläne nicht für die Schülerbeförderung. Bus Éireann führt die Schülerbeförderung im Auftrag des Bildungsministeriums (Department of Education and Skills) durch. Irland zufolge unterliegt die Schülerbeförderungsregelung weder der Beihilfenkontrolle noch ist sie eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung. Dennoch hat Irland die im Einleitungsbeschluss verlangten weiteren Angaben zur Schülerbeförderung vorgelegt.

(122)

Der Beschwerdeführer vertritt die Auffassung, dass Irland illegale staatliche Beihilfen in beträchtlicher Höhe gewährt habe und weiterhin gewähre. Die Beihilfen würden nicht zu gleichen Bedingungen und diskriminierungsfrei vergeben, und sie würden den Wettbewerb im Binnenmarkt verfälschen. Die Maßnahmen verstießen gegen Artikel 107, 108 und 109 AEUV und andere Bestimmungen des EU-Rechts (u. a. gegen Artikel 102 und 106 AEUV). Die illegalen staatlichen Beihilfen schadeten sowohl dem Wettbewerb als auch den Verbraucherinteressen.

(123)

Die fraglichen Beihilfen zahle Irland an Unternehmen, die vollständig in staatlichem Besitz und unter staatlicher Kontrolle seien, die aber mit privaten Unternehmen auf bestehenden und potenziellen Strecken konkurrieren. Die mit staatlichen Mitteln finanzierte Infrastruktur müsse unterschiedslos jedem offenstehen. Es dürfe keine ausschließliche Nutzung von Busbahnhöfen, Haltestellen und Depots an Strecken geben, auf denen auch private Busunternehmen ihre Dienste anbieten oder anbieten möchten.

(124)

Irland habe argumentiert, dass die Regulierung der von der CIÉ erhobenen Fahrpreise auf ein soziales Element im Dienstleistungsangebot hinweise. Die Regulierung von Fahrpreisen habe jedoch nichts damit zu tun, ob ein Unternehmen mit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betraut worden sei.

(125)

Nach Einschätzung des Beschwerdeführers handelt es sich bei der Finanzierung der Busflotten von Dublin Bus und Bus Éireann um rechtswidrige staatliche Beihilfen,

(126)

Da keine spezifische Berechnung der öffentlichen Ausgleichsleistungen für Dublin Bus und Bus Éireann vorgenommen worden sei, seien die im Altmark-Urteil genannten Kriterien nicht erfüllt und die gezahlten Ausgleichsleistungen zu hoch. Bei den seit 2003 erfolgten Zahlungen für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen handle es sich um eine neue Beihilfe im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 659/1999.

(127)

Wettbewerb sei nur in begrenztem Umfang ermöglicht worden. Dublin Bus und Bus Éireann und ihre Gewerkschaften hätten sich allen Liberalisierungsmaßnahmen widersetzt. Der Liberalisierungsprozess sei auch dadurch weiter eingeschränkt worden, dass private Unternehmen verpflichtet seien, Konzessionen für die Personenbeförderung zu beantragen, wohingegen die Unternehmen der CIÉ vom Konzessionssystem ausgenommen seien und lediglich das Verkehrsministerium über vorgesehene neue Angebote oder Änderungen bestehender Dienste unterrichten müssten.

(128)

Der Vertrag über die Schülerbeförderung sei nie im Rahmen einer Ausschreibung vergeben worden. Außerdem sei Bus Éireann gar nicht in der Lage, den Vertrag zu erfüllen, und müsse private Subunternehmen einsetzen.

(129)

In seiner Antwort auf das Schreiben der Kommission vom 30. März 2012 zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ist der Beschwerdeführer nicht auf die Frage eingegangen, wie es sich mit den Maßnahmen verhält, die schon vor Inkrafttreten dieser Verordnung durchgeführt wurden.

(130)

Am 22. Juli 2008 äußerte sich der Beschwerdeführer zu Mortons, einem seiner Mitgliedsunternehmen. Diese Bemerkungen wurden jedoch nicht berücksichtigt, da sie nach Ablauf der im Einleitungsbeschluss vorgegebenen Frist vorgelegt wurden, die am 15. Oktober 2007 endete.

(131)

Die mutmaßlichen Begünstigten der fraglichen Beihilfemaßnahmen, Dublin Bus und Bus Éireann, haben gemeinsame Stellungnahmen zu den rechtlichen Aspekten vorgelegt, zu denen sich Irland geäußert hat (siehe Abschnitt 6). Die Kommentare von Dublin Bus und Bus Éireann gingen mit Schreiben vom 21. April 2008 ein. Da sie nach Ablauf der Frist abgegeben wurden, die am 15. Oktober 2007 endete, wurden sie jedoch nicht berücksichtigt.

(132)

Am 19. April 2010 antwortete die CIÉ auf das Schreiben der Kommission vom 30. März 2010 zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Der CIÉ zufolge waren alle Maßnahmen mit den Bestimmungen dieser Verordnung vereinbar; danach waren weder zu hohe Ausgleichszahlungen erfolgt noch illegale Beihilfen gewährt worden, und der gesamte Ausgleich für die öffentliche Dienstleistung habe sich auf den unbedingt notwendigen Betrag zur Deckung der mit der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbundenen Kosten beschränkt.

(133)

Aircoach zufolge sind die Zahlungen der irischen Behörden an Dublin Bus und Bus Éireann in Form von Zuschüssen im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne und in Form von jährlichen Betriebsbeihilfen als staatliche Beihilfen anzusehen, für die die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 gelten.

(134)

Aircoach geht von mutmaßlich illegalen staatlichen Beihilfen aus bei:

(135)

Aircoach stellt fest, dass die im vorangegangenen Erwägungsgrund genannte staatliche Finanzierung dazu geeignet sei, die Marktbedingungen für Stadt- und Fernbusse in Irland zu verfälschen, da Dublin Bus und Bus Éireann ein unzulässiger Geschäftsvorteil verschafft worden sei. Da zudem der Großteil des irischen Busmarktes geschlossen sei, seien die Möglichkeiten anderer Busunternehmen, alternative öffentliche Dienste anzubieten, stark eingeschränkt. Infolgedessen habe die Öffentlichkeit keine Wahlfreiheit. Aircoach ist der Auffassung, dass die staatliche Finanzierung für Dublin Bus und Bus Éireann von größerem Nutzen sein könnte, wenn die Gelder allen Busunternehmen in Irland zur Verfügung gestellt würden und der Zugang zu öffentlichen Einrichtungen (Busbahnhöfen, Umsteigestellen und Haltestellen) geöffnet würde als ein erster Schritt zu einer allgemeinen Öffnung des Marktes.

(136)

Am 23. April 2010 antwortete Aircoach auf das Schreiben der Kommission vom 30. März 2010 zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, ohne auf diese Vereinbarkeit näher einzugehen.

(137)

Citylink zufolge gibt es Probleme auf den im Wettbewerb stehenden kommerziellen Strecken in Irland. Sobald Bus Éireann in dem von Wettbewerb bestimmten kommerziellen Markt tätig werde, würden die Subventionen, die das Unternehmen erhält, dazu verwendet, Fahrpreise auf ein Niveau zu drücken, auf dem private Busunternehmen, die keine Zuschüsse erhalten, nicht konkurrieren könnten.

(138)

Citylink schlägt Folgendes vor, um kundenfreundliche, angemessene, verlässliche, sichere und erschwingliche Fahrpreise für alle Busfahrgäste in Irland zu gewährleisten:

(139)

Die National Bus and Rail Union vertritt die Interessen der Transportarbeiter von Dublin Bus, Bus Éireann und Irish Rail. Sie hält die vom Beschwerdeführer vorgebrachten Punkte für ein Ablenkungsmanöver, um sich einen Vorteil zu verschaffen. Dies habe wenig mit einem besseren Angebot für die Fahrgäste von Busunternehmen zu tun.

(140)

Ein fragmentiertes, privatisiertes öffentliches Verkehrssystem wäre teurer und weniger effizient. Der zum Nutzen der Aktionäre ausgetragene Kampf um Marktanteile auf profitablen Strecken sei nicht unbedingt im Interesse der Kunden. Hauptkriterium bei der Konzessionserteilung für Busunternehmen müsse das öffentliche Interesse bleiben.

(141)

Private Betreiber hätten kein Interesse daran, unrentable Strecken zu bedienen oder eine Quersubventionierung durch rentable Strecken vorzunehmen.

(142)

Der SIPTU zufolge handelt es sich bei der Regelung für die Schülerbeförderung nicht um eine staatliche Beihilfe für Bus Éireann und auch nicht um einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag, da Bus Éireann keinen finanziellen Gewinn damit erziele.

(143)

Die CIÉ unterliege den Bestimmungen des Transport Act von 1958. Die CIÉ nehme die drei im Transport Act von 1958 genannten Funktionen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung wahr.

(144)

Die Absichtserklärungen seien rechtlich nicht bindend und stellten folglich keine Verträge dar. Nach Auffassung der SIPTU entsprechen die Absichtserklärungen den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Daran lasse sich nicht ablesen, dass die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung durch die Erklärungen ersetzt worden sei, wie es fälschlich im Berichtsentwurf der irischen Wettbewerbsbehörde gestanden habe.

(145)

Der TSSA zufolge entbehrt die Behauptung, Dublin Bus und Bus Éireann hätten rechtswidrige staatliche Beihilfen erhalten, jeglicher Grundlage. Schließlich hätten diese Unternehmen jahrzehntelange keine Investitionen tätigen können und keine angemessenen Mittel für ihre gesellschaftlich notwendigen, aber mit großem Verlust betriebenen Busverkehre erhalten.

(146)

Sie gibt zu bedenken, dass die CIÉ errichtet wurde, als Irland noch eine junge Republik war und die privaten Verkehrsbetriebe der Bevölkerung noch kein organisiertes Busnetz anbieten konnten. Die CIÉ sei errichtet worden, um sichere, zuverlässige, dauerhafte, soziale Netzdienste anzubieten, darunter auch unrentable, sozial orientierte Leistungen, die sie nach wie vor anbiete. Die CIÉ sollte sowohl eine kommerzielle Einrichtung als auch ein Instrument der Sozialpolitik sein, und das sei ein nicht zu lösendes Dilemma.

(147)

Dublin Bus und Bus Éireann erfüllten weiterhin ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch quantitative und qualitative Verbesserungen in Umfang und Qualität des Leistungsangebots für die Fahrgäste mit ihren integrierten Verkehrsnetzen, die sich an den staatlichen Vorgaben orientierten.

(148)

Nach Einschätzung von Professor Smyth wird jede Entscheidung der Kommission, die sich lediglich auf rechtliche Bestimmungen stützt, zu ungewollten und nachteiligen Konsequenzen für die irischen Verbraucher und/oder Steuerzahler führen.

(149)

Professor Smyth sieht das Problem des irischen Bussystems darin, dass das Konzessionssystem nicht einheitlich bzw. nicht so angewandt wird, dass die Ziele der CIÉ deutlich erkennbar werden. Mit den derzeitigen Konzessionsregelungen erlebe Irland einen Rückgang der gesellschaftlich notwendigen Dienstleistungen und den allmählichen Zusammenbruch des öffentlichen Verkehrsnetzes.

(150)

Professor Smyth beschreibt den Nutzen verschiedener Modelle für den Bussektor und schlägt zur Verbesserung des bestehenden Modells in Irland u. a. Folgendes vor:

(151)

Dr. Barret weist darauf hin, dass sich Wirtschaftswissenschaftler in Irland seit Jahren Gedanken über die unzulängliche Regulierung des irischen Bussektors machen. Die Politik auf dem Autobusmarkt sei unbefriedigend. Es werde gar nicht versucht, optimale Effizienz des Busverkehrs zu erreichen, weder auf der kommerziellen Seite noch bei den öffentlichen Dienstleistungen.

(152)

Dr. Barret zufolge ist der Busmarkt gekennzeichnet durch die enge Verbindung zwischen dem Verkehrsministerium und der CIÉ. Hierzu stellt er fest, dass die Betriebszuschüsse seit den 1950er Jahren stetig gestiegen und ausschließlich der CIÉ zugute gekommen seien. Dr. Barret ergänzt, dass die im Rahmen des Nationalen Entwicklungsplans gewährten Mittel ausschließlich an die CIÉ geflossen und alle anderen Betreiber davon ausgeschlossen gewesen seien.

(153)

Dr. Barret zufolge sind die Absichtserklärungen ein Beispiel für das praktizierte Insider-Outsider-Modell. Sie seien keine effiziente Methode, um kommerzielle Busverbindungen oder öffentliche Verkehrsdienste zu gewährleisten.

(154)

Dr. Barret stellt fest, dass die Kombination aus staatlichen Ausgleichsleistungen für die CIÉ, die höher seien als die tatsächlichen Verluste, der Genehmigung des Verkehrsministeriums, unterschiedliche Fahrpreise auf umstrittenen und sicheren Strecken zu erheben, und dem Fehlen transparenter Verfahren bei der Verteilung von Zuschüssen für öffentliche Dienstleistungen und Investitionen der CIÉ de facto einen derart massiven Rückhalt verschaffen, dass sie auf Strecken, auf denen sie mit effizienteren, unabhängigen Busunternehmen im Wettbewerb steht, niedrigere Fahrpreise erheben kann.

(155)

Professor Roche zufolge werden die staatlichen Ausgleichszahlungen ausschließlich für unrentable Dienste im Stadt-, Pendler- und Überlandverkehr gezahlt. Der Fernbusmarkt in Irland stehe bereits allen Busunternehmen offen.

(156)

Professor Roche weist auf die wichtige Rolle hin, die Bus Éireann für kleine und mittlere Busunternehmen in Irland habe. Durch seine Auftragsvergabe erleichtere Bus Éireann vielen KMU den Zugang zum Markt, die sonst gar nicht die Möglichkeit hätten, auf dem Markt zu bestehen, wenn sie sich dem Wettbewerb der größeren irischen oder multinationalen Betreiber direkt stellen müssten.

(157)

Professor Mackie zufolge geht es eigentlich gar nicht um Wettbewerb contra Monopol, sondern um die Besitzverhältnisse, die Organisation und die Verwaltung der dominierenden Unternehmen.

(158)

Professor Mackie empfiehlt folgende Methode zur Regulierung des Bussektors. Wenn der Markt geöffnet werde, sollten alle öffentlichen und privaten Betreiber verpflichtet werden, geprüfte Aufwands- und Ertragsrechnungen vorzulegen. Mit gesonderten Konten für Fernverbindungen könnten Betreiber wie Bus Éireann öffentlich darstellen, dass sie nicht durch Quersubventionierung unfair im Wettbewerb auftreten.

(159)

Nach Auffassung von Herrn Casey wurden die staatlichen Beihilfen für Fahrgasteinrichtungen und Garagen nicht für öffentliche Einrichtungen gewährt, sondern zur Finanzierung des privaten, ausschließlich selbstgenutzten Eigentums staatlicher Busunternehmen.

(160)

Herrn Casey zufolge müsste geklärt werden, ob die Finanzierung dieser Einrichtungen Dublin Bus und Bus Éireann einen Wettbewerbsvorteil verschafft hat, ob also die Nettokosten der Unternehmen für den Betrieb dieser Einrichtungen geringer waren als die Nettokosten vergleichbarer Einrichtungen auf dem Markt. Es sei überhaupt nicht ersichtlich, ob die Kosten für diese Einrichtungen durch den wirtschaftlichen Vorteil, den die öffentlichen Busunternehmen haben, ausgeglichen werden.

(161)

Herr Casey kann die Argumentation des Beschwerdeführers nicht so richtig nachvollziehen, der behauptet, Zuschüsse für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen würden dem Wettbewerb schaden und eine Beeinträchtigung seines eigenen Unternehmens darstellen. Im Gegensatz zu Dublin Bus und Bus Éireann biete keines der dem Beschwerdeführer angehörenden Unternehmen Fahrten für behinderte Personen an. Herr Casey fragt, ob die dem Beschwerdeführer angehörenden Unternehmen für Dienste bezahlt werden sollten, die sie ganz bewusst nicht durchführen und ablehnen.

(162)

Irland hat nur zu den Bemerkungen des Beschwerdeführers und nicht zu den Äußerungen der anderen Beteiligten Stellung genommen. Es hat sich auf die vom Beschwerdeführer angeführten rechtlichen Instanzen und Bestimmungen und auf dessen Behauptung beschränkt, bei der Gewährung von Subventionen werde nicht zwischen den unterschiedlichen Strecken differenziert.

(163)

Dazu merkte Irland an, dass Dublin Bus und Bus Éireann ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit einem Netz in der vorgeschriebenen Größe, Ausdehnung und Komplexität erfüllen, d. h. dass Dienste und Strecken als Netz und nicht als Einzelstrecken geplant und betrieben werden.

(164)

Die Kommission stellt zunächst einmal fest, dass Irland in seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss behauptet hat, die Schülerbeförderung werde von der vorläufigen Untersuchung nicht erfasst und könne daher im förmlichen Verfahren nicht berücksichtigt werden.

(165)

In Erwägungsgrund 40 des Einleitungsbeschlusses hat die Kommission zwar angeführt, dass ihr keine Angaben zu den Bedingungen und zur Höhe der von den irischen Behörden für die Schülerbeförderung gezahlten Ausgleichsleistungen vorlägen, doch in den Erwägungsgründen 20 und 30 des Einleitungsbeschlusses ist sie auf die Schülerbeförderung eingegangen, und die Zahlen dazu wurden in die Prüfung hinsichtlich des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe in Abschnitt 2.C des Einleitungsbeschlusses einbezogen. Aus Erwägungsgrund 90 des Einleitungsbeschlusses geht eindeutig hervor, dass die Kommission die irischen Behörden aufgefordert hat, detaillierte Informationen zu den Vertragsbedingungen für den öffentlichen Personenverkehr und die Schülerbeförderung sowie zu den Vertragsschlussverfahren vorzulegen. Somit steht außer Zweifel, dass sich der Einleitungsbeschluss auch auf die Schülerbeförderung erstreckt.

(166)

Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.

(167)

Folglich sind Maßnahmen als staatliche Beihilfen im Sinne dieses Artikels anzusehen, wenn sie alle nachfolgend genannten Kriterien erfüllen: i) die Maßnahme muss vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden; ii) die Maßnahme muss dem begünstigten Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen; iii) der Vorteil muss selektiv sein; iv) die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den EU-Binnenhandel beeinträchtigen.

(168)

Ferner kann eine Maßnahme nur dann eine staatliche Beihilfe sein, wenn der Begünstigte eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt und folglich im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV als Unternehmen anzusehen ist. Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union ist „eine wirtschaftliche Tätigkeit jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten“ (32).

(169)

Dublin Bus und Bus Éireann betreiben Busdienste und kassieren Fahrgeld für die Erbringung ihrer Leistungen. Damit erbringen sie eine wirtschaftliche Tätigkeit und sind folglich im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV als Unternehmen anzusehen.

(170)

In ihrem Einleitungsbeschluss konnte die Kommission nicht ausschließen, dass es sich bei den fraglichen Maßnahmen um Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV handelte.

(171)

Die irischen Behörden haben alle fraglichen Maßnahmen als bestehende Beihilfen eingestuft. Demnach gehen die irischen Behörden davon aus, dass alle fraglichen Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind.

(172)

In den folgenden Abschnitten wird die Kommission erläutern, weshalb es sich bei jeder der fraglichen Maßnahmen ihrer Einschätzung nach um staatliche Beihilfen im Sinne dieses Artikels handelt.

(173)

Den von den irischen Behörden vorgelegten Informationen ist zu entnehmen, dass für alle in Rede stehenden Maßnahmen finanzielle Zuschüsse gewährt wurden, die entweder von den irischen Behörden direkt an Dublin Bus und Bus Éireann gezahlt oder über die CIÉ weitergeleitet wurden. Darin enthalten sind staatliche Mittel. Somit ist nach Einschätzung der Kommission die Voraussetzung erfüllt, dass eine Beihilfe vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt sein muss.

(174)

Bei den Maßnahmen handelt es sich um staatliche Beihilfen, wenn sie dem begünstigten Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen, den es unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht erhalten hätte.

(175)

Irland zufolge waren die Mittel, die Dublin Bus und Bus Éireann für die Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und die Finanzierung neuer Busse erhielten, ein Ausgleich für die Erfüllung ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. Sie hätten die im Urteil in der Sache Altmark (34) aufgeführten Kriterien erfüllt und stellten somit keinen Vorteil für die Begünstigten dar.

(176)

In seinem Altmark-Urteil entschied der Gerichtshof, „(…) dass eine staatliche Maßnahme nicht unter Artikel [107 Absatz 1 AEUV] fällt, soweit sie als Ausgleich anzusehen ist, der die Gegenleistung für Leistungen bildet, die von den Unternehmen, denen sie zugutekommt, zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden (…)“. Hierfür ist zu prüfen, ob folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

(177)

Hinsichtlich der Anwendung des vierten Kriteriums des Altmark-Urteils auf die jährlichen Ausgleichsleistungen für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und die Finanzierung neuer Busse ist festzustellen, dass weder Dublin Bus noch Bus Éireann in einem offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren mit diesen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut worden sind.

(178)

Deshalb muss die Kommission den zweiten Punkt des vierten im Altmark-Urteil genannten Kriteriums prüfen, wonach die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens erfolgen muss.

(179)

Dazu haben die irischen Behörden festgestellt: „Die Höhe des an Dublin Bus und Bus Éireann gezahlten Ausgleichs sowohl als jährlicher Betriebszuschuss als auch zur Modernisierung der Busflotte und zur Finanzierung von Neuanschaffungen spiegelt das Ergebnis eines Verhandlungsprozesses mit den Unternehmen wider, in dem es um die Finanzierung und den Betrieb der Unternehmen und um Kosteneffizienzstudien wie dem Bericht von 2006 (36) ging, der der Kommission bereits vorgelegt wurde.“

(180)

Die Kommission nimmt den genannten Bericht von 2006 und die Tatsache zur Kenntnis, dass es darin auch um eine Analyse der Kosten eines „gut geführten“ Unternehmens gegangen sein mag, das im vierten Kriterium des Altmark-Urteils genannt wird. Die Kommission stellt jedoch fest, dass die irischen Behörden bei der Höhe des Ausgleichs sowohl für die jährlichen Betriebsausgaben als auch für die Anschaffung neuer Busse auch die „Unternehmensfinanzen“ berücksichtigt haben.

(181)

Der Finanzierungsbedarf der begünstigten Unternehmen darf nicht berücksichtigt werden, wenn festgestellt werden soll, ob eine staatliche Maßnahme als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen angesehen werden kann. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das vierte im Altmark-Urteil genannte Kriterium nicht erfüllt ist. Da die vier Kriterien kumulativ anzuwenden sind, wurden die vier genannten Voraussetzungen dafür, dass keine Beihilfe vorliegt, somit nicht eingehalten. Folglich stellt die Kommission fest, dass die jährlichen Ausgleichsleistungen für die Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr bis zum 30. November 2009 und für die Anschaffung neuer Busse einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil für Dublin Bus und Bus Éireann darstellen, da sie diese Unternehmen von Ausgaben befreien, die sie normalerweise für den Betrieb ihres Unternehmens hätten tätigen müssen, was unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht möglich gewesen wäre.

(182)

Die Errichtung von Infrastruktur, die wirtschaftlichen Zwecken dient, ist selbst eine wirtschaftliche Tätigkeit. Das bedeutet, dass die Vorschriften für staatliche Beihilfen auf die Art ihrer Finanzierung anzuwenden sind (37). Nach Einschätzung der Kommission können die Behörden aber berechtigterweise davon ausgehen, dass Mittel für Infrastruktur, die vor dem Urteil in der Sache Aéroports de Paris vom 12. Dezember 2000 (38) gewährt wurden, keine staatliche Beihilfe waren und dass solche Maßnahmen daher nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Folglich kann die Kommission solche Finanzierungsmaßnahmen, die vor dem Urteil in der Sache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) endgültig beschlossen worden sind, nicht anhand der Vorschriften für staatliche Beihilfen beurteilen (39). Die Ausgleichszahlung für Dublin Bus in Höhe von 4,6 Mio. EUR kann deshalb nicht der Kontrolle staatlicher Beihilfen unterzogen werden.

(183)

Hinsichtlich der nach 2000 gewährten Ausgleichszahlungen stellt sich die Frage, ob es sich bei den Finanzmitteln für die Errichtung kommerziell genutzter Infrastruktur um eine Beihilfe handelt, auf drei Ebenen: auf der Ebene derjenigen, die die Infrastruktur nutzen, derjenigen, die sie errichten, und derjenigen, die sie verwalten (40).

(184)

In diesem Fall ist die CIÉ die Eigentümerin, während Nutzer und Verwalter identisch sind, da die fragliche Infrastruktur ausschließlich von Dublin Bus und Bus Éireann verwaltet und genutzt wird, die vollständig im Besitz der CIÉ sind. Da Dublin Bus und Bus Éireann keine Einnahmen durch die Verwaltung der Infrastruktur erzielen, können sie in diesem Fall nur als Nutzer der Infrastruktur angesehen werden. Der Kommission liegen keine Hinweise vor, dass die Bauunternehmen, die am Bau der fraglichen Infrastrukturelemente beteiligt waren, einen Vorteil erhalten hätten. Hinsichtlich der Nutzer stellt die Kommission fest, dass die fragliche Infrastruktur von Dublin Bus und Bus Éireann verwaltet wird und dass ihnen die ausschließliche Nutzung zusteht.

(185)

Generell geht die Kommission davon aus, dass die Finanzierung der Infrastruktur aus staatlichen Mitteln für die Nutzer keinen Vorteil bedeutet, sofern die Infrastruktur im Einklang mit den EU-Rechtsvorschriften unterschiedslos jedem offensteht und kein Nutzer bevorzugt wird (41). In diesem Fall ist diese Voraussetzung nicht erfüllt, da die fragliche Infrastruktur, die aus staatlichen Mitteln finanziert wird, ausschließlich Dublin Bus und Bus Éireann zugutekommt.

(186)

Irland behauptet, dass hinsichtlich der Finanzierung der Infrastruktur die im Altmark-Urteil genannten Kriterien erfüllt seien (42).

(187)

Hinsichtlich der Anwendung des vierten Kriteriums aus dem Altmark-Urteil auf die Zuschüsse zur Finanzierung der Infrastruktur ist festzustellen, dass weder Dublin Bus noch Bus Éireann mit den betreffenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in einem offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren betraut worden sind.

(188)

Folglich muss die Kommission den zweiten Punkt des vierten im Altmark-Urteil genannten Kriteriums prüfen, wonach die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens erfolgen muss.

(189)

Der Kommission liegen keine Hinweise vor, dass eine solche Analyse vorgenommen wurde. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das vierte im Altmark-Urteil genannte Kriterium nicht erfüllt ist. Da die vier Kriterien kumulativ anzuwenden sind, wurden die in dem Urteil genannten Voraussetzungen für das Nichtvorliegen einer Beihilfe somit nicht eingehalten.

(190)

Außerdem stellt die Kommission fest, dass die mit Zuschüssen finanzierte Infrastruktur, die von Bus Éireann genutzt wird, sowohl für kommerzielle Zwecke als auch für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Unternehmens genutzt wird. Deshalb erscheint es im Fall von Bus Éireann unwahrscheinlich, dass das erste Kriterium aus dem Altmark-Urteil erfüllt ist, da die Finanzierung dem begünstigten Unternehmen nicht nur bei der Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zugute kommt.

(191)

Die Kommission kommt daher zu dem Ergebnis, dass die Zuschüsse zur Finanzierung spezieller Infrastruktur Dublin Bus und Bus Éireann einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschaffen.

(192)

Hinsichtlich der Schülerbeförderung wird die Kommission prüfen, ob die Regelung die Kriterien des Altmark-Urteils erfüllt (43).

(193)

Die Finanzierung der Schülerbeförderung wurde in einer Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1968 geregelt, die 1975 aktualisiert worden ist (44). Seit 2011 gilt für die „indirekten Kosten“ eine Obergrenze (45).

(194)

Hinsichtlich des vierten Kriteriums aus dem Altmark-Urteil (46) in Bezug auf die Schülerbeförderung ist festzustellen, dass weder Dublin Bus noch Bus Éireann in einem offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut worden sind.

(195)

Deshalb muss die Kommission den zweiten Punkt des vierten im Altmark-Urteil genannten Kriteriums prüfen, wonach die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens erfolgen muss.

(196)

Der Kommission liegen keine Hinweise vor, dass eine solche Analyse vorgenommen wurde. Zudem hält die Kommission es für unwahrscheinlich, dass die Ausgleichsleistung, die bis heute gezahlt wird, aber auf knapp vierzig Jahre alten Finanzregelungen beruht, die Grundlage für die Kostenanalyse eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens bilden kann.

(197)

Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das vierte im Altmark-Urteil genannte Kriterium nicht erfüllt ist. Da die vier Kriterien kumulativ anzuwenden sind, wurden sie somit nicht eingehalten.

(198)

Die Schülerbeförderungsregelung befreit Bus Éireann von Kosten, die normalerweise für seine Tätigkeit anfallen würden. Da das Unternehmen diese Erleichterung unter normalen wirtschaftlichen Bedingungen nicht erhalten hätte, geht die Kommission davon aus, dass die Finanzierung der Schülerbeförderung dem Unternehmen Bus Éireann einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschafft.

(199)

Die Kommission stellte in ihrem Einleitungsbeschluss fest, dass die öffentlichen Mittel für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen einen Vorteil darstellen, weil sie normalerweise von den Unternehmen finanziert werden sollten. Somit werden ihnen Ausgaben abgenommen, die sie normalerweise in ihrem Geschäftsbetrieb selbst tragen müssten. Die Kommission hat aber auch festgestellt, dass solche Schulungen möglicherweise einen sozialen Charakter haben und die Mobilität behinderter Personen verbessern können.

(200)

Irland argumentiert, dass die Finanzierung solcher Schulungen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV seien und dass sie den Wettbewerb nicht verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen. Dies wurde jedoch nicht begründet.

(201)

Irland weist ferner darauf hin, dass seit 2006 auch privaten Busunternehmen Finanzmittel für Schulungen im Umgang mit behinderten Personen zu den gleichen Bedingungen angeboten worden seien, wie Dublin Bus und Bus Éireann sie erhalten haben (47). Hierzu stellt die Kommission fest, dass die Finanzierung solcher Maßnahmen, die im Rahmen dieses Beschlusses geprüft wird, im Zeitraum 2001 bis 2003 gewährt wurde (siehe Tabelle 5) und dass sie damals nicht allen Wirtschaftsbeteiligten zur Verfügung stand.

(202)

Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Finanzierung solcher Schulungen einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil für Dublin Bus und Bus Éireann darstellt, weil sie dadurch von Ausgaben für ihre Geschäftstätigkeit entlastet werden, die sie normalerweise selbst tragen müssten.

(203)

Es muss noch geprüft werden, ob der durch staatliche Mittel erlangte wirtschaftliche Vorteil den Wettbewerb verfälschen und dadurch den Wettbewerb zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen kann.

(204)

Hierzu heißt es im Urteil in der Sache Altmark (48):

„(…) dass es keineswegs ausgeschlossen ist, dass sich ein öffentlicher Zuschuss, der einem Unternehmen gewährt wird, das ausschließlich örtliche oder regionale Verkehrsdienste und keine Verkehrsdienste außerhalb seines Heimatstaats leistet, gleichwohl auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirken kann (49).“

(205)

Wenn ein Mitgliedstaat einem Unternehmen öffentliche Zuschüsse gewährt, können die von diesem Unternehmen angebotenen Verkehrsdienste dadurch erhalten oder erweitert werden, was dazu führt, dass Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten weniger Möglichkeiten haben, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt des betreffenden Mitgliedstaats anzubieten (50).

(206)

In diesem Fall ist dies keine rein hypothetische Feststellung, da sich insbesondere aus den Feststellungen der Kommission ergibt, dass mehrere Mitgliedstaaten seit 1995 damit begonnen haben, bestimmte Verkehrsmärkte für den Wettbewerb von Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten zu öffnen, und dass entsprechend bereits einige Unternehmen ihre Verkehrsdienste im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr nicht mehr nur in ihrem eigenen Staat anbieten.

(207)

Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofes gibt es keinen Schwellenwert oder Prozentsatz, unter dem der Handel zwischen Mitgliedstaaten vermutlich nicht beeinträchtigt wird. Weder der verhältnismäßig geringe Umfang einer Beihilfe noch die verhältnismäßig geringe Größe des begünstigten Unternehmens schließt von vornherein die Möglichkeit einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten aus (51).

(208)

Die zweite Voraussetzung für die Anwendung des Artikels 92 Absatz 1 EGV, wonach die Beihilfe geeignet sein muss, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, hängt somit nicht vom örtlichen oder regionalen Charakter der Verkehrsdienste oder dem Umfang des Tätigkeitsbereichs ab.

(209)

Die Kommission hält es deshalb für möglich, dass die öffentliche Finanzierung, um die es hier geht, den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb im Binnenmarkt verfälscht oder zu verfälschen droht.

(210)

Aufgrund der vorangegangenen Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle hier zur Rede stehenden Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind.

(211)

Irland behauptet, dass alle hier zur Prüfung stehenden Maßnahmen bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 sind. Die Kommission wird dies im folgenden Abschnitt prüfen.

(212)

Nach Artikel 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 sind „neue Beihilfen“„alle Beihilfen, also Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen, die keine bestehenden Beihilfen sind, einschließlich Änderungen bestehender Beihilfen“.

(213)

Nach Artikel 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 gelten Beihilfen als bestehende Beihilfen, wenn „nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren und später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu Beihilfen wurden, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren haben“. Weiter heißt es in Artikel 1 Buchstabe b Nummer v: „Werden bestimmte Maßnahmen im Anschluss an die Liberalisierung einer Tätigkeit durch gemeinschaftliche Rechtsvorschriften zu Beihilfen, so gelten derartige Maßnahmen nach dem für die Liberalisierung festgelegten Termin nicht als bestehende Beihilfen.“

(214)

In ihrem Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass mit Inkrafttreten der Transport ACTS und des ersten Nationalen Entwicklungsplans (1993-1999) der Markt für öffentliche Verkehrsdienste (straßengebundener Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr) für den unionsweiten Wettbewerb geschlossen war. Zum damaligen Zeitpunkt stellten diese Maßnahmen noch keine staatlichen Beihilfen dar, denn sie konnten den Wettbewerb nicht beeinträchtigen, da die entsprechenden Märkte für den Wettbewerb noch geschlossen waren.

(215)

Seit dem Altmark-Urteil hat die Kommission in ihren Entscheidungen berücksichtigt (52), dass der Markt für öffentliche Verkehrsdienste in Teilen des Binnenmarktes seit 1995 für den Wettbewerb de facto geöffnet war. Im Altmark-Urteil wird ausgeführt, dass der Markt für Verkehrsdienste nicht aufgrund einer Liberalisierung einer Wirtschaftstätigkeit durch Unionsrecht, sondern durch unabhängige und spontane Entscheidung einiger Mitgliedstaaten geöffnet worden ist. Davon abgesehen wurde der Markt für den öffentlichen Personenverkehr mit Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 geöffnet.

(216)

Nach ständiger Rechtsprechung (53) kann die Frage, ob eine neue Beihilfe oder die Umgestaltung einer bestehenden Beihilfe vorliegt, nicht danach beurteilt werden, welche Bedeutung die Beihilfe für das Unternehmen im Lauf des Bestehens jeweils hatte und wie hoch sie insbesondere jeweils war, wenn sich die Beihilfe aus früheren, nicht geänderten Rechtsvorschriften ergibt. Um festzustellen, ob es sich um eine umgestaltete Beihilfe handelt, muss also geprüft werden, ob die zugrunde liegenden Rechtsvorschriften geändert worden sind.

(217)

Nur wenn die Änderung den Gehalt der ursprünglichen Regelung betrifft, ist davon auszugehen, dass diese in eine neue Beihilferegelung umgewandelt wurde (54). Nur wenn die bestehende Regelung im Kern geändert wird, wird aus einer bestehenden eine neue Beihilfe (55).

(218)

Auf dieser Grundlage wird die Kommission bei jeder der in Rede stehenden Maßnahmen prüfen, ob sie als bestehende Beihilfe angesehen werden kann, wie Irland behauptet.

(219)

In ihrem Einleitungsbeschluss kam die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass die Einführung von jährlichen Absichtserklärungen ab 2003 den Ausgleichsmechanismus für die beiden Busunternehmen geändert hat, und dass daher die Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die zunächst auf den Transport ACTS basierten, ab 2003 als neue Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 anzusehen seien.

(220)

Irland hat in seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss erläutert, dass sich an den Beihilfen in Form jährlicher Ausgleichsleistungen für die beiden Busunternehmen durch die jährlichen Absichtserklärungen nichts geändert habe und dass es sich lediglich um ein neues Verfahren handelte, um die Beihilfen für die CIÉ besser verwalten zu können. Irland zufolge werden die gesamten Beihilfen, die als jährliche Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben gewährt werden, zur Finanzierung der gesetzlich vorgesehenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nach Maßgabe der Transport ACTS verwendet.

(221)

Hierbei wies Irland darauf hin, dass Absichtserklärungen nach irischem Recht keine Rechtswirkung haben. Dazu wurde auf ein Urteil des irischen Obersten Gerichtshofs (56) verwiesen, der festgestellt hat (Hervorhebung eingefügt):

„There is […] no warrant whatever for regarding the [Statutory] Instrument or any part thereof as being ‚subject to‘ the Memorandum of Understanding. This is not a question of construction but a matter of principle. […] no document which is not of a legislative nature can be regarded as in any way affecting the provisions of such an Instrument. It is of high importance that a lay person be able to distinguish readily between documents having the force of law and all others.“ [Es gibt keinen Grund zu der Annahme, dass das (Rechts-)Instrument oder ein Teil dieses Instruments der Absichtserklärung „unterliegt“. Dies ist keine Frage der Auslegung, sondern eine grundsätzliche Feststellung. Ein Dokument, das kein Rechtsdokument ist, kann sich in keiner Weise auf die Bestimmungen eines solchen Instruments auswirken. Auch einem Laien muss es möglich sein, Dokumente mit Rechtskraft ohne Weiteres von anderen Dokumenten zu unterscheiden.]

(222)

Wie aus den von Irland vorgelegten Informationen hervorgeht, heißt es in den für Dublin Bus und Bus Éireann geltenden Absichtserklärungen von 2003 und 2007:

„This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Átha Cliath [Dublin Bus] or on the Department of Transport.“ [Diese Absichtserklärung über Umfang und Ziele der Dienstleistung hat keinerlei rechtliche Wirkung und ist weder für Bus Átha Cliath (Dublin Bus) noch für das Verkehrsministerium bindend.]

„This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Éireann or on the Department of Transport.“ [Diese Absichtserklärung über Umfang und Ziele der Dienstleistung hat keinerlei rechtliche Wirkung und ist weder für Bus Éireann noch für das Verkehrsministerium bindend.]

(223)

In der für Bus Éireann geltenden Absichtserklärung von 2003 heißt es weiter:

„The memorandum is based on the existing regulatory regime and on the existing statutory duties of Bus Éireann, as specified in relevant legislation and as extant on 10 July 2003.“ [Die Absichtserklärung basiert auf den bestehenden Rechtsvorschriften und den bestehenden gesetzlichen Verpflichtungen von Bus Éireann nach Maßgabe der Rechtsvorschriften, soweit sie am 10. Juli 2003 noch gelten.]

(224)

Aufgrund dieser Informationen stellt die Kommission fest, dass sich an der allgemeinen Verpflichtung von Dublin Bus und Bus Éireann zur Erbringung einer öffentlichen Dienstleistung gemäß Paragraf 8 Absatz 2 und Absatz 3 des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 durch die Einführung der Absichtserklärungen nichts geändert hat. Die Kommission stellt weiter fest, dass der jährliche Ausgleich für die Betriebsausgaben nach Maßgabe des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 erfolgte, dessen Paragraf 8 Absatz 10 lautet: „The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.“ (57) [Die Verkehrsgesellschaft (CIÉ) und die Unternehmen werden die soziale Funktion der CIÉ und die Aufgabe, im Rahmen der ihnen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel optimal integrierte öffentliche Verkehrsdienste zu gewährleisten, angemessen berücksichtigen.]

(225)

Am 1. Dezember 2009 traten neue öffentliche Dienstleistungsverträge zwischen der nationalen Transportbehörde einerseits und Dublin Bus und Bus Éireann andererseits in Kraft. Damit wurde die bis dahin geltende Regelung für die jährlichen Zuschüsse zu den Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr ersetzt.

(226)

Da die rechtliche Regelung, nach der jährliche Ausgleichszahlungen für Dublin Bus und Bus Éireann vorgesehen sind, bis zum Inkrafttreten dieser öffentlichen Dienstleistungsverträge nicht wesentlich geändert worden ist, sind alle jährlichen Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben, die bis einschließlich 30. November 2009 gezahlt wurden, als bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 anzusehen.

(227)

In ihrem Einleitungsbeschluss kam die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass der Nationale Entwicklungsplan 1993-1999 durch die Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 geändert wurde und folglich davon auszugehen sei, dass durch die Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 neue Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 eingeführt wurden.

(228)

Irland hat in seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss erläutert, dass die Nationalen Entwicklungspläne auf höchster Ebene erstellte vorläufige Haushaltsberichte sind, in denen die Investitionsstrategien und -prioritäten der Regierung skizziert werden. Das bedeute, dass die Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keine Rechtswirkung haben und somit keine wesentliche Änderung einer bestehenden Beihilferegelung herbeiführen.

(229)

Dazu wurde ein Urteil des irischen Obersten Gerichtshofs (58) zitiert, in dem es heißt:

„The [National Development Plan] is essentially a financial plan or framework setting out what the Government sees as the investment priorities for the next seven years, and how resources can be invested amongst different investment priorities. […] It is essentially a financial or budgetary plan and even if, as is the case, a project of national significance is mentioned in the [National Development Plan] such is for administrative purposes as indicative of the type of project that would be financed out of a particular financial ‚envelope‘. […] In my judgment the mere provision of the funding envisaged by the [National Development Plan] is indicative of how an activity could be financed. It in no way seeks to set a framework as to what decision or decisions should be made by the appropriate authority or authorities in relation to the actual proposal or project to be so funded.“ [Der Nationale Entwicklungsplan ist im Wesentlichen ein Finanzplan oder Rahmenwerk, in dem dargestellt wird, welche Investitionen die Regierung für die nächsten sieben Jahre als vorrangig ansieht und wie die Mittel auf die prioritären Vorhaben verteilt werden können. (…) Er ist im Wesentlichen ein Finanz- oder Haushaltsplan, und selbst wenn ein Projekt von nationaler Bedeutung im Plan genannt wird, geschieht das aus administrativen Gründen als Beispiel für die Art der Projekte, die aus einem bestimmten Budget finanziert werden können. (…) Nach meiner Erkenntnis ist die im Nationalen Entwicklungsplan vorgesehene Finanzierung ein Hinweis darauf, wie eine Tätigkeit finanziert werden könnte. Auf keinen Fall wird damit ein Rahmen für die Entscheidung oder die Entscheidungen vorgegeben, die von der entsprechenden Behörde oder den Behörden über den tatsächlichen Vorschlag oder das zu finanzierende Projekt zu treffen sind.]

(230)

Aus den Plänen selbst geht auch hervor, dass sie nicht bindend sind. Im Nationalen Entwicklungsplan 2000-2006 heißt es, dass er den breiten Konsens im Konsultationsprozess über den künftigen Entwicklungsbedarf des Landes widerspiegelt [„reflects the broad consensus in the consultation process as to the future development needs of the country“ (59)). Der Nationale Entwicklungsplan 2007-2013 skizziert den Fahrplan für Irlands Zukunft und umreißt die wirtschaftlichen und sozialen Investitionsprioritäten, die erforderlich sind, um die Vision einer besseren Lebensqualität für alle zu verwirklichen [„sets out the roadmap to Ireland's future“ (60) and „sets out the economic and social investment priorities needed to realise the vision of a better quality of life for all“ (61)].

(231)

Irland hat erläutert, dass Mittel, die im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne ausgegeben werden sollen, zunächst vom Parlament geprüft und gebilligt werden müssen, bevor sie in den jährlichen Haushaltsplan eingestellt werden.

(232)

Das würde bedeuten, dass die in den Nationalen Entwicklungsplänen dargestellten Investitionsmaßnahmen politische Erklärungen sind und die Gelder nur dann ausgegeben werden können, wenn sie den gesetzlichen Bestimmungen, in diesem Fall den Transport ACTS, entsprechen.

(233)

Die Kommission geht davon aus, dass die Finanzierung neuer Busse und die Finanzierung von Infrastruktur nach Maßgabe des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 erfolgt, dessen Paragraf 8 Absatz 10 lautet: „The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.“ (Die Verkehrsgesellschaft (CIÉ) und die Unternehmen werden die soziale Funktion der CIÉ und die Aufgabe, im Rahmen der ihnen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel optimal integrierte öffentliche Verkehrsdienste zu gewährleisten, angemessen berücksichtigen.) Die allgemeine Verpflichtung, eine öffentliche Dienstleistung anzubieten, ergibt sich aus Paragraf 8 Absatz 2 und Absatz 3 des Gesetzes (siehe Erwägungsgrund 21).

(234)

Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass an der Regelung zur Finanzierung neuer Busse und zur Finanzierung von Infrastruktur nach Maßgabe der Transport ACTS durch die Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keine wesentlichen Änderungen vorgenommen wurden. Somit handelt es sich bei diesen Maßnahmen um bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999.

(235)

Die Kommission stellt fest, dass der Nationale Entwicklungsplan 2007-2013 im Jahr 2011, also nach Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, durch den Infrastructure and Capital Investment Plan 2012-16 ersetzt worden ist.

(236)

Am 1. Dezember 2009 traten die Artikel 45 und 49 des Dublin Transport Authority Act 2008 in Kraft. Damit wurde die bis dahin geltende Regelung für die Finanzierung neuer Busse und die Finanzierung von Infrastruktur aufgehoben.

(237)

Da die rechtliche Regelung der Gewährung von Zuschüssen für neue Busse und Infrastruktur der Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann bis zum Inkrafttreten dieses Gesetzes nicht wesentlich geändert worden ist, sind alle bis einschließlich 30. November 2009 gezahlten Gelder für neue Busse und Infrastruktur als bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 anzusehen.

(238)

Hinsichtlich der Behauptung Irlands, bei der Schülerbeförderungsregelung handele es sich um eine bestehende Beihilfe, erinnert die Kommission daran, dass für die Schülerbeförderung seit 1967 die CIÉ und seit dem Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (62) das Unternehmen Bus Éireann zuständig ist, das nach Paragraf 6 Absatz 1 dieses Gesetzes zusammen mit anderen Tochtergesellschaften der CIÉ gegründet wurde. Auf die Verpflichtung des Unternehmens Bus Éireann, „innerhalb des Landes sowie zwischen Orten innerhalb und außerhalb der Landesgrenzen straßengebundene Personenverkehrsdienste anzubieten“, wozu auch die Schülerbeförderung gehört, wurde bereits in Erwägungsgrund 21 ausführlicher eingegangen.

(239)

Die Finanzregelungen für die Schülerbeförderung wurden ursprünglich in einer Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1968 (63) festgelegt. Daraus ging hervor, welche Kosten bei Einführung der Regelung erstattungsfähig waren. Die irischen Behörden haben bestätigt, dass die derzeitigen Regelungen auf einer aktualisierten Vereinbarung von 1975 (64) basieren. In einem Schreiben vom 23. November 2012 an die Kommission vermerkte Irland, dass die Vereinbarung von 1975 das wichtigste Dokument für die Finanzvereinbarungen zwischen dem (Bildungs-)Ministerium und Bus Éireann sei [ „[t]he accounting document of 1975 remains the core document in relation to the financial arrangements between the Department [of Education and Skills] and Bus Éireann“ ].

(240)

Die Kommission stellt fest, dass in der Präambel der aktualisierten Fassung der Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1975 ihr Zweck beschrieben wird: „The attached statements and draft accounts describe the agreed accounting arrangements for the computation and presentation of the cost to CIÉ of supplying, supervising and administering on behalf of the Department of Education, the conveyance, to and from school, of school children who are eligible for free transport in accordance with the rules and regulations of the free transport scheme organised and operated by CIÉ, on behalf of the Department of Education. These arrangements up-date and supersede the Summary of Accounting Arrangements dated 1 st August 1968.“ [Die im Anhang enthaltenen Erklärungen und vorläufigen Rechnungen veranschaulichen die Rechnungslegungsvereinbarungen über die Berechnung und Darstellung der Kosten der CIÉ für die im Auftrag des Bildungsministeriums durchgeführte Bereitstellung, Überwachung und Verwaltung der Beförderung von Schülerinnen und Schülern zur und von der Schule, die einen Anspruch auf kostenlose Beförderung nach Maßgabe der Vorschriften über die kostenlose Schülerbeförderung haben, die von der CIÉ im Auftrag des Bildungsministeriums organisiert und durchgeführt wird. Diese Vereinbarungen aktualisieren und ersetzen die Rechnungslegungsvereinbarungen vom 1. August 1968.]

(241)

In der Vereinbarung ist genau festgelegt, welche Rechnungen für die Schülerbeförderung die CIÉ dem Bildungsministerium vorlegen muss, um die entsprechenden Gelder zu erhalten. In der Beschreibung wird auch definiert, was dem Bildungsministerium in Rechnung gestellt werden kann, vor allem in den Kategorien „direkte Kosten“ und „indirekte Kosten“ mit einer Reihe anzurechnender Beträge wie „Abschreibung“, „Zinsen“, „Einnahmen aus Fahrgastgebühren“ und „Gebühren für kostenlos beförderte Kinder [im Linienverkehr]“. Damit soll der Gesamtbetrag berechnet werden, der dem Bildungsministerium in Rechnung gestellt wird (65).

(242)

Es gibt keinen Hinweis darauf, dass die Schülerbeförderungsregelung seit der Aktualisierung der Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1975 wesentlich geändert worden ist. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 keine Öffnung des Marktes für die Schülerbeförderung bewirkt hat, denn im Rahmen dieser Regelung werden keine Beförderungsleistungen diskriminierungsfrei und fortlaufend für die Allgemeinheit erbracht (66). Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Schülerbeförderungsregelung eine bestehende Beihilfe im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 darstellt.

(243)

Irland zufolge handelt es sich bei der Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen um eine bestehende Beihilfe.

(244)

Die Kommission stellt jedoch fest, dass die Regelung erst 2001 eingeführt wurde. Nichts weist darauf hin, dass sie auf einer früheren Regelung basiert. Irland kann nicht behaupten, es handele sich hierbei um eine der Ausnahmen nach Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999, da die Beihilfe 1995 noch nicht gewährt wurde.

(245)

Da Irland keine anderen Argumente für die Behauptung vorgebracht hat, die Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen stelle eine bestehende Beihilfe dar, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass diese Maßnahme als neue Beihilfe im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 angesehen werden muss. Die Kommission muss deshalb prüfen, ob diese Maßnahme mit dem Binnenmarkt vereinbar ist (siehe Abschnitt 9.4).

(246)

Die jährlichen Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und für die Finanzierung von neuen Bussen und Infrastruktur sind bestehende Beihilfen, die inzwischen ausgelaufen sind. Dagegen ist die Schülerbeförderung eine bestehende Beihilferegelung, die nach wie vor besteht, und auch die geltenden Rahmenvorschriften sind nach wie vor in Kraft.

(247)

Deshalb will die Kommission nach Annahme dieses Beschlusses nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 in einem Dialog mit Irland angemessene Maßnahmen vereinbaren, damit die Regelung für die Schülerbeförderung erhalten bleibt und künftig mit dem Binnenmarkt zu vereinbaren ist.

(248)

Die jährlichen Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und für die Finanzierung von neuen Bussen und Infrastruktur sind bestehende Beihilfen, die inzwischen ausgelaufen sind. Die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt muss nicht überprüft werden. Da jedoch die Schülerbeförderungsregelung eine bestehende Beihilfe ist, die Irland nach wie vor gewährt, will die Kommission Irland im Rahmen des geplanten Dialogs erläutern, weshalb die Regelung ihrer Einschätzung nach mit dem Binnenmarkt unvereinbar ist.

(249)

Hinsichtlich der von Irland gewährten Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen für Dublin Bus und Bus Éireann muss die Kommission die Vereinbarkeit mit den staatlichen Beihilferegeln prüfen. Nach ständiger Rechtsprechung sind Vorschriften, Grundsätze und Kriterien für die Beurteilung der Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen mit dem Binnenmarkt zu dem Zeitpunkt, zu dem der Beschluss der Kommission ergeht, grundsätzlich besser auf die herrschenden Wettbewerbsverhältnisse abgestimmt (67). Jede Bewertung der Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt muss somit auf der Grundlage der Vorschriften erfolgen, die zu dem Zeitpunkt gelten, zu dem die Kommission darüber beschließt, ob die Beihilfe zurückgefordert werden muss, weil sie mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar ist (68). Die geltende Vorschrift ist in diesem Fall die Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission (69).

(250)

Zum Zeitpunkt der Finanzierung galt die Verordnung (EG) Nr. 68/2001, nach der Ausbildungsbeihilfen unter bestimmten Bedingungen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind und nicht der Anmeldepflicht nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV unterliegen (70). Nach Maßgabe dieser Verordnung sind solche Ausbildungsbeihilfen mit dem Binnenmarkt im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 AEUV vereinbar. Deshalb muss geprüft werden, ob die Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen die Voraussetzungen der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 erfüllen.

(251)

Voraussetzung für die Freistellung von der Anmeldepflicht nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 ist, dass sowohl Einzelbeihilfen als auch Beihilferegelungen sich ausdrücklich auf die Verordnung beziehen und deren Titel nennen und auf die Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union verweisen (71).

(252)

Es gibt keinen Hinweis darauf, dass die von Irland gewährte Finanzierung für Dublin Bus und Bus Éireann für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen („Finanzierung von Schulungsmaßnahmen“) in der verlangten Form veröffentlicht wurde. Irland hat auch nicht angegeben, dass die Finanzierung der Schulungen mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 im Einklang stand.

(253)

Ohne die weiteren Voraussetzungen für die Vereinbarkeit nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 zu prüfen, geht die Kommission deshalb davon aus, dass die Finanzierung der Schulungsmaßnahmen die Freistellungsvoraussetzungen nach dieser Verordnung nicht erfüllt. Daraus ergibt sich, dass die Finanzierung der Schulungsmaßnahmen nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 geprüft werden muss, die am 1. Juli 2014 in Kraft getreten ist.

(254)

Nach Artikel 58 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 gilt die Verordnung für vor ihrem Inkrafttreten gewährte Einzelbeihilfen, sofern diese alle Voraussetzungen der Verordnung, ausgenommen Artikel 9, erfüllen.

(255)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Finanzierung der Schulungsmaßnahmen unter „Einzelbeihilfen“ im Sinne des Artikels 2 Absatz 14 und nicht unter „Beihilferegelung“ im Sinne des Artikels 2 Absatz 15 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 fällt, da es sich im Zeitraum 2001-2003, als diese Mittel gewährt wurden, um eine Ad-hoc-Beihilfe handelte, die erst 2006 den Charakter einer Beihilferegelung erhielt (72).

(256)

Nach Artikel 31 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 darf die Beihilfeintensität bei solchen Ausbildungsmaßnahmen 50 % der beihilfefähigen Kosten nicht überschreiten. Da die Finanzierung in diesem Fall eine höhere Beihilfeintensität hat, ist diese Voraussetzung somit nicht erfüllt.

(257)

Artikel 58 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 lautet: „Beihilfen, die nicht nach dieser Verordnung oder früher geltenden, nach Artikel 1 der Verordnung (EG) Nr. 994/98 erlassenen Verordnungen von der Anmeldepflicht nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV freigestellt sind, werden von der Kommission anhand der einschlägigen Rahmen, Leitlinien, Mitteilungen und Bekanntmachungen geprüft.“

(258)

Deshalb wird die Kommission prüfen, ob die Maßnahme mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 der Kommission (73) vereinbar ist, die in Kraft war, bis sie durch die Verordnung (EU) Nr. 651/2014 aufgehoben wurde. Nach Artikel 39 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 sind Ausbildungsbeihilfen mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Anmeldepflicht freigestellt, wenn die Voraussetzungen der Absätze 2, 3 und 4 des Artikels erfüllt sind.

(259)

Artikel 39 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 besagt:

„Die Beihilfeintensität darf folgende Werte nicht überschreiten: 25 % der beihilfefähigen Kosten für spezifische Ausbildungsmaßnahmen […].“

(260)

In ihrem Einleitungsbeschluss ging die Kommission davon aus, dass Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen als „allgemeine Ausbildungsmaßnahmen“ im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 eingestuft werden sollten.

(261)

Artikel 38 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 definiert „allgemeine Ausbildungsmaßnahmen“ als

„Ausbildungsmaßnahmen, die nicht ausschließlich oder in erster Linie den gegenwärtigen oder zukünftigen Arbeitsplatz des Beschäftigten in dem begünstigen Unternehmen betreffen, sondern die Qualifikationen vermitteln, die in hohem Maß auf andere Unternehmen und Arbeitsfelder übertragbar sind. Eine Ausbildungsmaßnahme gilt beispielsweise als allgemeine Ausbildungsmaßnahme, wenn:

(262)

Die Kommission stellt fest, dass die ersten Ausbildungsbeihilfen zunächst nur Dublin Bus und Bus Éireann durchgeführt, die geförderten Ausbildungsmaßnahmen ab 2006 aber auch für die Beschäftigten anderer Bus- und Verkehrsunternehmen durchgeführt wurden (74), so dass davon auszugehen ist, dass die Ausbildungsmaßnahmen „von Beschäftigten verschiedener Unternehmen in Anspruch genommen werden können“.

(263)

Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die derzeitigen Ausbildungsbeihilfen ebenfalls als „allgemeine Ausbildungsmaßnahmen“ im Sinne des Artikels 38 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 anzusehen sind.

(264)

Nach Artikel 39 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 darf die Beihilfeintensität 60 % der beihilfefähigen Kosten für „allgemeine Ausbildungsmaßnahmen“ nicht überschreiten.

(265)

Tabelle 5 ist zu entnehmen, dass die CIÉ Zuschüsse von 958 592 EUR erhalten und Kosten von 661 650 EUR getragen hat. Daraus ergibt sich eine Beihilfeintensität von 59,8 %, die unter dem in Erwägungsgrund 264 genannten zulässigen Höchstwert von 60 % liegt.

(266)

Da die Beihilfeintensität unter dem zulässigen Höchstwert liegt, ist dieses Kriterium der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 erfüllt.

(267)

In Artikel 39 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 ist festgelegt, welche Kosten eines Ausbildungsvorhabens beihilfefähig sind. Irland zufolge beziehen sich die in Tabelle 5 angegebenen Kosten von 661 560 EUR, die von der CIÉ getragen werden, auf die Personalkosten von CIÉ. Das ist eine beihilfefähige Kostenart, die in Artikel 39 Absatz 4 Buchstabe a der Verordnung aufgeführt ist. Diese Voraussetzung ist somit erfüllt.

(268)

Hinsichtlich der anderen Artikel der Verordnung stellt die Kommission fest, dass die Anforderung an die Transparenz nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 eingehalten wird, da es sich bei der Maßnahme um Zuschüsse im Sinne des Artikels 5 Absatz 1 der Verordnung handelt.

(269)

Hinsichtlich Artikel 7 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 zur Kumulierung hat die Kommission keinen Hinweis darauf, dass die Maßnahme aus anderen Quellen finanziert wurde. Diese Voraussetzung ist somit erfüllt.

(270)

Hinsichtlich Artikel 8 der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 zum Anreizeffekt erscheint es unwahrscheinlich, dass die Maßnahme auch ohne staatliche Unterstützung durchgeführt worden wäre. Diese Voraussetzung ist somit erfüllt.

(271)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Beihilfen, die Irland den Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen gewährt hat, nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV und der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

(272)

Die jährlichen Ausgleichszahlungen für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung, die Zuschüsse für die Anschaffung neuer Busse, die Zuschüsse für Infrastruktur und die Schülerbeförderungsregelung sind bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999.

(273)

Die Zuschüsse für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen sind im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar —