(1)

Mit Schreiben vom 23. Mai 2001 (Nr. D/288742) teilte die Kommission Frankreich ihre Entscheidung über die Genehmigung der Umstrukturierungsbeihilfe zugunsten von Sernam mit (nachstehend „Entscheidung vom 23. Mai 2001“ oder „Entscheidung Sernam 1“).

(2)

Mit Schreiben vom 17. Juni 2002 (registriert unter der Nr. A/60693 am gleichen Tag) legten die französischen Behörden einen ersten Jahresbericht über die Umstrukturierung des Unternehmens Sernam vor, ferner eine neue Vereinbarung („protocole d’accord“) zwischen der SNCF und Geodis, aus der hervorgeht, dass die am 23. Mai 2001 genehmigten Beihilfen unter anderen Bedingungen ausgezahlt wurden als denen, auf deren Grundlage die Kommission ihre Entscheidung vom 23. Mai 2001 getroffen hatte. Mit Schreiben vom 30. Oktober 2002 (registriert unter der Nr. A/69194 am 31. Oktober 2002) übermittelte Frankreich zusätzliche Informationen. Am 27. November 2002 richtete die Kommission ein Schreiben an die französischen Behörden, auf das diese am 30. Januar 2003 antworteten (Antwortschreiben registriert unter der Nr. A/12246 am 31. Januar 2003). Am 29. August 2002, 25. Februar 2003 und 22. März 2004 fanden gemeinsame Sitzungen der französischen Behörden und der Kommissionsdienststellen statt. Die französischen Behörden lieferten insbesondere im Rahmen der Sitzung vom 22. März 2004 und in einem Schreiben vom 14. April 2004 zusätzliche Informationen.

(3)

Die Kommission hat bei einem unabhängigen Sachverständigen eine Marktstudie in Auftrag gegeben, deren Ergebnis Anfang Juni 2004 vorgelegt wurde.

(4)

Ferner ging mit Schreiben vom 8. Juli 2002 (registriert am 15. Juli 2002 unter der Nr. A/62493) bei der Kommission eine von mehreren Beschwerdeführern unterzeichnete Beschwerde zu dem Dossier „Sernam“ ein. Am 3. September 2002 und 29. Januar 2003 fanden gemeinsame Sitzungen der Beschwerdeführer und der Kommissionsdienststellen statt. Mit Schreiben vom 13. Dezember 2002 (registriert am 17. Dezember 2002 unter der Nr. A/72603) haben die Beschwerdeführer die Kommission — unter Ankündigung einer Untätigkeitsklage im gegenteiligen Fall — ein erstes Mal aufgefordert, tätig zu werden. Diese Aufforderung wurde mit Schreiben vom 24. April 2003 wiederholt (4). Ferner wurden weitere Schreiben an die Kommission gerichtet (u.a. ein Schreiben mit Datum vom 4. Februar 2003 (5), zwei Schreiben vom 28. Februar 2003 — eines davon am 4. März 2003 (6) abgeschickt -, ein Schreiben vom 10. März 2003 (7) und ein Schreiben vom 15. September 2003 (8)). Mit Schreiben vom 13. und 18. Februar 2004 (9) haben die Beschwerdeführer die Kommission — unter Ankündigung einer Untätigkeitsklage im gegenteiligen Fall — ein zweites Mal aufgefordert, tätig zu werden. Sie übermittelten weitere Schreiben mit Datum vom 19. Mai (10), 10. Juni und 9. September. Die Kommission antwortete unter anderem mit Schreiben vom 7. Februar 2003 (Antwort auf die erste Aufforderung), 25. Februar, 17., 20. und 21. März und 8. Mai 2003 (Antwort auf die Wiederholung der ersten Aufforderung) sowie vom 19. März 2004 (Antwort auf die zweite Aufforderung).

(5)

Mit Schreiben vom 30. April 2003 setzte die Kommission Frankreich von ihrem Beschluss in Kenntnis, im Zusammenhang mit dieser Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten (Beschluss C 32/03).

(6)

Der Beschluss der Kommission über die Eröffnung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (11). Die Kommission forderte die Beteiligten zur Äußerung zu der genannten Beihilfe auf.

(7)

Bei der Kommission gingen entsprechende Stellungnahmen von Beteiligten ein, die sie Frankreich mit Schreiben vom 26. September 2003 mit der Möglichkeit zur Äußerung übermittelte. Mit Schreiben vom 26. November 2003 ging die Stellungnahme Frankreichs ein.

(8)

Sernam wurde, wie bereits der Entscheidung vom 23. Mai 2001 zu entnehmen ist, 1970 als der für die gesamte Paketbeförderung zuständige interne Dienst der SNCF ins Leben gerufen. 1993 entstanden im Rahmen einer Umstrukturierung „Sernam Domaine“ und die Filiale „Sernam Transport SA“. „Sernam Domaine“ blieb ein interner Dienst der SNCF, während „Sernam Transport SA“ die Form einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft der SNCF erhielt, die ihrerseits ihre Straßentransportaktivitäten über 24 Filialen (12) ausführte.

(9)

Diese 1993 geschaffene Unternehmensgruppe der „Sernam Transport SA“ und ihrer Filialen befand sich immer in einem relativen finanziellen Gleichgewicht. Die Ergebnisse des SNCF-internen Dienstes „Sernam Domaine“ waren hingegen seit 1992 immer stärker rückläufig. Es konnte jedoch — u. a. aufgrund der starken sozialen Spannungen innerhalb der SNCF — erst 1996 mit der Umsetzung eines Sanierungsplans begonnen werden. Angesichts der sich weiter verschlechternden wirtschaftlichen Situation von Sernam Domaine leitete die SNCF Überlegungen im Hinblick auf deren Verbesserung ein.

(10)

Am 1. Februar 2000 wurde Sernam Domaine in eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der SNCF umgewandelt. Im Anschluss daran wurde eine neue Kommanditgesellschaft (nachstehend „SCS Sernam“) mit eigener Rechtspersönlichkeit gegründet. In dieser wurden das Anlagevermögen der ehemaligen Sernam Domaine und die Anteilsrechte der Sernam Transport SA zusammengefasst. Dadurch wurde die SNCF-Filiale „Sernam Transport SA“ — als weiterhin unabhängiges Unternehmen und Holdinggesellschaft mit 24 Filialen — zu einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft der „SCS Sernam“.

(11)

Die Umstrukturierung, die Gegenstand dieser Entscheidung ist, betrifft die SCS Sernam (auch wenn diese im Anschluss an die von der SNCF und Geodis am 21. Dezember 2001 unterzeichnete Vereinbarung in eine AG umgewandelt wurde und die an Geodis und Cogip jeweils verkauften 15 % der Anteile an der SCS Sernam von der SNCF zurückgenommen wurden).

(12)

Seit der Gründung im Jahr 1970 ist Sernam vor allem für die Paketbeförderung (Stückgut) innerhalb des Sammelgutverkehrs zuständig, der vor allem herkömmliche Paketdienste (Lieferung normalerweise innerhalb von 24 bis 48 Stunden) und Expresskurierdienste (Lieferung normalerweise innerhalb von weniger als 24 Stunden) umfasst. Weitere Aktivitäten betreffen — in geringerem Umfang — den Frachtdienst (Güterbeförderung von LKW-Ladungen von einem Ort zum anderen) und die Logistik (Zwischenlagerung, Lagerung, Kommissionierung, Montagearbeiten).

(13)

Wie in der Entscheidung „Sernam 1“ angegeben, kann der Sammelgutverkehr grundsätzlich als Tätigkeit definiert werden, bei der Waren bei Kunden (Absendern) abgeholt, in einer Versandstelle gesammelt, und von dort bis zur Empfangsstelle transportiert werden, von der aus sie an die Empfänger ausgeliefert werden. Die Anwendung der Verfahren des Sammelgutverkehrs ist erforderlich, um die Transportmittel optimal zu nutzen. Das Sammelgutunternehmen transportiert von mehreren Absendern eingesammelte Pakete zu mehreren Empfängern. Der Sammelgutverkehr ist dem Güterverkehr zwar ähnlich, stellt jedoch einen eigenen Markt dar, sowohl aufgrund der Größe der beförderten Einheiten (vom Paket bis zur Ladung von mehreren Tonnen Gewicht) als auch aufgrund der Tatsache, dass Sendungen unterschiedlicher Absender an mehrere Empfänger geliefert werden.

(14)

Sämtliche Aktivitäten der Sernam stützten sich im Wesentlichen auf den Straßentransport (Lkw). Die früher übliche Paketbeförderung mit der Bahn wurde mit der Einführung des im Umstrukturierungsplan genannten neuen Beförderungsplans aufgegeben. Sernam hat inzwischen ein neues Konzept der Bahnbeförderung entwickelt („Train bloc express“ — nachstehend „TBE“), das für den zentralen Teil der Beförderung bei herkömmlichen Paketdiensten und Expresskurierdiensten über Distanzen von mehr als 400 km eingesetzt wird. Hierunter fällt z. B. auch der Transport der Gepäckstücke von SNCF-Kunden sowie von Zeitungen und Zeitschriften zwischen der Pariser Region und Südfrankreich.

(15)

Im Jahr 2000 stammten etwa 58 % des Gesamtumsatzes von 552 Mio. EUR (nachstehend „€—“) aus dem Sammelgutverkehr innerhalb Frankreichs (vor allem herkömmliche Paketdienste und Expresskurierdienste sowie Nachtlieferungen). Etwa 18 % des Umsatzes sind dem Frachtdienst zuzuschreiben, 10,7 % dem Logistikbereich, 6,3 % dem Transport von Zeitungen/Zeitschriften und Gepäckstücken für die SNCF, 4 % weiteren Aktivitäten (z. B. Materiallieferungen) und 3 % internationalen Aktivitäten.

(16)

Die französischen Behörden geben ferner an, dass die unmittelbar auf das TBE-System gestützten Sernam-Transporte bereits heute einen Umsatz von […]* Mio. € ([…] Mio. € Umsatz für den Sammelgutverkehr insgesamt) erbringen. 2003 betrug der reale Umsatz der Sernam 414 Mio. €. 2006 dürfte er sich auf 443 Mio. € belaufen.

(17)

Der Straßengüterverkehr der Sernam hatte 2003 einen Anteil am Umsatz in Höhe von […] Mio. €. Von dieser Aktivität entfallen […] Mio. € unmittelbar auf Sernam und […] Mio. € auf eine Sernam-Filiale, „Sernam Transport Route“ (nachstehend „STR“). Die Sernam-Gruppe setzt […] Zugmaschinen (44 t), […] Sattelanhänger (24 t), […] Güterwagen (3,5 t bis 12 t) und […] leichte Kraftfahrzeuge (unter 3,5 t) ein. Die gesamte Gruppe verfügt ferner über […] Lkw und beschäftigt […] fest angestellte Fahrer. Davon gehören […] Lkw und […] Fahrer zu STR. […]

(18)

Die Kommission hat bei einer unabhängigen Beraterfirma (nachstehend „der Sachverständige“) eine Studie in Auftrag gegeben, mit der die Kapazitäten der Marktsegmente ermittelt werden sollten, in denen Sernam tätig ist, sowie die Position von Sernam auf diesen Märkten (13).

(19)

Nach den Angaben des Sachverständigen verfügt Sernam über den größten Expresskurierdienst in Frankreich, wenngleich diese Einschätzung — gemäß dem Sachverständigen — von der Definition des entsprechenden Marktes abhängig ist. Sernam ist vor allem auf dem französischen Markt tätig. Im Jahr 2000 hatte Sernam einen Anteil von 7 % am Markt für Sammelgutverkehr und Paketversand (Pakete mit spezifischen Merkmalen („parcels“)), Geodis 12 % und La Poste 25 %. Auf dem französischen Markt für Sammelgutverkehr verfügen „La Poste“ über 28,1 % der Marktanteile, Geodis über 15,3 %, Deutsche Post über 8,7 %, TNT über 7,9 %, Mory über 6,4 %, Sernam über 5,2 %, ferner 13 weitere nennenswerte Unternehmen über Anteile zwischen 0,8 % und 4 %.

(20)

Im Hinblick auf die Anzahl der Standorte in Frankreich (für Sammelgutverkehr, Standardpakete und Expresskurierdienst) nennt der Sachverständige an erster Stelle Geodis/Calberson mit 204 Standorten, ferner TNT mit 120 Standorten, La Poste TAT und Geopost DPD mit 85 Standorten, Sernam mit 57 Standorten, die Unternehmensgruppe „Groupe Joyeau“ (inzwischen Teil des Unternehmens Schenker) mit 53 Standorten und DPWN mit 20 Standorten.

(21)

Nach den Angaben des Sachverständigen ist Sernam vor allem in folgenden Bereichen tätig:

(22)

Sammelgutverkehr und Expresskurierdienst: Nach den Angaben des Sachverständigen gab es in den letzten 20 Jahren in Europa und insbesondere in Frankreich einen starken Marktzuwachs bei Expresspaketlieferungen (normalerweise in weniger als 24 Stunden). Der rasche Eintritt der Transportunternehmen in dieses Segment hat jedoch zu einem Preisrückgang geführt. In Frankreich muss man jedoch unterscheiden zwischen dem internationalen Expressdienst, bei dem in den vergangenen fünfzehn Jahren eine enorme Steigerung zu verzeichnen ist, und dem nationalen Expressdienst, dessen Wachstum wesentlich zurückhaltender verlief. Beim nationalen Expresskurierdienst wird jedoch in Zukunft mit einem gewissen Wachstum gerechnet, insbesondere im Zusammenhang mit dem in Frankreich erwarteten allgemeinen wirtschaftlichen Aufschwung. Nach Ansicht des Sachverständigen ist das Wachstum des Marktes für nationale Expresskurierdienste im Wesentlichen abhängig vom Wachstum des elektronischen Handels. Der Sachverständige gibt an, dass bereits 74 % der größten französischen Unternehmen regelmäßig auf Expresskurierdienste zurückgriffen.

(23)

Sammelgutverkehr/herkömmliche Paketdienste: Hier handelt es sich um die Zustellung (normalerweise auf der Straße, aber auch mit der Bahn) von Paketen/Ladungen (die zusammengefasst oder gestückelt werden können) von weniger als drei Tonnen (von einem Ort zu einem anderen), normalerweise innerhalb von 24-48 Stunden.

(24)

Bezüglich dieser Marktsegmente in Frankreich gibt der Sachverständige an,

(25)

Die Schlussfolgerung des Sachverständigen ist, dass der Markt des Sammelgutverkehrs und der herkömmlichen Paketdienste grundsätzlich stagniere, selbst wenn ein gewisses Wachstum zu erwarten sei, und die Paketbeförderung (Pakete mit spezifischen Merkmalen) im Rückgang begriffen sei, was auf die Zunahme der elektronischen Post zurückzuführen sei.

(26)

Wie bereits erläutert, stellt der Sammelgutverkehr einen eigenen Markt dar, auch wenn er dem Güterverkehr ähnlich ist. Der Sammelgutverkehr ist sowohl durch die Sortierung der Güter sowie deren Umfang (vom Paket bis zur Ladung von mehreren Tonnen) gekennzeichnet, als auch dadurch, dass eine Beförderung von Paketen/Ladungen mehrerer Absender stattfindet, die an mehrere Empfänger gerichtet sind. Zwei Aspekte des Sammelgutverkehrs sind somit die Sortierung und die Beförderung von Gütern eines bestimmten Umfangs. Durch die Sortierung kann zwar der Einsatz der Transportmittel optimiert werden, eine insgesamt effiziente Beförderung der Güter ist jedoch nach wie vor das Hauptziel des Sammelgutverkehrs.

(27)

Seit der herkömmliche Transport durch die Bahn aufgegeben wurde, befördert Sernam das Sammelgut vor allem mit Lkw auf der Straße. Allerdings wurde gleichzeitig ein innovatives Konzept (TBE — Train bloc express) entwickelt, das in den Bemerkungen Frankreichs noch erläutert wird. Es ist daher sinnvoll, die Kapazitäten der Märkte des Straßentransports und des Bahntransports zu untersuchen.

(28)

Der Straßentransport in Europa: Der Sachverständige gibt an, dass in ganz Europa der Straßengüterverkehr (ein Schlüsselelement der Sammelgut-/Kurier-/Standardpaketbeförderungsdienste) eine Branche mit geringen Zugangshemmnissen ist, die daher unter einer permanenten strukturellen Überkapazität (14) leidet. Dies bestätigte sich auch in den vergangenen fünf bis sieben Jahren, in denen die Preise stark gefallen sind.

(29)

Nach Angaben des Sachverständigen ist jedenfalls der französische Markt für Straßentransporte generell durch einen unerbittlichen Konkurrenzkampf gekennzeichnet, und es besteht eine starke Tendenz zur Unternehmenskonzentration.

(30)

Bahntransport: Es werden drei Arten unterschieden:

(31)

Der Sachverständige der Kommission verwies insbesondere auf eine Studie von Mercer Management Consulting: „Mercer on Travel and Transport“, Band X, Nr. 1, Herbst 2003/Winter 2004, aus der hervorgeht, dass die Wettbewerbssituation des Schienengüterverkehrs schlecht, aber nicht hoffnungslos ist. Die Bahn bietet Vorteile, die genutzt werden sollten, hierfür muss jedoch das Konzept des Schienengüterverkehrs zum Teil neu überdacht werden.

(32)

Nach Ansicht des Sachverständigen könnten die Schienennetze angesichts ihrer hohen Kosten am besten genutzt werden, wenn differenzierte Produkte und Preise angeboten würden, verbunden mit einem modernen Ertragsmanagement. Die Verkaufskultur muss sich jedoch ändern, so dass die Preise nicht mehr von der jeweiligen Verhandlungsposition der Beteiligten, sondern vom Wert der Beförderung für den Kunden abhängen (wertorientierte Preisgestaltung — value based pricing).

(33)

Daher ist Mercer der Ansicht, dass ein Bahntransportunternehmen seine Produkte — die Beförderungsdienste — standardisieren und die Preise entsprechend dem Wert der Produkte/Dienste festlegen sollte, damit sie für die Kunden nachvollziehbar sind. Nach Mercer sind

(34)

Aus diesen Angaben der Sachverständigen geht hervor, dass beim Paketdienst mit normalen Zügen eine Überkapazität festzustellen ist und keine Zukunftsaussichten vorhanden sind, den herkömmlichen TGV-Diensten Grenzen gesetzt sind und der TBE-Kurierdienst zwar über ein gewisses Wachstumspotenzial auf dem französischen Markt verfügt, dieses Segment aber derzeit noch nicht sehr weit entwickelt ist.

(35)

Die SNCF wurde 1938 als Aktiengesellschaft gegründet, ist jedoch seit dem 1. Januar 1983 ein öffentlicher Wirtschaftsbetrieb (nachstehend „EPIC“ — établissement public industriel commercial) (16). Seit der Änderung durch das Gesetz vom 13. Februar 1997 zur Gründung des öffentlichen Wirtschaftsbetriebs „Réseau ferré de France“ (nachstehend „RFF“) hat die SNCF (EPIC) (17) die Aufgabe:

(36)

Die SNCF verfügt über einen 18-köpfigen Aufsichtsrat. Von den Mitgliedern sind i) sieben Vertreter der Regierung, ii) fünf aufgrund ihrer Kompetenz per Dekret ernannt (davon ein Vertreter der Bahnnutzer) und iii) sechs von den bei der SNCF und ihren Filialen Beschäftigten gewählt (darunter ein Vertreter der leitenden Angestellten). Der Vorsitzende des Aufsichtsrats wird auf dessen Vorschlag per Dekret vom Ministerrat ernannt (17).

(37)

Im Übrigen geben die französischen Behörden im Hinblick auf den Ausbau des Sammelgutverkehrs und des Expressdienstes mit der Bahn (Entwicklung des TBE) an, dass Sernam beim TBE nicht über ein Monopol verfügt, denn jedes Unternehmen könne bei Fret SNCF den gleichen Dienst beantragen. Bisher habe jedoch noch kein Konkurrent von Sernam dies bei Fret SNCF ausdrücklich beantragt. Fret SNCF habe im Übrigen bestätigt, dass allen Unternehmen, die dies beantragten, der gleiche Dienst zu den gleichen Bedingungen gewährt werden könne. Ferner habe Sernam seinerseits positiv auf die Bitte eines Unternehmens um technische Zusammenarbeit reagiert, das den Nutzen und die Effizienz des TBE ermitteln wollte.

(38)

Mit Schreiben vom 23. Mai 2001 (Nr. D/288742, Beihilfe NN 122/00 (ex N 140/00) — Frankreich) hat die Kommission Frankreich von ihrer Entscheidung in Kenntnis gesetzt, dass die seit dem 1. Februar 2000 bestehende Zusammenarbeit zwischen der SNCF und SCS Sernam auf dem Gebiet der Logistik (Vermietung von Betriebsstandorten und Waggons) keine staatliche Beihilfe darstellt, während die von der SNCF beschlossene kommerzielle Unterstützung und Sanierung von SCS Sernam, die zwischen Anfang 2001 und Ende 2004 vorgenommen werden sollte, als eine staatliche Beihilfe anzusehen ist, die mit dem EG-Vertrag in Einklang steht.

(39)

Die Kommission genehmigte Beihilfen in Höhe von insgesamt 503 Mio. € (18), davon 448 Mio. € für Umstrukturierungsbeihilfen und 55 Mio. € für die Verträge zwischen der SNCF und Sernam über den Transport von Gepäckstücken, Zeitungen/Zeitschriften und Material. Diese Genehmigung basierte auf einigen Grundvoraussetzungen, die Teil des geprüften Dossiers waren.

(40)

Die Beihilfe wurde unter anderem unter der Voraussetzung genehmigt, dass Sernam privatisiert wird. Sernam sollte zu einem Kapitalanteil von 60 % von dem Transport- und Logistikunternehmen Geodis (19) übernommen werden, einer privatrechtlichen Gesellschaft, die auf dem geregelten Markt der Pariser Börse notiert ist. 56,6 % ihres Kapitals stammt von privaten Investoren (die beiden größten Aktionäre sind die Société Générale, die über die Gruppe Salvépar 26,6 % des Kapitals und 29,7 % der Stimmrechte besitzt, und AGF-VIE, die über 8,4 % des Kapitals und 9,5 % der Stimmrechte verfügt). 43,3 % des Kapitals und 48,6 % der Stimmrechte sind im Besitz der SNCF.

(41)

Geodis hätte die volle und unbegrenzte Haftung für die Schulden der SCS Sernam übernehmen (20) und die zusätzlichen Kosten der Umstrukturierung der Sernam in Höhe von 67 Mio. € tragen sollen. Sernam verpflichtete sich seinerseits, im Zeitraum 1999 bis 2004 die Anzahl seiner Betriebsstandorte von 107 auf 72 zu verringern, seinen Umsatz um 18 % zu reduzieren, Personal abzubauen und in der vorgegebenen Zeit — d. h. bis zum Beginn des Jahres 2004 — mit den genannten Finanzmitteln die Umstrukturierung vorzunehmen.

(42)

Im Anschluss an den ersten Jahresbericht und die oben genannte Beschwerde stellte die Kommission fest, dass ein Teil der Beihilfe gezahlt wurde, obwohl einige grundlegende Voraussetzungen der Entscheidung „Sernam 1“ nicht erfüllt waren. Die Kommission stellte die unzulässige Gewährung einer Beilhilfe fest, wobei sie insbesondere im Zusammenhang mit folgenden Punkten Zweifel bzw. Bedenken anmeldete:

Der Umstrukturierungsplan von Sernam ist aufgrund dieser Zweifel erneut zu prüfen.

(43)

Bei der Eröffnung des Verfahrens Nr. C 32/03 wies die Kommission darauf hin, dass bei den Elementen bzw. Maßnahmen, deren Entwicklung im Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens als im Einklang mit der Entscheidung „Sernam 1“ befindlich eingestuft worden sei, zu überprüfen sei, ob sie ordnungsgemäß zu Ende geführt würden (insbesondere bezüglich der konkreten Einführung von Wettbewerbsbedingungen für die betroffenen Märkte zum 31. Januar 2003 (23) — es handelt sich hier um die Verträge zwischen der SNCF und SCS Sernam über den Transport von Gepäckstücken von Bahnkunden, Zeitungen/Zeitschriften und Material für die SNCF). Sie wies ferner darauf hin, dass diese Unsicherheiten eine weitere Prüfung des Dossiers auf der Grundlage eines neuen, aktualisierten Umstrukturierungsplans erforderlich machten, der die neuen Gegebenheiten berücksichtigt.

(44)

Im Anschluss an die Einleitung des Verfahrens durch die Kommission und entsprechend den Bestimmungen zur Aufhebung der Vereinbarung zwischen der SNCF und Geodis, einerseits, und Cogip, andererseits, für den Fall, dass die Kommission das Prüfverfahren einleitet oder der Vorgang vor den Europäischen Gerichtshof (24) gelangt, musste die SNCF die jeweils 15 % an Sernam-Aktien zurücknehmen, die Geodis und Cogip erworben hatten.

(45)

Nach den jüngsten von Frankreich vorgelegten Informationen belaufen sich die seit der Umwandlung Sernams in eine Tochtergesellschaft vom französischen Staat an Sernam gezahlten Beihilfen auf 489,1 Mio. €. Dieser Betrag umfasst 6,7 Mio. € Anfangskapital, 419,6 Mio. € Kapitaltransaktionen, 33,5 Mio. € Beteiligungsdarlehen und 29,3 Mio. € für Mehrkosten im Zusammenhang mit Bahnangestellten (25). Dieser Betrag entspricht den von der Kommission im Mai 2001 im Rahmen des Plans genehmigten 448 Mio. € an Umstrukturierungsbeihilfen, zuzüglich 41 Mio. € zur Berücksichtigung der nach der Entscheidung der Kommission eingetretenen neuen Umstände (Gegenleistung für zusätzliche Maßnahmen, insbesondere Schließung von Betriebsstandorten).

(46)

Die sonstigen Entwicklungen, die Frankreich vor allem anlässlich der Vorlage seiner Bemerkungen zur Einleitung des Verfahrens angekündigt hat (u. a. die Aktualisierung des Umstrukturierungsplans der Sernam), werden im Abschnitt über die Bemerkungen Frankreichs zusammengefasst.

(47)

Ferner haben die französischen Behörden […] ihre Entscheidung bekannt gegeben, für Sernam ein Verkaufsverfahren einzuleiten. Für einen solchen Verkauf gelten folgende Bedingungen:

(48)

Daher haben die Behörden eine Bank mit der Ermittlung potenzieller Käufer in Europa beauftragt. Nach Angaben der französischen Behörden ist der […] die letzte Frist für diesen Verkauf.

(49)

Die Kommission nimmt die Absicht der französischen Behörden zur Kenntnis, das Unternehmen Sernam als Ganzes (mit Aktiva und Passiva) zum Verkauf anzubieten.

(50)

Nachstehend eine Zusammenfassung der gemeinsamen Bemerkungen mehrerer dritter Parteien, die anonym bleiben möchten. Angesichts der Sachlage und insbesondere des von der Kommission im Rahmen der Einleitung des Verfahrens dargelegten Standpunktes äußern sich die genannten Drittparteien wie folgt:

(51)

Die Genehmigung des Umstrukturierungsplans war abhängig vom mehrheitlichen Verkauf der Anteile der SNCF am Kapital der Sernam an einen privaten Investor, der sich verpflichten würde, selbst einen Beitrag in Höhe von etwa 20 % zu den Umstrukturierungskosten der Sernam zu leisten.

(52)

Sernam hätte eine ausreichende Gegenleistung für die Umstrukturierungsbeihilfe in Form einer Reduzierung seines Umsatzes (um mindestens 18 %) und seiner Marktanteile erbringen müssen, um unzulässige Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. In diesem Zusammenhang stellen die Beschwerdeführer fest, dass die Kommission unter Punkt 75 (vierter Gedankenstrich) ihrer Zusammenfassung angibt, dass es — obwohl Frankreich die Schließung von […] (26) weiteren Sernam-Standorten vorgeschlagen habe, nicht klar sei, ob dies angesichts der oben beschriebenen neuen Rahmenbedingungen als Gegenleistung ausreiche und akzeptabel sei. Die Beschwerdeführer sind der Ansicht, dass die Schließung zusätzlicher Betriebstandorte angesichts der beträchtlichen Erhöhung des Betrags der angestrebten Umstrukturierungsbeihilfe für Sernam (um mindestens 108 Mio. € (67+41 Mio. €)) sowie der Verlängerung des Umstrukturierungszeitraums um mindestens ein Jahr keinesfalls als ausreichende Gegenleistung zu betrachten ist.

(53)

Die 2001 genehmigte Beihilfe hätte den für die Wiederherstellung der Rentabilität der Sernam erforderlichen Mindestbetrag nicht überschreiten dürfen. Insbesondere solle die Kommission sicherstellen, dass die Sernam in Zukunft nicht über Liquiditäten verfügt, die es ihr — wie gegenwärtig der Fall — erlauben, unter dem Marktniveau liegende Preise zu praktizieren und bei der Konkurrenz erfahrenes Personal abzuwerben (s. Absatz 96 der Zusammenfassung der Kommission).

(54)

Nach Ansicht der Beschwerdeführer dürfen Sernam kein Neubeginn bei der Umstrukturierung, kein Zugang zu weiteren Beihilfen und keine weitere Verzerrung des Wettbewerbs - nur weil das Unternehmen (wie auch die SNCF) die in der Entscheidung vom 23. Mai 2001 festgelegten Bedingungen nicht einhält — ermöglicht werden.

(55)

Die Kommission solle etwaige von Sernam/SNCF bzw. Frankreich vorgelegte neue Investitions- und Entwicklungspläne ablehnen, da Sernam/SNCF und Geodis den Bestimmungen des durch die Entscheidung der Kommission genehmigten Umstrukturierungsplans bewusst zuwiderhandeln und übereingekommen sind, sich — gestützt auf die Suspensivklauseln der von SNCF und Geodis geschlossenen Vereinbarung — nicht an Untersuchungen der Kommission im Zusammenhang mit diesem ursprünglichen Umstrukturierungsplan zu beteiligen.

(56)

Entsprechend dem Prinzip der „einmaligen Beihilfe“ müsse die Kommission darauf achten, dass Sernam keine weiteren Beihilfen genehmigt werden. Da die Maßnahmen der SNCF zur Privatisierung der Sernam und Umsetzung des genehmigten Umstrukturierungsplans nicht ausgereicht hätten, um Sernam im vorgegebenen Zeitraum wieder zu einem rentablen Unternehmen zu machen, solle die Kommission die erforderlichen Maßnahmen ergreifen, damit für Sernam ein Liquidationsverfahren eingeleitet wird und das Unternehmen keinen Zugang zu weiteren staatlichen Beihilfen hat.

(57)

Mit Schreiben vom 19. Mai 2004, registriert am 24. Mai 2004, haben die genannten Drittparteien ferner zusätzliche Informationen übermittelt, nach denen die Unternehmensschließungen im Transportsektor in Frankreich in den zwölf Monaten vor März 2004 um 21,37 % zugenommen haben (Quelle: INSEE). Nach diesen Drittparteien sind die schwerwiegenden finanziellen Probleme des Straßengüterverkehrs in Frankreich auf die schlechte Konjunkturlage, aber auch auf strukturelle Ursachen zurückzuführen. Die Transportunternehmen hätten keinerlei Handlungsspielraum, da sie nicht über entsprechende Eigenmittel bzw. flüssige Mittel verfügten. Sie könnten daher den Verlust eines Vertrags oder den Konkurs eines Kunden kaum verkraften. Da ihre Garantien häufig unzureichend seien, sei es für Transportunternehmen schwerer, das Vertrauen der Banken, der Verlader und auch ihrer Lieferanten zu gewinnen.

(58)

Ferner führen die Drittparteien mehrere Beispiele von Kunden des Unternehmens „X“ an (27), denen Sernam noch vor kurzem Preisangebote vorgelegt habe, die 10 % bis 30 % unter den vom Unternehmen „X“ angebotenen Preisen gelegen hätten.

(59)

Ferner geben diese Drittparteien an, Sernam habe durch Prämienangebote in Höhe von 30 % der vom Unternehmen „X“ gezahlten Löhne/Gehälter systematisch Mitarbeiter des Unternehmens „X“ abgeworben (28).

(60)

Die Drittparteien schließen daraus, dass Sernam versucht, mit den gewährten Beihilfen einen Wettbewerbsvorteil zum Nachteil der Konkurrenz zu erzielen. Sie verlangen eine negative Entscheidung und die sofortige Wiedereinziehung der bereits an Sernam gezahlten Beihilfen. Sie verlangen außerdem, dass für einen eventuellen Verkauf von Sernam die gleichen Bedingungen gelten müssten wie die Geodis 2001 auferlegten und dass der Verkauf im Rahmen einer entsprechenden Ausschreibung stattfinden müsse.

(61)

Mit Schreiben vom 19. Juni 2003, 26. November 2003 und 14. April 2004 hat Frankreich zur Einleitung des Prüfverfahrens durch die Kommission, zu den Bemerkungen der Drittparteien und zu den bisherigen Arbeitssitzungen Stellung genommen.

(62)

Die französischen Behörden sind der Ansicht, im Zusammenhang mit den von der Kommission zum Ausdruck gebrachten Bedenken alle erforderlichen Maßnahmen ergriffen zu haben:

(63)

Ferner seien — wie es auch die Kommission in ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens anerkenne — die anderen Vorgaben des Plans eingehalten worden:

(64)

Allein der Zusammenschluss der Sernam mit der Geodis-Gruppe konnte nicht unter den Bedingungen und im Rahmen der Frist stattfinden, die in der zwischen der SNCF und Geodis am 21. April 2000 unterzeichneten Vereinbarung vorgesehen waren.

(65)

Die französischen Behörden geben an, dass die Vereinbarungen zwischen Geodis und Cogip aufgrund der Einleitung des Verfahrens durch die Kommission — eine der Bedingungen für ihre Aufhebung — hinfällig geworden seien. Daher hat die SNCF die 15 % der von Geodis und Cogip jeweils erworbenen Sernam-Anteile wieder zurückgenommen.

(66)

Die französischen Behörden sind bezüglich der Auflösungsklauseln der Vereinbarungen zwischen der SNCF und Geodis sowie zwischen der SNCF und Cogip der Ansicht, dass diese weder übertrieben sind noch dem Gemeinschaftsrecht widersprechen, wenn man das vom Investor eingegangene Risiko berücksichtigt. Da die Entscheidung der Kommission zum 31. Dezember 2000 noch nicht vorlag (für die Auflösungsklausel entscheidendes Datum), hatte Geodis einer Verlängerung der Vereinbarung vom 21. April 2000 bis zum 30. Juni 2001 zugestimmt (die Vereinbarung enthielt eine Suspensivklausel, gebunden an eine endgültige positive Entscheidung der Kommission zur Kompatibilität der Beihilfe bis zum 31. Dezember 2000). Am 23. Mai 2001 wurde die Entscheidung „Sernam 1“ erlassen. Die Entscheidung ist nach Ansicht der französischen Behörden jedoch erst seit dem 14. September 2001 (zwei Monate nach ihrer Veröffentlichung) endgültig. Zu diesem Zeitpunkt war die Vereinbarung hinfällig geworden und die SNCF musste mit Geodis eine neue Vereinbarung aushandeln. Es wird darauf hingewiesen, dass die SNCF zwar mit 45 % des Unternehmenskapitals erster Aktionär von Geodis ist, jedoch keine Kontrolle über Geodis ausübt und außerdem nicht an den Abstimmungen des Unternehmens über die Sernam betreffenden Entscheidungen teilnehmen kann. Die SNCF hatte somit keinerlei Möglichkeit, Geodis zur Einhaltung einer hinfällig gewordenen Vereinbarung zu zwingen, auch wenn die Entscheidung mit ihrer Notifizierung an Frankreich in Kraft trat. Die SNCF hat jedoch alles in ihrer Macht Stehende getan, um den Umstrukturierungsplan umzusetzen.

(67)

Die französischen Behörden sind daher der Ansicht, dass die Aufhebung der ersten Vereinbarung (aufgrund des Fehlens einer endgültigen Entscheidung betreffend Geodis vor dem 30. Juni 2001), die Dauer der Aushandlung der zweiten Vereinbarung sowie die von Geodis (aufgrund seiner finanziellen Schwierigkeiten) verlangten Änderungen im Vergleich zur ersten Vereinbarung weder Sernam noch der SNCF oder den französischen Behörden anzulasten sind.

(68)

Nach Angaben der französischen Behörden hat die Aufhebung der Vereinbarungen eine Weiterentwicklung der Zusammenarbeit zwischen Geodis, Cogip und Sernam nicht verhindert. […]

(69)

Nach Angaben der französischen Behörden konnte der Umstrukturierungsplan — auch wenn seit dem Jahr 2000 bereits Sanierungsmaßnahmen ergriffen wurden — erst ab dem 1. Januar 2003 mit der Ankunft von Charles Henri Brousseaud als Generaldirektor und Jean Michel Tremelet als Finanzdirektor der Sernam konkret umgesetzt werden, was eine Verzögerung um sechs Monate bedeutete.

(70)

Frankreich gibt an, dass dieser Finanzbedarf im Wesentlichen der Finanzierung der Verluste, die in dem für die Verhandlungen erforderlichen Zeitraum zu verzeichnen waren, und der Anpassung des Plans an die neuen Gegebenheiten entspricht. Diese neuen Umstände ergeben sich aus den Veränderungen bei Geodis sowie im Allgemeinen wirtschaftlichen Umfeld während der Zeit der Prüfung des Dossiers durch die Kommission im Anschluss an die Entscheidung „Sernam 1“.

(71)

Gemäß den französischen Behörden müssten von den Gesamtkosten der Umstrukturierung, die in der Entscheidung „Sernam 1“ auf 515 Mio. € veranschlagt werden, 448 Mio. € von der SNCF und 67 Mio. € von Geodis gezahlt werden. Der hohe Bedarf an Umlaufvermögen (nachstehend „BUV“) (61 Mio. €) ist auf die gestörte Organisation am Ende des Jahres 2000 im Zusammenhang mit der Rückkehr von Bahnangestellten zur SNCF in großer Zahl (über 1 600 Mitarbeiter im Finanzjahr 2000) zurückzuführen. Frankreich gibt an, dass diese Summe einem Betriebskredit entspreche, den Geodis Sernam gewährt habe (Finanzierung des BUV). Diese Störung verursachte Verzögerungen und Störfälle beim Gütertransport, woraus sich zahlreiche Rechtsstreitigkeiten und eine enorme Erhöhung der für Kunden eingesetzten Mittel ergaben. Ende 2000 betrug die durchschnittliche Frist für die Eintreibung von Forderungen bei Kunden mehr als vier Monate. Nach den Angaben der französischen Behörden waren im ersten Halbjahr 2002 die Schätzungen für den BUV bereits niedriger ausgefallen ([…] Mio. €). Zugrunde gelegt wurde ein durchschnittlicher Kredit von etwa dreißig Umsatztagen, finanziert durch normale Bankkredite. Am 31. Dezember 2002 betrug der BUV nur noch […] Mio. €, finanziert durch normale Bankkredite. Gemäß den Angaben Frankreichs kann aufgrund der Maßnahmen der Sernam zur Verringerung des Bedarfs an Umlaufvermögen davon ausgegangen werden, dass die ursprünglich eingeplanten und von Geodis zu finanzierenden 67 Mio. € nicht mehr erforderlich sind.

(72)

Nach den Angaben der französischen Behörden wendet Sernam seit 1995 eine neue Tarifierungsstrategie mit höheren Preisen an, um so die Rentabilität des Unternehmens zu steigern. Die Einnahmen bei Expressdiensten und herkömmlichen Paketdiensten werden neu evaluiert. Diese Politik zeitigt die nachstehend beschriebenen konkreten Ergebnisse:

(73)

Expresskurierdienst: Um die Position der Sernam einem Marktvergleich unterziehen zu können, wählte Sernam den Preis pro Kilogramm als Indikator. Das Durchschnittsgewicht je Sendung liegt bei der Sernam höher als auf dem übrigen Markt ([…] kg gegenüber 29 kg (Ende Juni 2003)). Der Preis je Kilogramm einer Sendung ist jedoch degressiv mit zunehmendem Gewicht (je schwerer eine Sendung wiegt, desto günstiger ist der Versand je Kilogramm). Im Interesse der Vergleichbarkeit der Daten hat Sernam die Preise je Kilogramm bei Sendungen zwischen 25 kg und 35 kg (Durchschnittsgewicht auf dem Expressversandmarkt) zum Vergleich herangezogen.

(74)

Bei Sendungen in dieser Tranche (Durchschnittsgewicht des Marktes) liegt der Preis der Sernam bei […] €/kg, gegenüber einem Durchschnittspreis des Marktes von 1,07 €/kg. In diesem Bereich (bezogen auf das Durchschnittsgewicht) liegt der von Sernam praktizierte Preis offensichtlich über dem Marktpreis.

(75)

Ferner geben die französischen Behörden an, dass die Preise der Sernam im ersten Trimester 2003 gegenüber dem ersten Trimester 2001 um […] Punkte gestiegen seien, während die Preissteigerung auf dem Markt 13 Punkte betragen habe. Im gleichen Zeitraum hat das Gewicht der von Sernam beförderten Sendungen stark zugenommen (um […] %), hingegen nahm dieses auf dem Markt insgesamt um 7 % ab. Da der Preis je Kilogramm mit zunehmenden Gewicht geringer wird, könnte man — da das Durchschnittsgewicht der Sernam-Sendungen beträchtlich zugenommen und das des Marktes abgenommen hat — erwarten, dass der Indikatorwert für den Preis/kg bei Sernam stark rückläufig ist. Das Gegenteil ist jedoch der Fall, und die Zunahme übertrifft sogar das Marktniveau. Die Zunahme des Preises je Kilogramm ist bei der Sernam somit beträchtlich höher als auf dem Markt insgesamt. Dies wird durch die Daten bestätigt, die für das zweite Trimester 2003 für Sernam verfügbar sind (außer Nachtlieferungen).

(76)

Herkömmliche Paketdienste: Gemäß den französischen Behörden wurde die gleiche Analyse für Sendungen mit einem Gewicht zwischen 95 und 105 kg (Durchschnittsgewicht der Sendungen auf dem Markt für Paketdienste) durchgeführt.

(77)

(78)

Für Sendungen in dieser Gewichtsspanne liegt der Preis der Sernam bei […] €/kg und damit über dem Marktpreis.

(79)

Ferner geben die französischen Behörden zur Preiserhöhung an, dass diese bei Sernam im Vergleich zum Markt für den Zeitraum erstes Trimester 2001 bis erstes Trimester 2003 um […] höher liege (für den Zeitraum erstes Trimester 2001 bis zweites Trimester 2003: identische Entwicklung). Im gleichen Zeitraum hat das Gewicht der von Sernam beförderten Sendungen leicht zugenommen (um […] %), hingegen nahm auf dem Markt insgesamt das Gewicht der Sendungen um 3 % ab. Da der Preis je Kilogramm mit zunehmenden Gewicht geringer wird, ist die Zunahme des Preises je Kilogramm bei der Sernam somit ebenfalls höher als auf dem Markt insgesamt. Dies wird durch die Daten bestätigt, die für das zweite Trimester 2003 verfügbar sind

(80)

Gemäß den französischen Behörden ist Sernam gesetzlich nicht verpflichtet, konsolidierte Abschlüsse vorzulegen. Daher kann Sernam nicht vorgeworfen werden, Informationen über solche Abschlüsse nicht veröffentlicht zu haben. Die französischen Behörden übermittelten der Kommission jedoch den konsolidierten Jahresabschluss der Sernam für das Jahr 2002.

(81)

Zur Entwicklung der Betriebsergebnisse ab dem Jahr 2000 und bis 2006 (Prognosen) legen die französischen Behörden folgende Angaben vor:

(82)

Danach und auf der Grundlage der geplanten (und zum Teil bereits umgesetzten) Umstrukturierungsmaßnahmen dürfte Sernam 2005 ein gewinnneutrales Ergebnis erreichen und ab 2006 die ersten Gewinne verbuchen.

(83)

Nach Angabe der französischen Behörden geht aus der Tabelle zur Einstufung der Unternehmen nach Aktivitäten (erstellt von Wirtschaftsprüfern auf der Grundlage der in der Zeitschrift „Logistique Magazine“ erschienenen Zahlen) hervor, dass Sernam bei den Paketdiensten in Frankreich nun statt dem dritten den zweiten Rang einnimmt (1998 — 2002). Im gleichen Zeitraum fiel Sernam beim Expresskurierdienst vom fünften auf den sechsten Rang zurück. Die nachstehende Tabelle wurde von den französischen Behörden übermittelt:

(84)

Gemäß einem Schreiben der französischen Behörden vom 14. April 2004 stellt sich die Umsatzentwicklung bei Sernam wie folgt dar:

(85)

Nach Ansicht Frankreichs zeigt die Umsatzentwicklung der Sernam in den Bereichen Paketdienste und Expresskurierdienste im Zeitraum 2000-2003 zum einen, dass Sernam auf beiden Märkten weniger präsent ist, zum anderen eine gewisse Neuorientierung zugunsten der Expressdienste.

(86)

Der Umsatz der Sernam ging zwischen 2000 und 2005 um 18 % zurück. Der Teil des Umsatzes, der dem herkömmlichen Paketdienst zuzurechnen ist, soll im Zeitraum 2000-2003 um […] % zurückgegangen sein, der Teil, der dem Expressdienst entspricht, um […] %. Berücksichtigt man die Korrekturen durch die französischen Behörden auf der Grundlage der Marktentwicklung, ist der Umsatzrückgang bei Sernam im Bereich Paketdienste im gleichen Zeitraum noch wesentlich höher ([…] %), während der Umsatzrückgang im Bereich Expressdienste nur etwas niedriger wäre ([…] % anstatt […] %).

(87)

Außerdem fand gemäß den französischen Behörden eine gewisse Umorientierung der Aktivitäten statt, denn 2003 betrug das Verhältnis Expressdienste/herkömmliche Paketdienste […], während es im Jahr 2000 bei […] lag. Bei Sernam ging somit der Anteil der herkömmlichen Paketdienste zugunsten der Expressdienste zurück. Berücksichtigt man jedoch — aus einer anderen Perspektive — die kumulierten Umsatzzahlen für herkömmliche Paketdienste und Expressdienste, bilden die herkömmlichen Paketdienste mit […] % im Jahr 2000 und […] % im Jahr 2003 den weitaus größten Teil der Aktivitäten (gegenüber […] % bzw. […] % für die Expressdienste).

(88)

Sernam hat wie folgt Personal abgebaut:

(89)

Gemäß der Entscheidung vom 23. Mai 2001 sollte 2004 eine Beschäftigtenzahl von 2 600 erreicht werden. 2004 wird Sernam jedoch noch 2 995 Mitarbeiter beschäftigen, während die Mitarbeiterzahl 2005 auf […] zurückgehen, d. h. unter der Vorgabe für 2004 liegen wird.

(90)

Dieser geplante Personalabbau soll bedeutende Einsparungen und die notwendige Flexibilität für die Umsetzung der Innovationsziele der Sernam ermöglichen.

(91)

(92)

Neuorganisation der Standorte: Das frühere Netz der Sernam war im Hinblick auf die Gewinnerwirtschaftung sehr schlecht ausgelegt. Es war zu groß (Anzahl der Standorte), die geographische Situation der Standorte war schlecht gewählt (vor allem sehr teure Einrichtungen mitten in der Stadt (Paris)) und einige Sortierstellen waren bereits von der Konzeption her ungeeignet (29). Durch die Aufgabe von beinahe der Hälfte der Standorte und die partielle Verlagerung der Sortierstellen vom Stadtzentrum in die Vorstädte und dem Straßentransportplan entsprechende Örtlichkeiten konnten die Mietkosten von Sernam um die Hälfte verringert werden. Es handelt sich hier um Schlüsselelemente für die Rationalisierung und Erhöhung der Effizienz des Sammelgutverkehrs und der Paketdienste, mit dem Ziel, Sernam wieder zu einem auf Dauer rentablen Unternehmen zu machen.

(93)

Bei fünfundzwanzig der ständigen Betriebsstandorte der Sernam sind die physischen Gegebenheiten nicht mit den heutigen Produktivitätsraten der Branche vereinbar. Sie befinden sich zumeist in großen Städten und sind — trotz der Nachteile — für das Fortbestehen und die Integrität des Sernam-Netzes unerlässlich. Damit diese Standorte wieder rentabel werden, hat Sernam die Modernisierung der Standorte eingeleitet, deren geograpfische Lage zufrieden stellend ist (drei Standorte), bzw. ihre Verlagerung, wenn dies nicht der Fall ist (zweiundzwanzig Standorte). Die Verlagerungen finden entweder in bestehende, von Sernam renovierte Anlagen statt, oder aber in Neubauten.

(94)

Dieser Modernisierungs- bzw. Verlagerungsplan dürfte das Betriebsergebnis des Netzes um […] Die mit einem Sternchen versehenen Klammern stehen für Geschäftsgeheimnisse oder sonstige vertrauliche Informationen, die gestrichen wurden. Mio. € verbessern (Zeitraum: ein Jahr, ohne die Region Ile de France, in der zwei Verlagerungen und zwei Modernisierungen stattfinden werden). Mit diesen modernen, sicheren und optimal ausgelegten Anlagen will Sernam i) die Plattformflächen um 50 % reduzieren, ii) die Anzahl der für die Plattformen erforderlichen Verwaltungsangestellten um […] % verringern, iii) die Anzahl der Rechtsstreitigkeiten im Zusammenhang mit beschädigten Paketen reduzieren, iv) erreichen, dass weniger Pakete gestohlen werden, und v) das Entladen der Güterwagen/Lkw verbessern, da ihre Immobilisierung sich verkürzt. Die Verlagerung in neue Anlagen führt zu einer Ersparnis an Mietkosten von durchschnittlich 15 %.

(95)

Mit Unterstützung von Geodis hat Sernam ihr Informatiksystem — zur Optimierung ihrer künftigen Tätigkeiten — auf zwei neue Management-Anwenderprogramme umgestellt („Aanael“ und „Alizée 2000“).

(96)

Die französischen Behörden geben an, dass Sernam im Januar 2003 seine Beförderungspläne für Paketdienste und Expresskurierdienste in einem einzigen Straßentransportplan (30) für Expressdienste (31) zusammengefasst hat, dessen Grundlage der TBE („Train Bloc Express“) ist. Aufgrund dieses Transportplans ist Sernam nun darauf ausgerichtet, ausschließlich Expressdienste zu leisten und bei allen diesen Produkten die „Expressdienstqualität“ zu bieten („Cliq“-Zertifikat (32), durch das die Sicherheit, Zuverlässigkeit, Fristeinhaltung und Rückverfolgbarkeit der Pakete gewährleistet wird), obwohl nur etwa ein Drittel streng genommen einem „Expresskurierdienst“ (30) entspricht. Diese Garantie für den Kunden trug u. a. dazu bei, dass die Kosten im Zusammenhang mit Rechtsstreitigkeiten beträchtlich zurückgingen. Gleichzeitig wurde der Bedarf an Umlaufvermögen wesentlich geringer (33).

(97)

Schlüsselt man den Umsatz der Sernam nach den unterschiedlichen Kundentypen auf, realisiert Sernam […] % des Gesamtumsatzes ([…] % der Kunden) mit Expresskunden und „kombinierten Produkten“, bei denen Sernam nicht in Konkurrenz mit den reinen Paketdiensten tritt, die keine Expressdienste anbieten. Die […] % des auf diese Kunden gestützten Umsatzes betreffen daher:

(98)

Die übrigen […] % des Sernam-Umsatzes stammen von den Kunden, die keine Expressdienste in Anspruch nehmen.

(99)

Das Konzept des TBE („Train Bloc Express“): Der TBE (34) ist ein Hochgeschwindigkeits-Pendelzug mit festem Zeitplan und einer bestimmten Anzahl von Wagen, der für den herkömmlichen Paketdienst und vor allem den Expressdienst bestimmt und in ein Dienstleistungsprojekt eingebunden ist, das Folgendes bietet: Qualität, Zuverlässigkeit, Sicherheit, Schnelligkeit (160 km/h auf herkömmlichen Bahnstrecken, 200 km/h auf TGV-Strecken) und außerdem die Möglichkeit einer späten Abholung (und deshalb eines verbesserten Sammelgutverkehrs).

(100)

Die französischen Behörden äußern sich wie folgt: Die Besonderheiten dieses Dienstleistungsangebots ergäben sich durch den Bahntransport (die TBE unterliegen der gleichen organisatorischen Disziplin wie der TGV, auch wenn sie nicht immer auf TGV-Strecken fahren). Der TBE sei Teil einer nachhaltigen Entwicklungspolitik (er ergänze den Lkw-Verkehr in einem Marktsegment — Expressdienste —, in dem Lastkraftwagen von 12 t heute mit Geschwindigkeiten von 110 km/h verkehren, was in nächster Zukunft im Rahmen der Weiterentwicklung der europäischen Rechtsvorschriften (35) in Frage gestellt würde.) Er integriere sich im Übrigen vollkommen in den Orientierungsrahmen des Weißbuchs zur Verkehrspolitik bis 2010 sowie in die Pläne für die Interoperabilität der nationalen Eisenbahnnetze. Sernam habe das TBE-Konzept gewählt, um den Schwerpunkt allmählich vom Paketdienst auf den Expresskurierdienst zu verlagern.

(101)

Nach den Angaben der französischen Behörden kann jeder Güterwagen eines TBE etwa 100 m3 an Gütern transportieren. Die 2002 pro Tag mit dem TBE transportierten 1 500 m3 entsprächen etwa 30 Lkw pro Tag. 2006 wolle Sernam das Äquivalent von 120 Lkw-Ladungen (6 000 m3) täglich mit TBE transportieren, womit auch die Straßen weniger überlastet wären und die Umwelt geschützt werde.

(102)

Wettbewerbsfähigkeit des TBE: Die beiden TBE-Pendelzüge, die jede Nacht zwischen Paris und Orange bzw. Paris, Bordeaux und Toulouse verkehren, erreichten 160 km/h bzw. 200 km/h auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen diesen Großstädten. Dies sei für einen Expressdienst ein Konkurrenzvorteil.

(103)

Die französischen Behörden geben an, dass Expressdienste heute auf langen Strecken durch die Verwendung speziell hierfür eingesetzter schneller Fahrzeuge ausgebaut würden. Hier sei der TBE eine Alternative, die Sernam die Unabhängigkeit vom Straßentransport ermögliche. Die unmittelbar auf den TBE gestützten Sernam-Transporte brächten bereits heute einen Umsatz von […] Mio. € (von […] Mio. € Umsatz im Sammelgutverkehr)Da der Transportplan der Sernam sich — technisch gesehen — auf den TBE stützt, kann er nicht unabhängig von diesem Konzept gesehen werden (35).

(104)

Gemäß den französischen Behörden setzen die Expresskurierdienste leichte Straßennutzfahrzeuge (12 t) für den Transport ihres Eilguts ein. Über die langen Nord-Süd-Strecken stütze sich Sernam auf die Bahn, die im Hinblick auf die Beförderungskosten teurer ist (somit keine Wettbewerbsverzerrung). Diese Mehrkosten würden jedoch durch andere Vorteile für den Transportplan ausgeglichen (späte Abholung und damit Vorteile für den Sammelgutverkehr), außerdem durch eine höhere Qualität der Dienstleistung (Schnelligkeit, Zuverlässigkeit, Sicherheit, Umweltfreundlichkeit (35)).

(105)

Der TBE sei bereits ausgelastet: Nach den französischen Behörden sind die Kapazitäten der in Frankreich fahrenden TBE bereits erschöpft. Sernam prüfe die Möglichkeit, weitere TBE einzusetzen. Um diesem wachsenden Bedarf an Bahnverbindungen gerecht zu werden plane Sernam bereits 2005 die Verlagerung von 4 „kombinierten“ Zweigstellen in Anlagen, die über eine gute Bahnanbindung verfügen und doppelt so viele TBE aufnehmen können wie die derzeitigen Zweigstellen (36). Sernam habe im Übrigen bereits Verhandlungen mit der SNCF eingeleitet, damit diese ab dem 1. Januar 2005 die notwendigen zusätzlichen Kapazitäten bereitstellen könne.

(106)

Ferner geben die französischen Behörden zum multimodalen Transport bei der Sernam (Zusammenfassung der Betriebsrechnungen der vier multimodalen Umschlagplätze (Paris-Chevaleret, Bordeaux, Toulouse, Orange)) an, die Ergebnisse dieser Knotenpunkte für die Jahre 2004 bis 2010 seien unter der Voraussetzung einer Strategie der schrittweisen Ersetzung des Paketdienstes durch Expressdienste, insbesondere bei den langen Strecken (Nord-Süd-Verbindung, Frankreich), veranschlagt worden.

(107)

Diese allmähliche Ersetzung des herkömmlichen Paketdienstes durch Expressdienste per Bahnverbindung (die durch die Rechtsvorschriften unterstützt wird, die Lkw auf langen Strecken durch die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit benachteiligen) ermögliche eine schrittweise Steigerung der Ergebnisse des multimodalen Güterverkehrs im Zeitraum 2005-2010. Da die multimodalen Umschlagplätze für den Expressverkehr ausgelegt sind, finde diese Umstellung bei gleichen Kosten statt, während der Transportwert zunehme.

(108)

Es wird darauf hingewiesen, dass die Steigerung der Ergebnisse der Umschlagplätze sich 2007 (etwas) verlangsamen werde, da ein neuer Knotenpunkt ([…]) und ein neues, in Zusammenarbeit mit der SNCF konzipiertes Pendelzugsystem eingerichtet werden sollen, deren feste Entwicklungskosten im Verlauf des Jahres 2007 amortisiert werden sollen.

(109)

Die Betriebskosten der multimodalen Einrichtungen könnten für den Zeitraum 2003 bis 2010 wie folgt aufgeschlüsselt werden:

(110)

Die Tabelle zeige eine konstante Entwicklung. Der Umsatz dürfte sich innerhalb von sieben Jahren verdoppeln, das Betriebsergebnis verdreifachen.

(111)

Partner des nationalen und internationalen TBE: Mittelfristig könne das System auch für andere im Expressdienst tätige Unternehmen interessant sein.

(112)

Nach Angaben der französischen Behörden bemüht sich Sernam derzeit um Partner, um so rasch wie möglich die technische Zusammenarbeit aufnehmen zu können, die für die Sanierung des Unternehmens erforderlich ist. Im Rahmen solcher technischer Kooperationsvereinbarungen könne Sernam den Standort eines Partners nutzen und dessen variable Kosten mit tragen, während am Standort selbst nur ein Verkaufsteam von Sernam tätig wäre. Mit diesem Anschluss an andere Partner werde mittelfristig die dauerhafte Entwicklung des Unternehmens und insbesondere des Instruments TBE angestrebt, kurzfristig sollten die Ziele des Geschäftsplans schneller erreicht werden (z. B. technische Zusammenarbeit).

(113)

Partnerschaften seien in der Tat notwendig, um den TBE optimal zu nutzen. Dieser sei ein Instrument der Zukunft für Sernam, da der Expressdienst in Bezug auf Zuverlässigkeit, Sicherheit, Schnelligkeit und Umweltfreundlichkeit hohen Anforderungen genügen müsse. Es sei im Übrigen offensichtlich, dass die Bahn als Verkehrsträger im Expressdienst umso konkurrenzfähiger ist, als die Entfernungen länger werden (der Vorteil der Schnelligkeit mache sich dann stärker bemerkbar).

(114)

Unter diesen Bedingungen sei zu erwarten, dass der TBE auf internationalen Strecken verstärkt eingesetzt werde. Daher sei der Zusammenschluss mit einem Partner von internationalem Ansehen eine Voraussetzung für die volle Nutzung des Potenzials des TBE. Der Expressdienstmarkt werde derzeit von Akteuren mit einem internationalen Angebot bestimmt. Zur weiteren Umsetzung der Strategie der Sernam im Bereich der Expressdienste gehöre daher unbedingt ein solcher Zusammenschluss.

(115)

Die französischen Behörden bestätigen daher, dass sie im Interesse von Sernam nach wie vor deren Zusammenschluss mit einem Partner anstreben.

(116)

Im Übrigen plane Geodis — deren Beförderungsplan für Expressdienste und herkömmliche Paketdienste sich ausschließlich auf den Straßentransport stütze — für das Jahr 2005, mit Hilfe von Sernam das Konzept des TBE für lange Strecken einzusetzen. Andere Expressdienstleister (u. a. TAT Express) hätten ebenfalls bereits bei Sernam Interesse an diesem Verfahren bekundet.

(117)

Vermeidung eines Monopols der Sernam: Es wird von den französischen Behörden darauf hingewiesen, dass Sernam in Frankreich bei der Entwicklung der Paketbeförderung durch die Bahn auf der Grundlage des TBE-Konzepts eine Pionierrolle übernommen habe, da Sernam das einzige Unternehmen sei, das ein neues Konzept für den Sammelgutverkehr auf der Schiene entwickelt habe. Trotzdem habe Sernam, nach Angaben Frankreichs (37), kein Monopol auf den TBE, da jedes Unternehmen bei Fret SNCF einen entsprechenden Dienst beantragen könne. Bisher habe jedoch noch kein Konkurrent von Sernam dies bei Fret SNCF ausdrücklich beantragt. Fret SNCF habe im Übrigen bestätigt, dass allen Unternehmen, die dies beantragten, der gleiche Dienst zu den gleichen Bedingungen gewährt werden könne. Ferner habe Sernam seinerseits positiv auf die Bitte eines Unternehmens um technische Zusammenarbeit reagiert, das den Nutzen und die Effizienz des TBE ermitteln wollte.

(118)

Wie bereits in ihrem Bericht vom 17. Juni 2002 angegeben, hätten die französischen Behörden und die SNCF ihrer Ansicht nach alle von ihnen eingegangenen Verpflichtungen erfüllt. Sie geben an, dass die genannten Verträge den in den Schreiben vom 4. Dezember 2000 und vom 10. April 2001 eingegangenen Verpflichtungen entsprechend für den Wettbewerb geöffnet worden seien. Als Antwort auf Punkt 77 des Beschlusses über die Eröffnung des Verfahrens führen die französischen Behörden im Folgenden die Daten der Öffnung dieser Verträge für den Wettbewerb (Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften) und die entsprechenden Beträge an.

(119)

Die von Sernam geleisteten Dienste beinhalteten:

(120)

Bezüglich der vier ersten Leistungen: Die Kommission sei von der Verlängerung der jeweiligen Verträge unterrichtet worden. Diese Verlängerung habe unter strikter Einhaltung der gegenüber der Kommission eingegangenen Verpflichtungen stattgefunden (Vertragsvergabe unter Wettbewerbsbedingungen (nach Ausschreibung)).

(121)

Um dieser Verpflichtung nachzukommen habe die SNCF mit Schreiben vom 20. Juni 2001 die Sernam um Auflösung der folgenden Verträge zum 31. Januar 2002 gebeten:

(122)

Der Vertrag zwischen Sernam und SNCF über die Beförderung von Fahrscheinen sei von diesem Schreiben nicht betroffen gewesen, da er spät unterzeichnet worden und sein Auslaufdatum entsprechend dem Wunsch der Kommission von der SNCF bereits auf den 31. Januar 2002 festgesetzt worden sei.

(123)

Am 20. Juli 2001 seien die Wettbewerbsbekanntmachungen für die oben genannten Verträge im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht worden. Als Antwortfrist für die Bewerber sei der 31. August 2001 festgelegt worden.

(124)

Entwicklung seit Juli 2001: Auf die Veröffentlichung der Bekanntmachung hin hätten sich zwei Bewerber gemeldet: Sernam und TCS. Die Bewerbung von TCS sei von der Direktion „Einkauf“ der SNCF nicht akzeptiert worden, da TCS nur zu einem geringen Teil den Anforderungen der SNCF gerecht werden konnte. Insbesondere hätte TCS umfangreiche Sendungen (nach Größe und Gewicht) nicht bearbeiten können. Da keine anderen akzeptablen Bewerbungen eingingen, habe die SNCF Sernam per Schreiben vom 10. Oktober 2001 gebeten, ihr Schreiben vom 20. Juni 2001 als hinfällig zu betrachten und sämtliche Verträge bis zum 31. Oktober 2002 zu verlängern.

(125)

Mit Schreiben vom 19. Oktober 2001 habe Sernam sein Einverständnis zur Verlängerung der Verträge bis zum 31. Oktober 2002 bestätigt. Mit Schreiben vom 31. Januar 2002 habe die Direktion „Einkauf“ die Verträge bis zum 31. Oktober 2002 verlängert.

(126)

Entwicklung 2002: Anfang 2002 sei ein Verfahren der Aufforderung zur Einreichung von Bewerbungen eingeleitet worden, im Hinblick auf die Veröffentlichung von Ausschreibungen, bei denen bis zum 31. Oktober 2002 folgende Verträge vergeben werden sollten:

(127)

Bei dieser Aufforderung zur Einreichung von Bewerbungen seien u. a. die Merkmale der Ströme der transportierten Güter, die Kriterien für die Auswahl der Bewerber, der geschätzte Wert der anhand der Daten der ersten neun Monate des Jahres 2001 aktualisierten Verträge und die Zuschlagskriterien angegeben worden.

(128)

Der Auftrag sei viergeteilt worden. Für jeden Teil sollte eine eigene Ausschreibung veröffentlicht werden, um die Besonderheiten der jeweiligen Güterflüsse, die Überschneidungen zwischen verschiedenen Aufträgen sowie den Vorteil einer Zusammenfassung von Aufträgen von geringem Umfang bzw. solchen, die aus zahlreichen einzelnen Teilen bestehen, mit größeren, industriellen Güterverkehrsflüssen zu berücksichtigen, die so von einem wettbewerbsfähigen Dienstleistungsangebot profitieren können.

(129)

Jeder Auftrag habe Paket-, Express- und Frachtdienstleistungen umfasst, und jeder Bewerber musste bei jedem Auftrag in der Lage sein, alle diese Leistungen anzubieten.

(130)

Im Rahmen dieses Verfahrens seien eine neue regelmäßige Bekanntmachung für alle Aufträge gemeinsam sowie Ankündigungen von Konsultationsverfahren für die vier nachstehenden Aufträge (Lose) im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften vom 18. Februar 2002 veröffentlicht worden:

(131)

Die Einreichungsfrist für die Bewerbungen war der 27. März 2002. Zu diesem Datum hätten drei Bewerbungen vorgelegen:

(132)

TCS habe sich für alle Lose beworben. Da sein Umsatz jedoch unter 100 Mio. € gelegen habe, sei TCS nicht berechtigt gewesen, ein Angebot für das Los 4 einzureichen. Außerdem habe TCS als Spezialist für die Beförderung kleiner Sendungen nicht den in den Losen 2 und 3 geforderten Speditionsversand und den Frachtdienst anbieten können und habe daher nur zu Los 1 „ Dienstschreiben“ konsultiert werden können.

(133)

Chronopost habe sich nur für eine Konsultation zu Los 1 „Dienstschreiben“ interessiert.

(134)

Sernam sei das einzige Unternehmen gewesen, das ein Angebot für sämtliche Lose eingereicht und die Voraussetzungen für die vier Konsultationen erfüllt habe.

(135)

Im Rahmen dieser Ausschreibung sei am 31. Juli 2002 das Los Nr. 1 an das Unternehmen TCS (unabhängig von der SNCF-Gruppe) vergeben worden. Die Vertragserfüllung habe am 4. November 2002 begonnen. Der Auftrag sei — bei einer Laufzeit von drei Jahren — auf 4,5 Mio. € geschätzt worden.

(136)

Der Vertrag über die Beförderung kommerzieller Dokumente der Direktion „Fernverkehr“ (Beginn der Vertragserfüllung: 1. Januar 2003) sei am 26. Dezember 2002 mit Sernam unterzeichnet worden. Der Vertragswert betrage 2,12 Mio. € und die Vertragsdauer zwei Jahre, zuzüglich einer möglichen Verlängerung um ein Jahr (maximal drei Jahre).

(137)

Der Vertrag über die Beförderung kommerzieller Dokumente der Direktion „Fernverkehr“ (Beginn der Vertragserfüllung: 1. Januar 2003) sei am 26. Dezember 2002 mit Sernam unterzeichnet worden. Der Vertragswert betrage 1,57 Mio. € und die Vertragsdauer zwei Jahre, zuzüglich einer möglichen Verlängerung um ein Jahr (d. h. maximal drei Jahre).

(138)

Die Beförderungsverträge für die Direktionen „Eisenbahnmaterial“, „Infrastruktur“ und „Einkauf“, sowie über sonstige Transporte (Beginn der Vertragserfüllung: 1. Februar 2003) seien am 27. Februar 2003 mit Sernam unterzeichnet worden. Ursprünglich habe man für den Vertrag eine Laufzeit von höchstens vier Jahren vorgesehen. Angesichts der unzureichenden Eignung der Bewerber habe die SNCF jedoch beschlossen, die Vertragsdauer auf zwei Jahre (mit einer möglichen Verlängerung von einem Jahr, d. h. maximal drei Jahre) zu beschränken, und dann eine neue Ausschreibung zu veröffentlichen. Der Vertragswert sei auf 36,1 Mio. € — unter den Wirtschaftsbedingungen des Monats Juni 2002 — veranschlagt worden.

(139)

Am 8. Juli 2002 sei im Zusammenhang mit der Beförderung von Zeitungen und Zeitschriften die Ankündigung eines Konsultationsverfahrens im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht worden. Zwei Bewerber hätten darauf geantwortet: das Unternehmen BEUGNIET, Tochtergesellschaft von BOURGEY MONTREUIL, und Sernam. Da BEUGNIET nicht über die dem Umfang des Auftrags angemessenen Strukturen verfügte, sei nur die Bewerbung von Sernam zugelassen worden.

(140)

Die der SNCF zufallende Beförderung von Zeitungen und Zeitschriften setze eine umfangreiche Organisation voraus, die fast das gesamte Gebiet Frankreichs abdecken müsse. Diese bestehe in der Abholung des Druckmaterials bei Druckereien/Buchbindereien und dem Transport zu Plattformen, der Lieferung ab Verteilerplattform an 350 Lager und dem raschen Transport zwischen diesen Plattformen für Sammlung bzw. Verteilung.

(141)

Durch die Öffnung des Auftrags über die Beförderung von Zeitungen und Zeitschriften für den Wettbewerb habe die SNCF einen Vertrag mit einem Dienstleistungsunternehmen abschließen wollen, von dessen — bereits zu anderen Zwecken bestehendem — Abhol- und Verteilungsnetz sie profitieren könne, nicht jedoch mit einem Unternehmen, das noch nicht über entsprechende eigene Strukturen verfüge und praktisch eine neue, ausschließlich dem Transport der Zeitungen und Zeitschriften gewidmete Organisation schaffen müsse, oder aber selbst Unteraufträge vergeben müsse.

(142)

Daher sei man der Ansicht gewesen, dass der Umsatz der Bewerber beträchtlich über dem Vertragswert liegen müsse, um sicher zu gehen, dass die Bewerber über die dem Vertragsumfang entsprechenden Strukturen verfügen.

Der Wert des Auftrags über den Transport der Zeitungen und Zeitschriften sei vor der Veröffentlichung der Bekanntmachung auf 29 Mio. € jährlich veranschlagt worden. In der Auftragsbekanntmachung sei daher — um so der Forderung nach entsprechenden Strukturen des Bieterunternehmens Ausdruck zu verleihen — als Mindestumsatz für Bieter das Dreifache des jährlichen Vertragswerts festgelegt worden (grob gesprochen über 100 Mio. €).

(143)

Mit einem Umsatz von 24 Mio. € im Jahr 2001 sei das Unternehmen BEUGNIET offensichtlich nicht groß genug gewesen.

(144)

Daher sei mit Wirkung vom 1. Februar 2003 ein weiterer Vertrag mit Sernam geschlossen worden. Aus den gleichen Gründen wie bei dem Auftrag über die Beförderung von Material sei die Vertragsdauer auf zwei Jahre (mit einer möglichen Verlängerung von einem Jahr, d. h. maximal drei Jahre) beschränkt worden, wonach eine neue Ausschreibung veröffentlicht werden solle.

(145)

Der Vertragswert belaufe sich — unter den Wirtschaftsbedingungen des Monats November 2002 und berechnet anhand der 2002 beobachteten Güterbewegungen — für die maximale Vertragslaufzeit von drei Jahren auf 95,65 Mio. €.

(146)

Am 22. Mai 2002 sei im Zusammenhang mit der Beförderung des begleiteten Reisegepäcks der Fahrgäste in Fernzügen die Ankündigung eines Konsultationsverfahrens im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht worden. Vier Unternehmen hätten sich beworben, jedoch hätte allein die Bewerbung von Sernam für zulässig erklärt werden können. Die drei anderen Bewerbungen seien abgelehnt worden:

(147)

das Unternehmen B2S, da es sich nur für die Verwaltung der Kundentelefonzentrale beworben habe, obwohl in der Ankündigung des Konsultationsverfahrens angegeben war, dass der Auftrag nur im Ganzen vergeben würde;

(148)

das Unternehmen TCS, denn es verfüge nicht über die den Anforderungen dieses Auftrags angemessenen Strukturen;

(149)

das Unternehmen FIXEMER, denn es habe nicht die verlangten Bewerbungsunterlagen vorgelegt.

(150)

Der einzige zulässige Bewerber sei Sernam gewesen. Der neue Vertrag sei mit Wirkung vom 1. April 2003 abgeschlossen worden, wobei die Vertragsdauer ebenfalls auf zwei Jahre (mit einer möglichen Verlängerung von einem Jahr) beschränkt worden sei, wonach eine neue Ausschreibung veröffentlicht werden solle. Der Vertragswert belaufe sich — unter den Wirtschaftsbedingungen des Monats Oktober 2002 und berechnet anhand der 2002 beobachteten Güterbewegungen — für die maximale Vertragslaufzeit von drei Jahren auf 40,3 Mio. €. Die französischen Behörden hätten ferner die Kommission davon unterrichtet, dass die Ankündigung des Konsultationsverfahrens für das Los 4 als Auswahlkriterium einen Mindestumsatz nenne, den TCS nicht vorweisen konnte. Dieses Kriterium sei unvermeidlich gewesen, denn das Los 4 betreffe die Beförderung großer industrieller Bauteile (TGV-Achsen, Bahnschwellen, usw.) und erfordere die Zusammenarbeit mit Unternehmen, die über einen beträchtlichen Umsatz und bedeutende Mittel verfügen. Entsprechend den gelieferten Informationen sei im Übrigen zu unterscheiden zwischen Los 4, den Losen 2 und 3, und Los 1. Wie bereits erläutert, betreffe das Los 4 die Beförderung großer industrieller Bauteile, die Lose 2 und 3 beträfen die Beförderung schwerer Sendungen und Frachtdienste, während es sich bei Los 1 um die Beförderung von Dienstschreiben handele. Außerdem habe TCS als Spezialist für die Beförderung „kleiner Sendungen“ nur zu Los 1 (Dienstschreiben) konsultiert werden können. TCS habe den Zuschlag für Los 1 erhalten. Da Sernam das einzige verbleibende Bewerberunternehmen gewesen sei, das sich für die Lose 2, 3 und 4 qualifizierte, seien die Verträge mit Sernam geschlossen worden.

(151)

Die französischen Behörden hätten ferner der Kommission mitgeteilt, dass die Tatsache, dass Sernam sich für sämtliche Lose beworben habe, keinesfalls für den Zuschlag entscheidend gewesen sei.

(152)

Abschließend sei darauf hinzuweisen, dass der Vertragswert aller fünf mit Sernam geschlossenen Verträge auf der Grundlage der erwarteten Güterbewegungen auf 175,74 Mio. € veranschlagt werde. In ihrer Entscheidung vom 23. Mai 2001 habe die Kommission als Vertragswert für elf Monate des Rechnungsjahres 2000 einen Betrag von rund 55,3 Mio. € angegeben (was 181 Mio. € für drei Jahre entspräche). Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Auftrag über den Transport von Dienstschreiben nicht Sernam zugefallen sei (4,5 Mio. € für drei Jahre), ergebe sich beim Vergleich der beiden Zahlen trotz der allgemeinen Preisentwicklung ein (sehr) leichter Rückgang (zu jeweiligen Preisen).

(153)

Somit ergebe sich aus den beigefügten Informationen und Nachweisen, dass die französischen Behörden ihrer Verpflichtung, die Aufträge für Material-, Zeitungs- und Gepäcktransport durch transparente und regelmäßige Ausschreibungen dem Wettbewerb zu öffnen, durchaus nachgekommen seien. Obwohl nur im Rahmen einer der Ausschreibungen ein Wechsel des Dienstleistungsunternehmens stattgefunden habe, könne heute aufgrund der Öffnung dieser Verträge für den Wettbewerb bestätigt werden, dass die zwischen Sernam und der SNCF geschlossenen Verträge keinesfalls eine Beihilfe gemäß Artikel 87 EG-Vertrag darstellen.

(154)

Nachstehend eine zusammenfassende Darstellung der neuen Entwicklungen seit der Entscheidung „Sernam 1“:

(155)

Die ursprünglichen Kosten der Umstrukturierung waren auf 515 Mio. € veranschlagt worden (38). Frankreich plant eine Erhöhung der ursprünglichen Umstrukturierungsbeihilfe um 41 Mio. € (von 448 Mio. € auf 489 Mio. €).

(156)

Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.

(157)

Auch wenn die in die Entscheidung Sernam 1 einfließenden Gegebenheiten immer noch vorhanden sind, muss die Kommission sich vergewissern, dass die vier Kriterien des Artikels 87 Absatz 1 noch für sämtliche vor und nach dem 23. Mai 2001 durchgeführten bzw. noch durchzuführenden Maßnahmen erfüllt sind. In diesem Zusammenhang muss die Kommission ferner die Entwicklung des Gemeinschaftsrechts berücksichtigen, insbesondere das Urteil des Europäischen Gerichtshofes in der Rechtssache „Stardust Marine“ (39).

(158)

Gemäß diesem Urteil muss bei jeder Beihilfe geprüft werden, ob die Entscheidung über ihre Auszahlung von der jeweiligen Regierung getroffen wurde, um festzustellen, ob eines der vier Kriterien des Artikels 87 Absatz 1 — staatliche Mittel — zutrifft.

(159)

Entsprechend den obigen Ausführungen ist festzustellen, dass es sich bei der SNCF als EPIC (staatliches Industrie- und Handelsunternehmen) um ein staatliches Unternehmen im Sinne der Richtlinie 2000/52/EG der Kommission vom 26. Juli 2000 zur Änderung der Richtlinie 80/723/EWG über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen (40) handelt, da die öffentliche Hand aufgrund des Eigentums oder der finanzieller Beteiligung an dem Unternehmen bzw. der Satzung oder sonstiger Bestimmungen, die seine Tätigkeit regeln, unmittelbar oder mittelbar einen beherrschenden Einfluss auf die SNCF ausüben kann.

(160)

Daher handelt es sich bei den 503 Mio. € und den 41 Mio. €, die die SNCF/die französische Regierung an Sernam gezahlt haben, um staatliche Mittel.

(161)

Unter diesen Voraussetzungen besteht die starke Vermutung, dass die SNCF unter staatlicher Aufsicht handelt. Diese Vermutung stützt sich auf mehrere „Indizien“, die der Gerichtshof in seinem Urteil „Stardust Marine“ anführt (41):

(162)

Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Auszahlung staatlicher Mittel durch die SNCF an Sernam, um die es hier geht, dem französischen Staat zuzurechnen ist und es sich bei den der SNCF gewährten staatlichen Garantien um Beihilfen handelt.

(163)

Anwendung der anderen Kriterien gemäß Artikel 87 Absatz 1: Schließlich wird — aufgrund der der Kommission vorliegenden Informationen — festgestellt, dass die anderen Elemente (die auf Beihilfen hindeuten oder nicht) noch in der in der Entscheidung „Sernam 1“ festgestellten Form vorhanden sind. Daher ist die Würdigung der Entscheidung „Sernam 1“ im Hinblick auf das Vorliegen staatlicher Umstrukturierungsbeihilfen für Sernam aufrechtzuerhalten, wonach

(164)

Daher wird festgestellt, dass die vor und nach dem 23. Mai 2001 im Rahmen der Umstrukturierung von Sernam durchgeführten bzw. noch durchzuführenden Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind.

(165)

Wie bereits anlässlich der Einleitung des oben genannten Verfahrens angekündigt, analysiert die Kommission im Folgenden die neuen Fakten, um zu ermitteln, inwieweit sie sich im Einklang mit der Entscheidung „Sernam 1“ befinden.

(166)

Ferner wird geprüft, inwieweit die heute de facto gegebene, im Vergleich zu „Sernam 1“ neue Situation insgesamt mit den Leitlinien vereinbar ist, insbesondere mit dem Prinzip der „einmaligen Beihilfe“.

(167)

Zunächst wird geprüft, inwieweit die Gewährung der 2001 genehmigten Beihilfe von 503 Mio. € unzulässig gehandhabt wurde, und ob festgestellt werden kann, dass die rechtswidrige zusätzliche Zahlung von 41 Mio. € mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar ist.

(168)

In einem zweiten Schritt sollen die Elemente der Entscheidung aus dem Jahr 2001 herausgestellt werden, bei denen die Auflagen eingehalten wurden. Auf dieser Grundlage wird erneut geprüft, ob Sernam zu Umstrukturierungsbeihilfen berechtigt ist und wie es um die Kapazitäten zur Wiedererlangung der Rentabilität steht.

(169)

Danach werden die Maßnahmen angeführt, die die Kommission zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen sowie im Hinblick darauf zu ergreifen plant, dass der in dieser Entscheidung genehmigte Beihilfebetrag auf das notwendige Minimum beschränkt bleibt.

(170)

Die Kommission kann das Argument der französischen Behörden nicht akzeptieren, wonach die Auflösung der ersten Vereinbarung zwischen SNCF und Geodis vom 21. April 2000 weder Geodis noch der SNCF oder den französischen Behörden anzulasten sei, da die Entscheidung „Sernam 1“ nicht vor dem 30. Juni 2001 endgültig gewesen sei (Frist für die Verlängerung der Vereinbarung SNCF-Geodis).

(171)

Die Entscheidung „Sernam 1“ wurde den französischen Behörden am 23. Mai 2001 notifiziert, d. h. einen Monat vor Ablauf der Frist für die Verlängerung der Vereinbarung SNCF-Geodis (45).

(172)

In Artikel 254 Absatz 3 des Vertrags heißt es jedoch: „ … die Entscheidungen werden denjenigen, für die sie bestimmt sind, [von der Kommission] bekannt gegeben und werden durch diese Bekanntgabe wirksam.“ Ferner gilt gemäß Artikel 242 EG-Vertrag: „Klagen bei dem Gerichtshof haben keine aufschiebende Wirkung. Der Gerichtshof kann jedoch, wenn er dies den Umständen nach für nötig hält, die Durchführung der angefochtenen Handlung aussetzen.“

(173)

Auf dieser Grundlage war die Frankreich am 23. Mai 2001 notifizierte Entscheidung ab diesem Datum wirksam und anwendbar. Daher hatte Frankreich die Wahl,

(174)

Frankreich hat weder das eine noch das andere getan. Frankreich hat vielmehr mit der Zahlung der Beihilfe begonnen, die Entscheidung „Sernam 1“ (und damit die Vereinbarung) nicht ordnungsgemäß umgesetzt und die Änderungen bei den Voraussetzungen für die Gewährung der Beihilfe entgegen der Entscheidung „Sernam 1“ und Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag nicht mitgeteilt.

(175)

Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Nichtanwendung der Entscheidung „Sernam 1“, und daher auch die Nichtanwendung der Vereinbarung zwischen SNCF und Geodis, sowie die illegale Zahlung eines Teils der Beihilfe unter Voraussetzungen, denen die Kommission nicht zugestimmt hatte, Frankreich als dem Adressaten dieser Entscheidung zuzurechnen ist.

(176)

Aufgrund der Nichtanwendung der genannten Vereinbarung durch die französischen Behörden wurde die Entscheidung „Sernam 1“ in folgender Hinsicht nicht ordnungsgemäß umgesetzt:

(177)

In den Leitlinien (47) heißt es: „Das Unternehmen muss den der Kommission vorgelegten und von ihr genehmigten Umstrukturierungsplan vollständig durchführen und alle in der diesbezüglichen Entscheidung der Kommission niedergelegten Auflagen erfüllen. Die Nichteinhaltung des Plans oder der Auflagen betrachtet die Kommission als missbräuchliche Verwendung der Beihilfe.“

(178)

Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Entscheidung „Sernam 1“ vom 23. Mai 2001 im Zusammenhang mit den genannten Punkten nicht entsprochen wurde. Sie bestätigt ferner, dass dies eine missbräuchliche Verwendung der Beihilfe gemäß Artikel 1 Buchstabe g der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 und Punkt 43 der Leitlinien darstellt.

(179)

Daraus folgt, dass die von der SNCF zusätzlich an Sernam gezahlte Beihilfe in Höhe von 41 Mio. €, die sich unmittelbar aus dieser missbräuchlichen Verwendung ergibt (sie wurde aufgrund des verzögerten Zusammenschlusses Sernam/Geodis gezahlt), als unvereinbar mit dem EG-Vertrag zu erklären und vorschriftsgemäß (mit Zinsen) zurückzuzahlen ist.

(180)

Die Kommission stellt jedoch fest, dass die französischen Behörden mehrere ihrer Ziele in Übereinstimmung mit der Entscheidung „Sernam 1“ erreicht haben. Sie haben die Verträge zwischen SNCF und Sernam für den Wettbewerb geöffnet.

(181)

Ferner hat Frankreich der Entscheidung „Sernam 1“ in folgenden Punkten entsprochen: Anzahl der Schließungen von Sernam-Sortierstellen und deren Neuorganisation, Fortbildung der Beschäftigten, Entwicklung beim Personalabbau, schrittweise Einführung eines neuen Beförderungsplans, Umstellung der Informatiksysteme auf diejenigen von Geodis, Rückgang des Umsatzes um 18 % zwischen 2000 und 2005. Ferner gilt dies für die Tatsache, dass die 67 Mio. €, die Geodis Sernam nicht zur Verfügung stellt, nicht stattdessen vom Staat gezahlt wurden, und für die Entwicklung der Tätigkeiten der Sernam von den herkömmlichen Paketdiensten hin zu Expresskurierdiensten und insbesondere zu einem neuartigen, auf die Bahn gestützten Dienst, bei dem die neuen Expressdienste und der TBE („Train bloc express“) kombiniert werden und der in einem neuen Marktsegment angesiedelt ist, dessen Potenzial noch nicht ausgeschöpft ist.

(182)

In den Leitlinien nennt die Kommission ferner unter Punkt 3.2.4. die Bedingungen für die Änderung eines Umstrukturierungsplans.

(183)

Im Rahmen des vorliegenden Dossiers stellt die Kommission Folgendes fest:

(184)

Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die im Rahmen dieser Entscheidung geprüfte Beihilfe die Kriterien des Punktes 3.2.4 der genannten Leitlinien erfüllt. Somit handelt es sich bei dieser Beihilfe nicht um eine neue Umstrukturierungsbeihilfe und der Grundsatz der „einmaligen Beihilfe“ kommt hier nicht zum Tragen.

(185)

Die Kommission bestätigt die Elemente der Entscheidung „Sernam 1“, die die Beihilfefähigkeit von Sernam im Zusammenhang mit der Umstrukturierungsbeihilfe betreffen. Diese wurden im Übrigen in dem Beschluss zur Eröffnung des Verfahrens C 32/03 nicht in Frage gestellt. Die Entscheidung „Sernam 1“ enthält in den Punkten 82 bis 87 Überlegungen zu den Begriffen „Unternehmen in Schwierigkeiten“, „neugegründetes Unternehmen“ und „einmalige Beihilfe“.

(186)

Auch wenn Sernam später wieder von einer SCS in eine SA umgewandelt wurde und die Privatisierung des Unternehmens kein entscheidendes Element des Dossiers mehr ist, ändert die Kommission ihren Standpunkt im Zusammenhang mit der Beihilfefähigkeit nicht. Dies vor allem deshalb, weil die vor dem 23. Mai 2001 festgestellten Schwierigkeiten des Unternehmens heute selbstverständlich die gleichen sind und unverändert das Ziel der Umstrukturierung angestrebt wird.

(187)

Auch wenn die Privatisierung der Sernam nicht stattgefunden hat, wie in der Entscheidung „Sernam 1“ vorgesehen, hat Sernam doch fortlaufend zahlreiche Elemente des ursprünglichen Umstrukturierungsplans umgesetzt und gleichzeitig neue Elemente eingeführt, die anzeigen, dass echte Veränderungen stattfinden und das Unternehmen letztendlich wieder rentabel werden kann.

(188)

Neuorganisation der Standorte: Die Neuorganisation der Betriebsstandorte ist ein Schlüsselaspekt für die Wiederherstellung der Rentabilität eines Unternehmens wie Sernam. Die oben wiedergegebenen, von den französischen Behörden angeführten Punkte im Zusammenhang mit Konzeption, geografischer Ansiedlung und zu großer Zahl der Standorte beinhalten eine Rationalisierung, die im Hinblick auf eine größere Effizienz künftiger Tätigkeiten und eine Senkung ihrer Kosten wesentlich ist.

(189)

Personalabbau: Ferner ist die Verringerung der Beschäftigtenzahl in der Tat beträchtlich (von 5 050 im Jahr 1999 auf […] im Jahr 2005), was zu bedeutenden Einsparungen führen und Sernam die notwendige Flexibilität ermöglichen dürfte, seine innovatorischen Ziele umzusetzen.

(190)

Datenverarbeitung: Mit Unterstützung durch Geodis hat Sernam zur Optimierung ihrer künftigen Tätigkeiten ihr Informatiksystem auf zwei neue Management-Anwenderprogramme umgestellt („Aanael“ und „Alizée 2000“).

(191)

Die „Xpress“-Dienste: Diese neue Palette von Expressdiensten stützt sich auf eine „Diensttypologie“ (Beförderung nach mehreren Kategorien), mit den Vorteilen des Expressdienstes. Sernam hat sich somit ein modernes Betriebskonzept zu eigen gemacht, wie es von Experten für eine rentable Unternehmensführung in einem wachstumsträchtigen Markt propagiert wird.

(192)

Der TBE: Ferner hat die Neuausrichtung auf die Expressdienste mit Qualitätszertifikat es Sernam ermöglicht, den neuen Straßentransportplan dem äußerst innovativen Konzept des TBE zu anzupassen. Mit der Kombination „Expressdienste plus TBE“ realisiert Sernam heute einen Umsatz von […] Mio. € (von […] Mio. € im Sammelgutverkehr). Außerdem entspricht diese Kombination — TBE-Konzept und neue Expressdienste — offensichtlich ganz den Methoden, die die genannten Sachverständigen im Hinblick auf eine Steigerung der Attraktivität der Bahn anraten. Da der TBE auf Strecken ab 400 km rentabel ist und seine Geschwindigkeit in jedem Fall über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der Straße liegt, dürfte der TBE auf langen Strecken gegenüber dem Transport per Lkw unbedingt konkurrenzfähig sein, auch wenn mindestens zwei Unterbrechungen zum Be-/Entladen erforderlich sein dürften (15). Die Wettbewerbsfähigkeit des TBE dürfte sich noch erhöhen, sollte die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße für kleine und mittlere Lkw noch weiter herabgesetzt werden.

(193)

Der — nach Angaben der französischen Behörden gesicherte — Erfolg des TBE zeigt, dass dieses Konzept einem echten Bedarf auf dem französischen Markt entspricht.

(194)

Dieses Interesse ist ein weiteres Anzeichen dafür, dass die von Sernam eingeleitete Diversifizierung mit dem Ziel einer allmählichen Spezialisierung in Expressdiensten per TBE in der Tat wirtschaftlich sinnvoll sein kann. Die Tendenz zur Regionalisierung der Paket- und Expresskurierdienste in Frankreich könnte das Interesse am TBE erklären, der naturgemäß nur auf langen Strecken eingesetzt wird. Ferner ist zu vermerken, dass die von der Kommission initiierte Öffnung des Eisenbahnverkehrsmarktes letztendlich Sernam die Möglichkeit geben dürfte, auf einem neuen Segment des internationalen Marktes tätig zu werden. Sollte dies — auf nationaler oder internationaler Ebene — der Fall sein, muss Sernam gemäß den durch diese Entscheidung auferlegten Bedingungen eine oder mehrere Partnerschaften mit Unternehmen schließen, um seine Ziele zu verwirklichen.

(195)

Rentabilität der Sernam insgesamt: Sernam konnte durch eigene Umstrukturierungsanstrengungen den geplanten Umstrukturierungsbeitrag von Geodis in Höhe von 67 Mio. € fast völlig überflüssig machen. Dies zeigt, dass Sernam in der Lage war, einen wichtigen Teil der geplanten Neuorganisation selbständig vorzunehmen, was dem Unternehmen bei der künftigen Verwaltung des BUV von großem Nutzen sein wird.

(196)

Ferner erscheinen die Erwartungen des Geschäftsplans im Hinblick auf das Ergebnis der Sernam angesichts der außerdem durchgeführten Rationalisierungen — insbesondere bezüglich Standorte (Anzahl, Ansiedlung und Konzeption), Personal, Tätigkeiten, BUV — und der von Sernam entwickelten und umgesetzten innovativen Konzepte (Palette der Expressdienste, TBE) plausibel. Ein weiterer Faktor in diesem Zusammenhang sind die von Sernam geplanten Partnerschaften mit Industrieunternehmen (eine Bedingung für die vorliegende Entscheidung), um ihre Tätigkeiten im Bahnbereich zu erweitern (TBE), und dies nicht nur auf dem französischen Expressdienstmarkt, sondern auch auf internationaler Ebene. Der internationale Expressdienstmarkt hat in den letzten Jahren einen enormen Aufschwung erlebt, und die Zukunftsaussichten sind weiterhin vielversprechend.

(197)

Die Kommission ist der Ansicht, dass Sernam seine Umstrukturierung auch ohne die oben genannte zusätzliche Beihilfe von 41 Mio. € in der vorgegebenen Zeit erfolgreich zu Ende bringen kann. Obwohl Sernam nur über einen Teil der in der Entscheidung Sernam 1 genehmigten Beihilfen verfügt, ist das Ergebnis für das Jahr 2003 bereits etwas besser als erwartet (-85 Mio. € vor Steuern an Stelle der erwarteten -87 Mio. €). Etwa 2005-2006 dürfte — wie im Geschäftsplan der Sernam vorgesehen — das Ergebnis ausgeglichen sein.

(198)

Daher ist die Kommission der Ansicht, dass Sernam innerhalb einer angemessenen Frist wieder dauerhaft rentabel werden kann, wie es auch die französischen Behörden angekündigt haben.

(199)

Gemäß den französischen Behörden hat Sernam seine Kapazitäten bereits beträchtlich abgebaut und plant bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums 2005-2006 weitere Verringerungen bei Standorten, Personal und Umsatz, die über die in der Entscheidung „Sernam 1“ vorgesehenen hinausgehen. Außerdem nimmt Sernam eine Umstellung vom Sammelgutverkehr/herkömmlichen Paketdienst auf Expressdienste sowie vom Straßentransport auf das neue Konzept der Bahnbeförderung, den TBE, vor. Das TBE-Konzept wird für ein neues, keine Überkapazitäten aufweisendes Marktsegment entwickelt, das sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene ausbaufähig ist. Die französischen Behörden haben somit einer Reihe von Kriterien der Entscheidung „Sernam 1“ entsprochen.

(200)

Die Kommission weist darauf hin, dass

(201)

Die Kommission verweist ferner auf Folgendes:

(202)

Betroffene Märkte: Die Kommission stellt fest, dass die wichtigsten Märkte, auf denen Sernam tätig ist, die französischen Märkte für Sammelgutverkehr/herkömmliche Paketdienste und Expresskurierdienste sind. Der Transport auf der Straße und auf der Schiene ist wesentlicher Bestandteil dieser Märkte.

(203)

Beförderung mit der Bahn (TBE-Konzept): Im Übrigen haben die französischen Behörden im Hinblick auf die Entwicklung des Sammelgutverkehrs und des Expressdienstes mit der Bahn (TBE-Konzept) gegenüber der Kommission bestätigt, dass Sernam beim TBE nicht über ein Monopol verfügt, denn jedes Unternehmen könne bei Fret SNCF den gleichen Dienst beantragen. Bisher habe jedoch noch kein Konkurrent der Sernam dies bei Fret SNCF ausdrücklich beantragt. Fret SNCF habe im Übrigen bestätigt, dass es bereit sei, allen Unternehmen, die dies beantragten, den gleichen Dienst zu den gleichen Bedingungen zu gewähren. Ferner habe Sernam seinerseits positiv auf die Bitte eines Unternehmens um technische Zusammenarbeit reagiert, das den Nutzen und die Effizienz des TBE ermitteln wollte.

(204)

Der von Sernam praktizierte Sammelgutverkehr auf der Schiene (TBE) sowie die neue Palette der Expressdienste stellen einen neuen, ausbaufähigen Markt dar, der keine strukturellen Überkapazitäten aufweist. Wenn man weiter berücksichtigt, dass entsprechende Garantien von seiten der französischen Behörden vorliegen, die ein Monopol der Sernam auf diesem Markt ausschließen, ist die Kommission der Ansicht, dass Sernam für die Beihilfe in diesem Marktsegment keine Gegenleistungen erbringen muss, sondern seine Entwicklung fortsetzen kann.

(205)

Straßentransport: Beim Straßentransport ist jedoch in ganz Europa und somit auch in Frankreich eine strukturelle Überkapazität festzustellen. Außerdem wird der französische Markt für den herkömmlichen Sammelgutverkehr als stagnierend eingestuft, während der Standardpaketversand („parcels“) zurückgeht.

(206)

Die betroffenen Parteien geben an, dass die Marktlage in Frankreich aufgrund von Unternehmensschließungen, die zahlreicher als im vergangenen Jahr gewesen seien, besonders schwierig sei. Außerdem gebe es eine starke Preiskonkurrenz, die insbesondere von Sernam betrieben werde.

(207)

Sammelgutverkehr und Expressdienste: Sernam ist ein wichtiger Akteur auf dem Markt für Sammelgutverkehr, herkömmliche Paketdienste und insbesondere Expressdienste in Frankreich und liegt mit seinem beträchtlichen Marktanteil vor zahlreichen anderen Akteuren dieses Marktes.

(208)

Missbräuchliche Anwendung von Beihilfen: Angesichts der weiter oben festgestellten missbräuchlichen Anwendung einer Beihilfe und der Verlängerung des Umstrukturierungsplans ist die Kommission der Ansicht, dass Sernam eine Gegenleistung in Form eines dauerhaften Rückzugs aus Marktsegmenten erbringen muss, die insgesamt überkapazitär sind, um so die Genehmigung eines Teils der hier behandelten Beihilfe zu rechtfertigen.

(209)

Die Gewährung staatlicher Beihilfen in Märkten mit strukturellen Überkapazitäten oder schrumpfenden Märkten hätte unmittelbar zur Folge, dass ein Unternehmen, das normalerweise seine Tätigkeit aufgrund zugegebener Schwierigkeiten hätte einstellen müssen, stark umkämpfte Marktanteile anstelle von wirtschaftlich gesunden Konkurrenzunternehmen unter künstlichen Bedingungen übernehmen kann. Daher ist zu vermeiden, dass die Beihilfe unerwünschterweise dazu führt, wirtschaftlich gesunde Unternehmen von einem umkämpften Markt zu verdrängen, zugunsten von Unternehmen, die aus eigener Kraft nicht bestehen können.

(210)

Daher ist die Kommission der Ansicht, dass Sernam sich auf Dauer von ihren Aktivitäten in Marktsegmenten mit Überkapazität zurückziehen muss, in diesem Fall aus dem Segment Sammelgutverkehr/herkömmliche Paketdienste per Straßentransport.

(211)

Sernam hat zwar bereits Schritte in diese Richtung unternommen, die Kommission ist jedoch der Ansicht, dass diese nicht ausreichen und dauerhaft fortgesetzt werden müssen. Daher hält die Kommission Auflagen für erforderlich, die i) Sernam die weitere Entwicklung in Richtung einer innovativen Diversifizierung in einem neuen Marktsegment ermöglichen, das ausbaufähig ist (d. h. keine Überkapazitäten aufweist), und ii) es in den Marktsegmenten, die Überkapazitäten aufweisen, stagnieren oder schrumpfen, möglich machen, dass die bisher von Sernam geleisteten Dienste von anderen Unternehmen erbracht werden (womit die Marktanteile frei werden, die Sernam bisher in diesen Segmenten innehatte). Diese Bedingungen sind die folgenden:

(212)

Die Verpflichtung zur Abgabe dieser Tätigkeiten wird sicherlich eine Herausforderung für Sernam sein. […] Mio. € des Sernam-Umsatzes stammen aus dem Straßentransport (Gesamtumsatz: 414 Mio. €, Sammelgutverkehr: […] Mio. €). Die Aufgabe der Straßen–transporttätigkeiten dürfte vor allem aus folgenden Gründen ohne Beeinträchtigung der Rentabilität des Unternehmens durchführbar sein:

(213)

Ferner haben die französischen Behörden auf Drängen der Kommission, die darauf bestand, eine Monopolstellung von Sernam im Bereich des Expressfrachtdienstes mit der Bahn unmöglich zu machen, schriftlich bestätigt (48), dass eventuell an der Bereitstellung von Paketdiensten mit der Bahn interessierten anderen Unternehmen die gleichen Bedingungen wie Sernam gewährt würden. Daher ist nach Ansicht der Kommission jede Gefahr einer Monopolstellung de facto oder de jure ausgeschlossen. Es bleiben ausschließlich die Zugangshemmnisse auf diesem Markt (49).

(214)

Ferner fügt sich die Entwicklung des TBE nahtlos in die verkehrspolitische Linie der Kommission ein, die die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene fördert. In diesem Zusammenhang ist die Kommission der Ansicht, dass ein Unternehmen, dass eine Diversifizierung dahin gehend vornimmt, dass der Transport umfangreicher Gütermengen über lange Strecken von der Straße auf die Schiene verlegt wird, die Möglichkeit erhalten sollte, dies zu realisieren, sofern es sich konkret von Marktsegmenten mit Überkapazitäten zurückzieht.

(215)

Daher ist nach Ansicht der Kommission das folgende Ziel erreicht

(216)

Die Kommission berücksichtigt die Absicht der französischen Behörden, das Unternehmen Sernam als Ganzes (Aktiva und Passiva) bis zum […] zu verkaufen. In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf hin, dass der Käufer — sofern die Transaktion zum Marktpreis durchgeführt wird (entweder im Rahmen eines transparenten und für alle Konkurrenten offenen Verfahrens oder nach Prüfung durch einen unabhängigen Experten) und keine rechtliche Verbindung mit der SNCF vorliegt — den als unvereinbar mit dem EG-Vertrag erklärten Beihilfebetrag von 41 Mio. € nicht zurückerstatten muss. Gemäß der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes könnte in einem solchen Fall nicht davon ausgegangen werden, dass der Käufer gegenüber den anderen Marktteilnehmern begünstigt wird.

(217)

Die Kommission weist ferner darauf hin, dass bei einem Verkauf von Sernam im Ganzen (Aktiva und Passiva), wie er von den französischen Behörden geplant ist, in jedem Fall die Bedingungen dieser Entscheidung einzuhalten sind (Übernahme der Straßentransporttätigkeit der Sernam durch andere Unternehmen, Diversifizierung der Aktivitäten hin zum Frachtdienst mit der Bahn). Sollte Sernam jedoch seine Aktiva im Ganzen verkaufen, weist die Kommission darauf hin, dass die beiden genannten Bedingungen im Zusammenhang mit der Umstrukturierung des Unternehmens nicht gelten, da Sernam nicht mehr in ihrer derzeitigen Rechtsform aktiv wäre und ihre Marktanteile an den unabhängigen Käufer abgegeben hätte, der de facto seine Tätigkeiten mit den Aktiva von Sernam fortsetzen könnte.

(218)

Wie oben erläutert ergibt, sich die Notwendigkeit einer zusätzlichen Beihilfezahlung in Höhe von 41 Mio. € im Wesentlichen aus der Nichteinhaltung der Entscheidung „Sernam 1“ durch die französischen Behörden. Eine solche zusätzliche Beihilfezahlung ist bei einem Unternehmen, das im Wesentlichen noch in Marktsegmenten mit strukturellen Überkapazitäten bzw. stagnierenden oder schrumpfenden Segmenten tätig ist, nicht gerechtfertigt. Ferner darf Sernam nicht über überschüssige Liquiditäten verfügen, die das Unternehmen für Aktivitäten verwenden könnte, die Marktverzerrungen hervorrufen könnten und nicht mit der Umstrukturierung zusammenhängen, insbesondere in Bezug auf die Preise. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass eine Beihilfe in Höhe von 41 Mio. € zusätzlich zu der ursprünglich notifizierten und in der Entscheidung „Sernam 1“ genehmigten Gesamtsumme von 503 Mio. € nicht gerechtfertigt ist.

(219)

Im Übrigen kann eine Beihilfe in Höhe von 67 Mio. € als Ersatz für den ursprünglich vorgesehenen Beitrag von Geodis zur Umstrukturierung der Sernam (67 Mio. €) ausgeschlossen werden, denn dieser Beitrag ist nicht mehr erforderlich. Der Mittelbedarf von 67 Mio. €, den Geodis über einen Kredit hätte decken sollen, wurde durch die Reduzierung der Kundenkredite von Sernam finanziert. Um diese 67 Mio. € zu mobilisieren, hätte Sernam seine Forderungen gegenüber Kunden in Form von Skonti oder Wertpapieren an ein Finanzinstitut abgeben können, um die erforderlichen Mittel zu erhalten. Sernam hat sogar eine bessere Lösung gefunden, denn es wurde Basisarbeit geleistet und die Dauer der Kundenkredite wurde verkürzt. So konnte der genannte Betrag mobilisiert und der BUV entsprechend verringert werden. Ein solches Vorgehen ist in der Tat einer externen Finanzierung der oben beschriebenen Art vorzuziehen, denn es dient außerdem der Bilanzbereinigung bei Sernam und schafft größere Sicherheit im Hinblick auf künftige Tätigkeiten (angesichts der kürzeren Dauer der Kundenkredite).

(220)

Daher ist die Kommission der Ansicht, dass Sernam für den fehlenden Beitrag von Geodis (67 Mio. €) gleichwertigen und sogar (im Vergleich zur externen Finanzierung) besseren Ersatz gefunden hat, indem das Unternehmen Ressourcen, die für zu lange Zeiträume als Kundenkredite blockiert waren, mobilisiert hat.

(221)

So ist die Intensität der Umstrukturierungsbeihilfe für Sernam im vorliegenden Fall (in der nachstehenden Tabelle „Sernam 2“ genannt) auf 81 % zu veranschlagen, gegenüber 87 % beim Dossier „Sernam 1“. Dies ist darauf zurückzuführen, dass Sernam den Finanzbedarf in Höhe von 67 Mio. € durch eigene Ressourcen gedeckt hat, die ursprünglich Geodis bereitstellen sollte. Sernam wird den zusätzlichen Finanzbedarf von 41 Mio. € ebenfalls durch eigene Mittel decken müssen — was innerhalb der Möglichkeiten des Unternehmens liegen dürfte — u. a. durch den Verkauf der Straßentransporttätigkeiten und anderer Mittel.

(222)

Zu der Summe von 556 Mio. € (50) kommen die Zahlungen der SNCF in Höhe von 34 Mio. € und 21 Mio. € für Verträge zwischen SNCF und Sernam über den Transport von Gepäckstücken, Zeitungen/Zeitschriften und Material während der elf Monate des Geschäftsjahres 2000 der SCS Sernam, die in der Entscheidung „Sernam 1“ als mit dem Vertrag vereinbare Beihilfen eingestuft wurden. Da Frankreich sein Versprechen eingehalten hat, die Aufträge über den Transport von Gepäckstücken, Zeitungen/Zeitschriften und Material für die SNCF dem Wettbewerb zu öffnen, kann die Kommission die Einschätzung der Entscheidung „Sernam 1“ beibehalten, wonach die für die oben genannten Verträge während der elf Monate des Geschäftsjahres 2000 gezahlten 55 Mio. € im Rahmen der Umstrukturierung der Sernam genehmigt werden können.

(223)

Umstrukturierungskosten

Finanzierungsquellen

(224)

Frankreich muss über den Verlauf der Umstrukturierung und die Einhaltung der Bestimmungen dieser Entscheidung jährlich einen Bericht vorlegen. Der erste Bericht ist jedoch spätestens sechs Monate nach der Notifizierung dieser Entscheidung zu übermitteln.

(225)

Die Kommission stellt fest, dass Frankreich 503 Mio. € (51) an Beihilfen unter anderen Voraussetzungen gezahlt hat als denen, die in der Entscheidung „Sernam 1“ genehmigt worden waren, und widerrechtlich eine zusätzliche Beihilfe von 41 Mio. € gewährt hat.

(226)

Die Kommission ist jedoch aufgrund

der Ansicht, dass die Zahlung des Beihilfebetrags von 503 Mio. € zugunsten der Sernam mit dem EG-Vertrag vereinbar ist, da: