(1)

Nach zwei Beschwerden, die am 3. Februar 2003 und am 1. Juni 2006 eingegangen sind und öffentliche Dienstleistungsaufträge betrafen, die an Danske Statsbaner SV (im Folgenden „DSB“), ein öffentliches Unternehmen und das etablierte Eisenbahnunternehmen in Dänemark, vergeben wurden (siehe Erwägungsgrund 84), und unter Berücksichtigung der von Dänemark übermittelten Informationen (2) leitete die Europäische Kommission (ehemals Kommission der Europäischen Gemeinschaften, im Folgenden „Kommission“) am 10. September 2008 das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) (3) (ehemals Artikel 88 Absatz 2 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (im Folgenden „EGV“) (4)) ein.

(2)

Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (5) veröffentlicht. Die Kommission forderte Dänemark und die Beteiligten zur Stellungnahme auf.

(3)

Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens wurde mit einer Nichtigkeitsklage eines der Beschwerdeführer vor dem Gericht angefochten. Mit dem Beschluss des Gerichts vom 25. November 2009 wurde diese Klage als unzulässig abgewiesen (6).

(4)

Mit Schreiben vom 17. Dezember 2009 forderte die Kommission Dänemark und die Beteiligten auf, sich unter Berücksichtigung des Inkrafttretens der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 (7) und (EWG) Nr. 1107/70 (8) des Rates (im Folgenden „Verordnung (EG) Nr. 1370/2007“) (9) dazu zu äußern, auf welcher Rechtsgrundlage die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt geprüft werden sollte.

(5)

Nach Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens erließ die Kommission am 24. Februar 2010 unter Berücksichtigung der von Dänemark und der DSB übermittelten Informationen (10) den Beschluss 2011/3/EU über die öffentlichen Verkehrsdienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB (im Folgenden „Beschluss von 2010“) (11). In diesem Beschluss stellte die Kommission fest, dass die Ausgleichsleistungen, die der DSB im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge für die Zeiträume 2000-2004 und 2005-2014 gezahlt wurden, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV (ehemals Artikel 87 Absatz 1 EGV) darstellten. Die staatlichen Beihilfen wurden gemäß Artikel 93 AEUV (ehemals Artikel 73 EGV) in Verbindung mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter den in den Artikeln 2 und 3 des Beschlusses von 2010 festgelegten Bedingungen als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen. In diesem Zusammenhang wird in Artikel 2 des Beschlusses von 2010 ein Rückforderungsmechanismus beschrieben, der von der dänischen Regierung ab 2010 anzuwenden ist. Nach Artikel 3 müssen etwaige Vertragsstrafen, die aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge von AnsaldoBreda (12) an die DSB zu zahlen sein sollten, an den dänischen Staat abgeführt werden.

(6)

Mit Klageschrift vom 18. Februar 2011 beantragte einer der Beschwerdeführer vor dem Gericht die teilweise Nichtigerklärung des Beschlusses von 2010 (13).

(7)

In seinem Urteil vom 20. März 2013 in der Rechtssache T-92/11 (14) erklärte das Gericht den Beschluss von 2010 für teilweise nichtig. Das Gericht befand, dass die Vereinbarkeit der Beihilfen mit dem Binnenmarkt nach den zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfen geltenden materiellrechtlichen Vorschriften, d. h. nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, hätte beurteilt werden müssen. Die Kommission legte gegen dieses Urteil Rechtsmittel ein. Dänemark und die DSB legten Anschlussrechtsmittel gegen dieses Urteil ein.

(8)

In seinem Urteil vom 6. Oktober 2015 in der Rechtssache C-303/13 P (15) stellte der Gerichtshof fest, dass das Gericht einen Rechtsfehler gemacht hat, da Beihilfen, die nach dem Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 gezahlt wurden, nach dieser Verordnung und nicht nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 hätten beurteilt werden müssen. Daher wurde die Rechtssache im Hinblick auf Beihilfen, die nach dem 3. Dezember 2009 gezahlt wurden, an das Gericht zurückverwiesen. Mit Blick auf vor dem 3. Dezember 2009 gezahlte Beihilfen wurde die Nichtigerklärung des Beschlusses von 2010 rechtskräftig.

(9)

Vor dem Hintergrund der Einführung des Rückforderungsmechanismus gemäß Artikel 2 des Beschlusses von 2010 bestätigte das Gericht in seinem Urteil vom 18. Januar 2017 in der Rechtssache T-92/11 RENV (16) die Feststellungen der Kommission zur Vereinbarkeit der nach dem 1. Januar 2010 gewährten Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen. Das Gericht erklärte jedoch den Beschluss von 2010 wegen unzureichender Begründung in Bezug auf die nach dem 3. Dezember 2009, aber vor dem 1. Januar 2010 geleisteten Zahlungen für nichtig, was de facto eine einzelne Zahlung vom 21. Dezember 2009 betrifft, die im Rahmen des zweiten öffentlichen Verkehrsdienstleistungsauftrags für den Zeitraum 2005 bis 2014 gewährt wurde (siehe Erwägungsgrund 118). Das Gericht stellte insbesondere fest, dass die Kommission keine Beurteilung der Überkompensation für diesen Zeitraum vorgelegt und nicht begründet hatte, warum die Zahlung als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen wurde (17). Das Gericht beschränkte seine Prüfung auf diesen Zeitraum, da die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 in Kraft trat und einen neuen Rechtsrahmen für die Beurteilung staatlicher Beihilfen bereitstellte, während der vom dänischen Staat ab dem 1. Januar 2010 eingeführte Rückforderungsmechanismus sicherstellte, dass eine Überkompensation verhindert wurde. Infolgedessen war nur die Zahlung vom 21. Dezember 2009 betroffen, da sie zwischen dem Inkrafttreten der neuen Verordnung und der Einführung des Rückforderungsmechanismus erfolgte (18).

(10)

Im Ergebnis haben diese Urteile zur Folge, dass der Beschluss von 2010 in Bezug auf die Beurteilung der Ausgleichszahlungen an die DSB vor dem 3. Dezember 2009 (Urteil in der Rechtssache T-92/11 wegen Nichtberücksichtigung der richtigen Rechtsgrundlage) und am 21. Dezember 2009 (Urteil in der Rechtssache T-92/11 RENV wegen fehlender Begründung) für nichtig erklärt wurde.

(11)

Mit Schreiben vom 12. Februar 2018 ersuchte die Kommission die dänischen Behörden um zusätzliche Informationen zu den am 21. Dezember 2009 an die DSB gezahlten Ausgleichsleistungen. Die Kommission forderte die dänischen Behörden ferner auf, zu den oben genannten Urteilen Stellung zu nehmen. Die dänischen Behörden übermittelten die angeforderten Informationen und Stellungnahmen am 9. April 2018.

(12)

Anschließend fand ein weiterer Austausch zwischen der Kommission und den dänischen Behörden sowie zwischen der Kommission und einem der Beschwerdeführer statt (siehe Erwägungsgrund 98).

(13)

Anfang 2020 brach die COVID-19-Pandemie aus, die einen erheblichen Schock für die Volkswirtschaften der Union darstellte und eine koordinierte wirtschaftliche Reaktion der Mitgliedstaaten und der Organe der Union erforderte, um die negativen Auswirkungen auf die Wirtschaft der Union abzumildern. Unter diesen außergewöhnlichen Umständen bemühte sich die Kommission, dringend auf Anmeldungen staatlicher Beihilfemaßnahmen, die im Zusammenhang mit dem COVID-19-Ausbruch gewährt wurden, zu reagieren und alle erforderlichen Verfahrenserleichterungen zu schaffen, um ein zügiges Genehmigungsverfahren durch die Kommission zu ermöglichen (19). Während der COVID-19-Krise musste die Kommission den COVID-19-Beihilfemaßnahmen Vorrang einräumen (20); infolgedessen hat sich der Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens zu den in Rede stehenden Maßnahmen sowie der Abschluss anderer Verfahren verzögert.

(14)

Darüber hinaus hat Russland am 24. Februar 2022 eine militärische Aggression gegen die Ukraine eingeleitet. Die direkten und indirekten Auswirkungen der militärischen Aggression Russlands hatten wirtschaftliche Folgen für den gesamten Binnenmarkt. Diese Situation erforderte eine rasche Reaktion der Kommission, um die unmittelbaren negativen sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen in der Union abzumildern. Unter diesen außergewöhnlichen Umständen wurde die Kommission aufgefordert, umgehend auf Anmeldungen staatlicher Beihilfemaßnahmen zu reagieren, die im Zusammenhang mit der Krise in der Ukraine gewährt wurden (21). Im Laufe der Jahre 2022 und 2023 musste die Kommission der Prüfung dieser staatlichen Beihilfemaßnahmen Vorrang einräumen (22), wodurch sich der Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens in Bezug auf die zu prüfenden Maßnahmen weiter verzögerte.

(15)

Am 29. Juli 2024 richtete die Kommission ein Auskunftsersuchen an die dänischen Behörden, das diese am 22. Oktober 2024 beantworteten, nachdem sie um eine Verlängerung der ursprünglichen Frist für die Übermittlung ihrer Antworten gebeten und diese erhalten hatten. Auf Ersuchen der Kommission vom 31. Oktober 2024 übermittelten die dänischen Behörden am 26. November 2024 weitere Erläuterungen. Diese jüngsten Ersuchen zielten in erster Linie darauf ab, die Aufgabenstellung der mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betrauten Unternehmen und Einzelheiten zu der am 21. Dezember 2009 geleisteten Zahlung zu klären. Dabei ging es insbesondere darum, die ordnungsgemäße Trennung der Bücher zu überprüfen, indem geklärt wurde, welche Eigenmittel und Gewinne den gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten der DSB zuzuordnen sind und ob eine mögliche Quersubventionierung kommerzieller Tätigkeiten ausgeschlossen werden kann.

(16)

Am 4. Juli 2025 verzichtete Dänemark ausnahmsweise auf seine Rechte gemäß Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung Nr. 1 des Rates (23) und willigte in die Annahme und Notifizierung des vorliegenden Beschlusses in Englisch ein.

(17)

Die Europäische Union hat die Schienenpersonenverkehrsdienste durch eine Reihe von Rechtsvorschriften schrittweise liberalisiert, um den Markt zu öffnen, einen diskriminierungsfreien Zugang zu gewährleisten und den Wettbewerb zu fördern.

(18)

Der Prozess begann mit der Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (24), die die Mitgliedstaaten bis zum 1. Januar 1993 umsetzen mussten. Mit dieser Richtlinie wurden die Grundprinzipien für die Liberalisierung des Schienenverkehrs festgelegt, indem

(19)

Dieser Rahmen wurde durch das erste Eisenbahnpaket erweitert, das aus der Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (25), der Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (26) und der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (27) besteht. Die in diesen Richtlinien festgelegten Maßnahmen, die die Mitgliedstaaten bis zum 15. März 2003 umsetzen mussten, hatten folgende Ziele:

(20)

Der Schwerpunkt beim 2004 angenommenen zweiten Eisenbahnpaket (28) lag in erster Linie auf der Sicherheit und Interoperabilität des Schienenverkehrs, das Paket stellte jedoch auch einen stärkeren Rechtsrahmen bereit, um die Marktöffnung zu erleichtern.

(21)

Der bedeutendste Fortschritt bei der Liberalisierung des Schienenpersonenverkehrs wurde mit der Annahme der Richtlinie 2007/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (29) vom 23. Oktober 2007 erzielt, mit der die Richtlinie 91/440/EWG und die Richtlinie 2001/14/EG geändert wurden. Die Mitgliedstaaten waren verpflichtet, die Richtlinie 2007/58/EG bis zum 1. Januar 2010 umzusetzen (30). Zu den wichtigsten Bestimmungen der Richtlinie 2007/58/EG gehörten:

(22)

Dänemark hat seinen nationalen Rechtsrahmen für den Schienenpersonenverkehr schrittweise an die Rechtsvorschriften der Europäischen Union angeglichen.

(23)

Die Grundprinzipien der Richtlinie 91/440/EWG, darunter die funktionale Trennung zwischen dem Betrieb der Infrastruktur und der Erbringung von Verkehrsleistungen sowie das Zugangsrecht für internationale Gruppierungen, wurden 1991 durch das dänische Eisenbahngesetz (Jernbaneloven) (31) in dänisches Recht umgesetzt. Mit diesem Gesetz wurde die Grundlage für die Modernisierung des dänischen Eisenbahnsektors und seine Anpassung an die Ziele der Europäischen Union geschaffen.

(24)

Das erste Eisenbahnpaket wurde durch das Gesetz Nr. 1248 vom 27. Dezember 2003 in dänisches Recht umgesetzt, mit dem Reformen wie eine unabhängige Regulierung des Zugangs zur Infrastruktur und die Einführung fairer, transparenter und nichtdiskriminierender Mechanismen für die Erhebung von Infrastrukturgebühren eingeführt wurden. Dadurch wurden gleiche Wettbewerbsbedingungen für Eisenbahnunternehmen geschaffen und die effiziente Nutzung der Eisenbahninfrastruktur gefördert.

(25)

Dänemark setzte außerdem die Richtlinie 2007/58/EG um, um die Liberalisierung des grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrs zu erleichtern. Seit dem 1. Januar 2010 haben Eisenbahnunternehmen das Recht, grenzüberschreitende Verkehrsdienste zu erbringen, einschließlich der Möglichkeit, Kabotagedienste unter den in dieser durch das Gesetz Nr. 579 vom 6. Juni 2007 in dänisches Recht umgesetzten Richtlinie festgelegten Bedingungen bereitzustellen. Dies war ein wichtiger Schritt zur Öffnung des dänischen Schienenverkehrsmarktes für den grenzüberschreitenden Wettbewerb.

(26)

Nach Artikel 93 AEUV sind staatliche Beihilfen im Verkehrssektor, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen, mit den Verträgen vereinbar. Dies bildet die Rechtsgrundlage für die Regulierung der Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im Bereich des Landverkehrs.

(27)

Zwischen 1969 und 2009 regelten die Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und staatlichen Beihilfen im Verkehrssektor gemäß Artikel 93 AEUV. In der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wurden gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen als Verpflichtungen definiert, die von Unternehmen unter normalen wirtschaftlichen Bedingungen nicht übernommen werden, und es wurde eine getrennte Buchführung vorgeschrieben, um Quersubventionierung zu vermeiden. Mit der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 wurden die Bedingungen für die Gewährung von Beihilfen weiter eingeschränkt und bestätigt, dass Beihilfen im Zusammenhang mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter bestimmte Kategorien fallen müssen.

(28)

Durch eine Änderung von 1991 wurden gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auf Unternehmen beschränkt, die Personenbeförderungen im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr durchführen, und öffentliche Dienstleistungsaufträge als Instrument zur Gewährleistung einer ausreichenden Verkehrsbedienung eingeführt. Im Altmark-Urteil (32) erklärte der Gerichtshof, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 abschließend festlegen, unter welchen Umständen die Behörden der Mitgliedstaaten Beihilfen nach Artikel 93 AEUV gewähren können. Dieser Sachverhalt wurde vom Gerichtshof in seinem Urteil vom 16. März 2004 in der Rechtssache Danske Busvognmænd (auch bekannt als „Combus-Urteil“) (33) weiter bestätigt.

(29)

Dieser Rahmen wurde durch die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ersetzt, die am 3. Dezember 2009 in Kraft trat und mit der die Vorschriften präzisiert und modernisiert wurden. Mit ihr wurden öffentliche Dienstleistungsaufträge als Standardmechanismus für Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen eingeführt, die Ausgleichsleistungen an die Altmark-Grundsätze angepasst, transparente Berechnungsmethoden vorgeschrieben und eine getrennte Buchführung verlangt, um Überkompensation und Marktverzerrungen zu verhindern.

(30)

Bis zum 1. Januar 2000 besaß die DSB ein landesweites Monopol für Schienenpersonenverkehrsdienste. Inzwischen hat der dänische Gesetzgeber zwei alternative Regelungen für die Erbringung von Schienenpersonenverkehrsdiensten vorgesehen (34):

(31)

Den dänischen Behörden zufolge wurde Ende 2009 kein Personenverkehrsdienst eigenwirtschaftlich im Linienverkehr betrieben.

(32)

Hinsichtlich der öffentlichen Personenverkehrsdienste werden nach dem dänischen Regelungsrahmen zwei Arten von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen unterschieden:

(33)

Nach dem damals geltenden dänischen Eisenbahnunternehmensgesetz (siehe Fußnote 34) waren die zuständigen Behörden rechtlich nicht verpflichtet, bestimmte öffentliche Dienstleistungsaufträge in einem Ausschreibungsverfahren zu vergeben. So sah insbesondere Artikel 8 des Gesetzes vor, dass der Verkehrsminister beschließen kann, öffentliche Dienstleistungsaufträge für Personenverkehrsdienste auszuschreiben, ohne dass dies jedoch zwingend vorgeschrieben war. Die Entscheidung, einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag im Wege direkter Verhandlungen oder im Wege eines wettbewerblichen Verfahrens zu vergeben, lag im Ermessen der zuständigen Behörde.

(34)

Die DSB betrieb Schienenpersonenverkehrsdienste im Fern-, Regional- und Nahverkehr im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die am 20. Dezember 1999, d. h. vor Beginn ihrer vertraglichen Laufzeit (1. Januar 2000) und vor der Zahlung von Ausgleichsleistungen, direkt vom Verkehrsministerium freihändig vergeben wurden.

(35)

Wie bereits erwähnt, sah der geltende dänische Rechtsrahmen keine Ausschreibungsverfahren für die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge vor. Die zuständige Behörde hatte die Wahl, solche Aufträge entweder im Wege direkter Verhandlungen oder im Wege eines Ausschreibungsverfahrens zu vergeben. Dementsprechend verstieß die direkte Vergabe der öffentlichen Dienstleistungsaufträge für den Zeitraum 2000-2004 nicht gegen nationales Recht.

(36)

Dieser Vertrag betrifft den gemeinwirtschaftlichen Betrieb von Fern- und Regionalverkehrsdiensten durch die DSB im Zeitraum 2000-2004.

(37)

In Artikel 1 werden der allgemeine Rahmen und die Rechtsgrundlage für die Vereinbarung zwischen der DSB und dem dänischen Verkehrsministerium wie folgt festgelegt: „Ziel dieses Vertrags ist die Förderung der positiven Entwicklung des Schienenpersonenverkehrs. Dabei stellt die solide Finanzlage des öffentlichen dänischen Eisenbahnunternehmens DSB eine gute Ausgangsposition dar“.

(38)

In den folgenden Erwägungsgründen werden die zur Prüfung dieses öffentlichen Dienstleistungsauftrags maßgeblichen Bestimmungen zusammengefasst.

(39)

In Artikel 2 wird der räumliche Anwendungsbereich des Vertrags festgelegt und es werden die Strecken des Netzes angegeben, auf denen im Rahmen des freihändig vergebenen Vertrags öffentliche Schienenverkehrsdienste erbracht werden.

(40)

In Artikel 3 wird der Anwendungsbereich des Vertrags festgelegt und abgegrenzt, welche Schienenverkehrsdienste und Dienstleistungen für die Nutzer zu erbringen sind. Der Vertrag gilt weder für auf der Grundlage von Ausschreibungen erbrachte öffentliche Verkehrsdienste noch für eigenwirtschaftliche Verkehrsdienste einschließlich Güterverkehr. Eigenwirtschaftliche Verkehrsdienste umfassen Schienenverkehrsdienste, einschließlich Personen- und Güterverkehr, die auf rein kommerzieller Basis ohne staatliche Ausgleichsleistungen erbracht werden. Diese Dienste werden zu Marktbedingungen erbracht, d. h., sie unterliegen keinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und können von privaten Betreibern auf eigenes finanzielles Risiko erbracht werden (37).

(41)

In Artikel 4 wird der finanzielle Rahmen für Zahlungen des dänischen Verkehrsministeriums an die DSB für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen festgelegt. Der Vertrag sieht vor, dass die DSB eine jährliche vertragliche Zahlung erhält, die auf der Grundlage des im Haushaltsgesetz festgelegten Nettopreisindex angepasst wird.

(42)

Die von der DSB zu erbringenden Verkehrsdienste werden in Artikel 7 des Vertrags genau aufgeführt. Die DSB ist verpflichtet, während der Vertragslaufzeit eine bestimmte Leistung (ausgedrückt in Zugkilometern) zu erbringen.

Tabelle 1

Leistung in Zugkilometern während der Vertragslaufzeit

(43)

In Artikel 8 wird jedoch ausgeführt, dass das dänische Verkehrsministerium einen Teil der zu erbringenden Zugkilometer ausschreiben kann, was eine Beendigung des Vertrags für die entsprechenden Teile zur Folge hätte. In Artikel 8 werden die für die ausgeschriebenen Verkehrsdienste geltenden Rechtsvorschriften sowie die Rechtsfolgen des Ausschreibungsverfahrens im Einzelnen dargelegt.

(44)

Artikel 7 enthält zudem Bestimmungen über die Fahrpläne und Taktzeiten der Verkehrsdienste. Die Vorgaben für die Abstimmung der Fahrpläne werden in Artikel 9 festgeschrieben. Artikel 9 zielt ferner darauf ab, dass die DSB ein kohärentes öffentliches Verkehrsnetz aufbauen kann, indem die Koordination von Bus und Bahn ermöglicht wird.

(45)

Artikel 10 enthält Bestimmungen über die Nutzung und Anschaffung neuer Schienenfahrzeuge durch die DSB.

(46)

Weitere einschlägige Bestimmungen sind:

(47)

Der Vertrag wurde im Dezember 1999 vor Beginn seiner Laufzeit und somit vor Beginn der ersten Ausgleichszahlungen am 1. Januar 2000 geschlossen. Nach Artikel 19.1 galt der Vertrag gemäß einer politischen Rahmenvereinbarung vom 26. November 1999 vom 1. Januar 2000 bis zum 31. Dezember 2004.

(48)

Wie in Erwägungsgrund 41 dargelegt, ist der finanzielle Ausgleich, den die DSB erhält, in Artikel 4 des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den Zeitraum 2000-2004 festgelegt.

(49)

Die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf fließen der DSB zu. Zudem erhält die DSB vom dänischen Verkehrsministerium eine vertragliche Zahlung für die im Vertrag festgelegten Dienstleistungen.

(50)

Artikel 4.1 sieht vor, dass die DSB vom Verkehrsministerium eine feste jährliche Zahlung für die Erbringung von Schienenfern- und -regionalverkehrsdiensten im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erhält.

(51)

Die vertraglichen Zahlungen sind in der folgenden Tabelle aufgeführt:

Tabelle 2

Vertragliche Zahlungen 2000-2004

(52)

Die Höhe der vertraglichen Zahlungen beruht auf dem am 11. Juni 1999 genehmigten Zehnjahres-Finanzplan der DSB, in dem deren langfristige Finanzstrategie geregelt wird und der durch eine am 26. November 1999 unterzeichnete Fünfjahres-Rahmenvereinbarung weiter präzisiert wurde. Darüber hinaus unterliegt die Höhe dieser Zahlung einer jährlichen Anpassung auf der Grundlage des Nettopreisindex (nettoprisindekset).

(53)

Der Vertrag ermöglicht auch Anpassungen der vereinbarten Zahlungen durch Zusatzverträge (tillægskontrakter) in Fällen wie der Anschaffung neuer Schienenfahrzeuge (Artikel 4.2 bis 4.5), der Erweiterung des Dienstleistungsangebots oder der Modernisierung der Infrastruktur. Artikel 5.2 sieht nachträgliche Anpassungen für Abweichungen zwischen geplantem und tatsächlichem Leistungsumfang vor, wobei die DSB die Grenzkosten oder -erträge von Leistungsänderungen (gemessen in Zugkilometern) trägt.

(54)

Die Ausgleichsmethode beruht auf vorab von den dänischen Behörden festgelegten Parametern, zu denen die prognostizierten Einnahmen, die erwarteten Produktivitätssteigerungen, die Zinssätze, die Eigenkapitalrendite und der Investitionsbedarf gehören. Die vertraglichen Zahlungen wurden insbesondere jährlich an die Nettoeinzelhandelspreise gekoppelt und anhand von Kosten- und Einnahmenprognosen festgelegt, um sicherzustellen, dass die Höhe der Zahlungen die Verpflichtungen aus dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag abdeckte, ohne eine angemessene Gewinnspanne zu überschreiten. Die Ausgleichsleistungen wurden im Voraus festgelegt und regelmäßig auf der Grundlage aktualisierter Finanzdaten und revidierter Schätzungen angepasst, um die Einhaltung der Vorschriften für staatliche Beihilfen zu gewährleisten und eine Überkompensation zu vermeiden.

(55)

Artikel 4 sieht zudem bestimmte Anpassungen in Verbindung mit der Umsetzung der Fünfjahres-Rahmenvereinbarung vom 26. November 1999 für den Schienenverkehrssektor vor. Die Fünfjahres-Rahmenvereinbarung vom 26. November 1999 war eine politische Vereinbarung zwischen der dänischen Regierung und den wichtigsten Parlamentsparteien, in der die strategischen Prioritäten für den Schienenverkehrssektor für den Zeitraum 2000-2004 festgelegt wurden. Darin wurden Investitionsprioritäten, Dienstleistungsverpflichtungen und Finanzvereinbarungen festgehalten, die später im öffentlichen Dienstleistungsauftrag ihren Niederschlag fanden. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag für die Jahre 2000-2004 beinhaltete diese Verpflichtungen in Form besonderer Bestimmungen und Vertragsänderungen, um ihre Umsetzung zu gewährleisten.

(56)

Diese Rahmenvereinbarung hat zur Annahme mehrerer spezifischer Vertragsergänzungen zu folgenden Punkten geführt:

(57)

Die vertraglichen Zahlungen decken die Abschreibung und die Zinsen für die nach Artikel 10 des Vertrags angeschafften Schienenfahrzeuge.

(58)

Artikel 5 bezieht sich auf die Trassenentgelte, insbesondere die Trassenpreise (baneafgifter), die die DSB für die unter den Vertrag fallenden Züge zu entrichten hat. Die vertraglichen Zahlungen umfassen die Kosten, die der DSB für diese Trassenpreise entstehen, die auf der Grundlage der ab dem 1. Januar 2000 geltenden Trassenpreissätze festgelegt und jährlich angepasst werden. Bei dem jährlichen Anpassungsmechanismus werden Änderungen der Trassenpreise und geplante Änderungen beim Verkehrsaufkommen berücksichtigt. Darüber hinaus gibt es einen Ausgleichmechanismus, um unvorhergesehene Schwankungen des Verkehrsaufkommens aus den Vorjahren zu korrigieren. Die Anpassung deckt jedoch nicht die Infrastrukturgrenzkosten, die sich aus Veränderungen des Verkehrsaufkommens ergeben und weiterhin in der Verantwortung der DSB liegen.

(59)

Der zweite Vertrag zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB betrifft die Erbringung von öffentlichen Verkehrsdiensten im Fern- und Regionalverkehr im Zeitraum 2005 bis 2014.

(60)

In der Einleitung wird der Vertragsgegenstand wie folgt beschrieben: „Schaffung eines Rahmens klar umrissener Leistungsvorgaben, der gewährleistet, dass der Staat das im Verhältnis zu seinen für den Schienenverkehr bereitgestellten finanziellen Mitteln bestmögliche Ergebnis für den Schienenpersonenverkehr erzielt und die DSB über eine solide Finanzlage verfügt.“

(61)

In Artikel 1 wird der Anwendungsbereich des Vertrags festgelegt. Er bezieht sich auf bestimmte Strecken des Schienennetzes, auf denen im Rahmen dieses freihändig vergebenen Vertrags öffentliche Verkehrsdienste erbracht werden.

(62)

Die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf fließen der DSB zu, mit Ausnahme von zwei bestimmten Strecken, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bestehen: Århus–Langå–Struer und Struer–Thisted, wo die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf an den Betreiber des ausgeschriebenen Verkehrsdienstes gehen. Darüber hinaus umfasst der Vertrag grenzüberschreitende Schienenverbindungen nach Deutschland, darunter Verkehrsdienste von Kopenhagen nach Hamburg über Rødby und Padborg. Der Vertrag umfasst auch die Strecke Kopenhagen–Ystad, die zuvor eigenwirtschaftlich betrieben wurde, später jedoch in den öffentlichen Dienstleistungsauftrag aufgenommen wurde. Beim Ausgleichsmechanismus werden inflationsbedingten Anpassungen und Änderungen der Nettoeinzelhandelspreise, einem Umsatzbeteiligungsmodell für grenzüberschreitende Verkehrsdienste sowie Ausgleichsbestimmungen zur Berücksichtigung von Schwankungen bei den Verkehrs- und Umsatzprognosen Rechnung getragen.

(63)

Die von der DSB zu erbringenden Verkehrsdienste werden in einem Verkehrsplan (Anzahl der Züge und Zugfolgezeiten), einem Haltestellenplan (Bedienung der Haltestellen) und einem Liniennetzplan (Anforderungen an die Anschlüsse) definiert. Die drei Pläne sind in Artikel 1.3 beschrieben und in Anhang 1 (Bilag 1) des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den Zeitraum 2005-2014 enthalten, ebenso wie die Vorschriften über das Sitzplatzangebot, die Taktzeiten, die Zuverlässigkeit, die Kundenzufriedenheit, Betriebsunterbrechungen und sonstige besondere Bedingungen.

(64)

Artikel 2 sieht die Modalitäten für die Festsetzung der Fahrpreise vor und enthält besondere Bestimmungen für die Überquerung des Øresund.

(65)

Artikel 3 betrifft den Anwendungsbereich der betroffenen Verkehrsdienste gegenüber den eigenwirtschaftlich betriebenen Verkehrsdiensten. So wird in Artikel 3.3 insbesondere festgelegt, dass es zwar möglich ist, die öffentlichen Verkehrsdienste über den aktuellen Rahmen hinaus auszuweiten, die vertraglichen Zahlungen dafür jedoch nicht erhöht werden. Dies bedeutet, dass die DSB innerhalb der Vertragslaufzeit zusätzliche Dienste einführen kann, jedoch die gesamten Kosten dieser Dienste zu tragen hat, da der Vertrag keine zusätzlichen Ausgleichsleistungen für solche Erweiterungen vorsieht.

(66)

In Artikel 4 werden die Vorschriften, Zuständigkeiten und Verpflichtungen im Hinblick auf die Modernisierung der Bahnhöfe festgelegt, einschließlich der Verantwortung der DSB, Modernisierungspläne für die Bahnhöfe auszuarbeiten und dem dänischen Verkehrsministerium zur Überprüfung vorzulegen.

(67)

In Artikel 5 werden die besonderen Verpflichtungen der DSB beim Betrieb der Verkehrsdienste aufgeführt. Sie betreffen unter anderem die Informationspflicht, die Prüfung der Ausrüstungen, die Pflicht, anderen Betreibern im Falle eines Zuschlags für bestimmte Verbindungen Schienenfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, sowie Bedingungen für die Ausgabe von Fahrscheinen oder Ausweisen für bestimmte Personengruppen.

(68)

Artikel 6 schließlich befasst sich mit der Möglichkeit der Einleitung von Ausschreibungen und den Kriterien für die Durchführung dieser Ausschreibungen für bestimmte Strecken, was zu geringeren vertraglichen Zahlungen für die betroffenen Verkehrsdienste führen könnte. Gemäß Artikel 6.1.1 behält sich das Verkehrsministerium das Recht vor, Teile des Vertrags im Zusammenhang mit diesen Ausschreibungen zu kündigen. Im Falle einer Kündigung wird die vertragliche Zahlung entsprechend gekürzt.

(69)

Weitere einschlägige Bestimmungen des Vertrags für den Zeitraum 2005-2014 sind u. a.:

(70)

Diese Bestimmungen tragen dazu bei, die Qualität der Dienste, die Zuverlässigkeit der Infrastruktur, die Rechte der Fahrgäste und die finanzielle Rechenschaftspflicht im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der DSB aufrechtzuerhalten.

(71)

Nach Artikel 1.1 gilt der Vertrag für den Zeitraum vom 1. Januar 2005 bis zum 31. Dezember 2014. Der Vertrag wurde am 17. Mai 2004 geschlossen, d. h. vor seinem Inkrafttreten am 1. Januar 2005 und auch vor der Zahlung von Ausgleichsleistungen im Rahmen der Vereinbarung.

(72)

Die Ausgleichszahlungen für die DSB sind in Artikel 7 des Vertrags festgelegt.

(73)

Wie in Artikel 7.1.1 des Vertrags für den Zeitraum 2005-2014 dargelegt, fließen die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf der DSB zu (siehe Erwägungsgrund 62). Darüber hinaus erhält die DSB vom dänischen Verkehrsministerium Zahlungen für die Erbringung der im Vertrag festgelegten öffentlichen Dienstleistungen.

(74)

Die vertraglichen Zahlungen sind in der folgenden Tabelle aufgeführt:

Tabelle 3

Vertragliche Zahlungen 2005-2014

(75)

Die im Rahmen des Vertrags an die DSB geleisteten Zahlungen werden im Voraus festgelegt und in die jährlichen Haushaltsgesetze Dänemarks (im Folgenden „Gesetze“) aufgenommen, die den rechtlichen und finanziellen Rahmen für die Aufwendungen für gemeinwirtschaftliche Aufgaben bilden. Bei diesen Gesetzen handelt es sich um Rechtsinstrumente, mit denen staatliche Mittel, einschließlich der Zahlungen an die DSB für ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, genehmigt und zugewiesen werden. Die Zahlungen werden zwar nicht automatisch angepasst, können jedoch unter bestimmten, im Vertrag festgelegten Bedingungen geändert werden. Eine solche Anpassung ist die jährliche Inflationsanpassung, die anhand des in den Haushaltsgesetzen vorgesehenen Nettopreisindex berechnet wird. Darüber hinaus unterliegt die Höhe der Ausgleichszahlungen leistungsabhängigen Anpassungen, darunter Strafen für mangelnde Pünktlichkeit und Kundenzufriedenheit, Änderungen des Dienstleistungsangebots, Abzügen von Finanzreserven, Kostenteilung zwischen der DSB und Tochtergesellschaften sowie außerordentlichen Anpassungen im Zusammenhang mit Infrastrukturprojekten oder Investitionen, die sich auf die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auswirken. So wird beispielsweise in Artikel 1.9.4 ein Teil der Ausgleichsleistungen an die Ergebnisse von Erhebungen zur Kundenzufriedenheit geknüpft, während Artikel 1.7.5 und Artikel 1.6.3 Abzüge vorsehen, wenn die DSB die Ziele in Bezug auf Pünktlichkeit oder Sitzplatzangebot nicht erreicht. Diese Mechanismen werden in den Anhängen des Vertrags näher ausgeführt.

(76)

Der Vertrag enthält keine Angaben darüber, wie die Höhe der vertraglichen Zahlungen berechnet wurde. Das dänische Verkehrsministerium hat jedoch erklärt, dass diese Zahlungen auf einem Zehnjahres- Finanzplan beruhen, dem Prognosen der Aufwendungen und Erträge der DSB zugrunde liegen. Laut dem Regelungsrahmen ist die DSB verpflichtet, ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und ihre kommerziellen Tätigkeiten buchmäßig getrennt zu erfassen. Die im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge geleisteten Zahlungen werden daher getrennt von anderen kommerziellen Einnahmen und Ausgaben verbucht (siehe Erwägungsgründe 90 und 91). Die finanziellen Regelungen gewährleisten die Einhaltung der nationalen Rechnungslegungsstandards und der EU-Wettbewerbsregeln und verhindern somit eine Quersubventionierung. Darüber hinaus ist die DSB verpflichtet, dem Verkehrsministerium jährlich detaillierte Finanzberichte vorzulegen, um Transparenz zu gewährleisten und zu ermöglichen, dass die Ausgleichsleistungen in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen stehen.

(77)

Die vertraglichen Zahlungen decken unter anderem sowohl die Abschreibungskosten als auch die Zinskosten für die Anschaffung neuer Schienenfahrzeuge, die bei AnsaldoBreda bestellt wurden. Die Bestellung, mit der die Flotte der DSB modernisiert und erweitert werden sollte, war mit erheblichen Lieferverzögerungen verbunden, die sich auf die Inbetriebnahme der neuen Züge auswirkten. Die finanziellen Auswirkungen dieser Investitionen sind der folgenden Tabelle zu entnehmen:

Tabelle 4

Abschreibung der neuen Schienenfahrzeuge 2005-2014 (DKK Mio.)

(78)

Die folgende Tabelle enthält den erwarteten Auslieferungsplan für die jährlichen Investitionen in neue Schienenfahrzeuge:

Tabelle 5

Auslieferung neuer Schienenfahrzeuge

(79)

Aufgrund von Verzögerungen bei der Herstellung und Auslieferung wichen die tatsächlichen Auslieferungen jedoch von diesem Plan ab. Daher wurden mehrere Bestimmungen in den Vertrag aufgenommen, um den Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge Rechnung zu tragen und den daraus erwachsenden Mangel an verfügbaren Schienenfahrzeugen zu verwalten.

(80)

Artikel 7.1.2 sieht vor, dass die vertraglichen Zahlungen jährlich auf der Grundlage der tatsächlichen Auslieferung neuer Schienenfahrzeuge angepasst werden können. In Fällen, in denen es zu Lieferverzögerungen kam, konnten finanzielle Anpassungen vorgenommen werden, um der Verzögerung bei den erwarteten Dienstleistungsverbesserungen und Kapazitätserweiterungen Rechnung zu tragen. Bei einer Anpassung um weniger als 8 Mio. DKK erfolgt jedoch keine Anpassung.

(81)

Für den Zeitraum 2000-2009 gab es keinen Rückforderungsmechanismus, um eine mögliche Überkompensation automatisch zurückzufordern. Mit dem Haushaltsgesetz Nr. 249/1999 wurde jedoch eine Dividendenpolitik eingeführt, die das Eigenkapital der DSB regulieren und sicherstellen sollte, dass über die erwarteten Werte hinausgehende Bilanzüberschüsse an den Staat zurückfließen.

(82)

Die dänischen Behörden weisen darauf hin, dass diese Politik dazu diente, das Eigenkapital der DSB zu regulieren und überhöhte Finanzmittel zu verhindern, die den Wettbewerb verzerren könnten. Sie erklären weiter, dass die Dividendenzahlungen aus den Erlösen der DSB finanziert wurden, die die im Laufe der Jahre erzielten Effizienzgewinne widerspiegelten, und dass diese Zahlungen de facto ein Rückerstattungsmechanismus waren, mit dem sichergestellt wurde, dass alle über den Erwartungen liegenden Überschüsse an den Staat zurückflossen.

(83)

Zwischen 2000 und 2009 zahlte die DSB Dividenden in Höhe von 5 212 Mio. DKK, sodass die im Zehnjahres-Finanzplan vorgesehenen Beträge um 3 390 Mio. DKK (rund 455 Mio. EUR) überschritten wurden. Allein 2008 wurden 364 Mio. DKK ausgeschüttet, d. h. 150 Mio. DKK mehr als ursprünglich veranschlagt. Die dänischen Behörden sind der Ansicht, dass diese Zahlungen mit der Finanzplanung und den Haushaltsprognosen der DSB im Einklang standen und somit eine Überkompensation wirksam verhindert wurde.

(84)

Die DSB ist das etablierte dänische Eisenbahnunternehmen, das sich im Besitz des Staates befindet. Sie erbringt im Rahmen von mit dem Verkehrsministerium geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen Schienenpersonenverkehrsdienste im Fern- und Regionalverkehr (38). Ende 2009 war sie über ihre Tochtergesellschaften DSB Sverige AB, DSB Norge und DSB UK Ltd AS auch in Schweden, Norwegen und dem Vereinigten Königreich tätig (siehe Erwägungsgrund 95).

(85)

Im Jahr 2008 beschäftigte die DSB rund 9 200 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Ihr Umsatz belief sich 2008 auf rund 9,85 Mrd. DKK (1,32 Mrd. EUR (39)).

(86)

1999 wurde die DSB zu einem eigenständigen öffentlichen Unternehmen (40). Zuvor war die DSB Teil des staatlichen Mittelzuweisungssystems und daher verpflichtet, jede Eisenbahnstrecke mit einem bestimmten Mindestangebot an Personenverkehrsdiensten zu betreiben. Die mit der Erfüllung dieser Verpflichtung verbundenen Nettoausgaben wurden durch Mittelzuweisungen im Jahreshaushalt gedeckt.

(87)

1999 wurde ein neues Finanzmanagementmodell für das Unternehmen eingeführt. Die Eröffnungsbilanz des Unternehmens wurde auf der Grundlage einer Bewertung der Aktiva und Passiva aufgestellt. Den dänischen Behörden zufolge wurden alle wesentlichen Posten wie beispielsweise das Anlagevermögen der DSB zusätzlich von unabhängigen Sachverständigen bewertet.

(88)

Die dänischen Behörden erklärten, dass das Eigenkapital der DSB anhand eines Vergleichs mit ähnlichen Unternehmen mit hohem Anlagevermögen festgesetzt wurde. Die endgültige Eröffnungsbilanz des Unternehmens basierte auf einer Eigenkapitalquote von 36 %, die dem Anteil des Gesamtvermögens entspricht, der durch Eigenkapital und nicht durch Fremdkapital finanziert wird. Eine höhere Eigenkapitalquote bedeutet in der Regel eine größere finanzielle Stabilität und eine geringere Abhängigkeit von Fremdkapital. Darüber hinaus beruhte die Bilanz auf einer Anfangsfinanzierung (wie in Erwägungsgrund 86 dargelegt, wurde die DSB 1999 gegründet), d. h., das für die Anfangsinvestitionen und den Betrieb erforderliche Kapital wurde im Voraus durch Kapitaleinlagen gesichert und nicht schrittweise durch Betriebseinnahmen oder künftige Finanzierungsvereinbarungen beschafft. Diese Zahlungen sind nicht Gegenstand des vorliegenden Beschlusses.

(89)

Im Übrigen ist festzustellen, dass der für die DSB geltende Rechtsrahmen um Rechnungslegungsstandards und nationale wettbewerbsrechtliche Leitlinien ergänzt wurde, mit denen das Unternehmen verpflichtet wurde, für die verschiedenen Geschäftstätigkeiten getrennte Bücher zu führen, um so eine Quersubventionierung zu vermeiden. Die Zahlungen für den Fern- und Regionalverkehr werden bei der DSB-Muttergesellschaft (DSB SOV) verbucht. In den Finanzkonten wird insbesondere zwischen den Einnahmen und Kosten im Zusammenhang mit den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen und den mit dem Geschäftsbetrieb der DSB verbundenen Einnahmen und Kosten unterschieden. Um Quersubventionierungen zu vermeiden, werden die Finanzen der DSB SOV in die Geschäftsbereiche „Gemeinwirtschaftlicher Betrieb (Geschäftsbereich A)“ und „Wettbewerbsorientierte Tätigkeiten (Geschäftsbereich B)“ unterteilt. Durch diese Trennung wird sichergestellt, dass staatliche Ausgleichsleistungen im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge nicht zur Subventionierung wettbewerbsorientierter Markttätigkeiten verwendet werden und somit mit den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen im Einklang stehen. Die Jahresabschlüsse der Geschäftsbereiche unterliegen den Rechnungslegungsvorschriften und den wettbewerbsrechtlichen Leitlinien für die DSB und werden einer externen Prüfung unterzogen.

(90)

Die im Rahmen der öffentlichen Verkehrsdienstleistungsaufträge geleisteten vertraglichen Zahlungen an die DSB werden somit getrennt von den anderen, auf kommerzieller Grundlage betriebenen Tätigkeiten verbucht. Diese Bücher unterliegen der Regulierungsaufsicht und Berichtspflicht, um Transparenz und Einhaltung der Vorschriften zu gewährleisten.

(91)

Die Bücher der DSB werden für jede Geschäftstätigkeit separat geführt und beruhen auf einer Kostenzuordnung nach Tätigkeiten unter Verwendung entsprechender Kosten- und Gewinnverteilungsschlüssel. Für die öffentlichen Dienstleistungsaufträge bedeutet dies, dass alle direkten Kosten, die mit der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbunden sind — wie Personalkosten, Abschreibungen auf Schienenfahrzeuge und Infrastrukturzugangsgebühren — entsprechend zugeordnet werden, während die indirekten Kosten anhand standardisierter Kostenverteilungsschlüssel verteilt werden. Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge werden ebenfalls getrennt verbucht, wodurch sichergestellt wird, dass Ausgleichsleistungen der öffentlichen Hand nur die Nettokosten für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen decken.

(92)

DSB S-tog A/S ist eine 100%ige Tochtergesellschaft der DSB, die alle Stadt- und Vorort-Verkehrsdienste im Großraum Kopenhagen betreibt.

(93)

Da die DSB S-tog A/S ein eigenständiges Unternehmen ist, werden ihre Bücher getrennt von denen der DSB geführt. Zudem ist in den Rechnungslegungsvorschriften der DSB vorgesehen, dass Transaktionen zwischen der DSB und DSB S-tog A/S zu marktüblichen Bedingungen erfolgen müssen.

(94)

Die zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und DSB S-tog A/S geschlossenen Verträge über die Erbringung von öffentlichen Verkehrsdiensten im Stadt- und Vorortverkehr sind nicht Gegenstand des Beschlusses der Kommission zur Einleitung des Verfahrens und somit auch nicht Gegenstand dieses Beschlusses.

(95)

Die Unternehmen DSB Sverige AB, DSB Norge und DSB UK Ltd AS sind 100%ige Tochtergesellschaften der DSB und betreiben in Schweden, Norwegen bzw. im Vereinigten Königreich Personenverkehrsdienste und damit verbundene Tätigkeiten (siehe Erwägungsgrund 84).

(96)

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die DSB auch 60 % der Anteile an der Roslagståg AB hält, die Ende 2009 die Strecke Roslag im Großraum Stockholm betrieb. Die ebenfalls im Besitz der DSB befindliche privatrechtliche Gesellschaft BSD ApS ist für den Schutz von Rechten des geistigen Eigentums zuständig. Zudem hielten die DSB und die DSB S-tog A/S Ende 2009 gemeinsam die Holding DSB Rejsekort A/S, die wiederum 52 % der Anteile von Rejsekort A/S, einem Anbieter elektronischer Fahrscheine für den öffentlichen Verkehr, hielt. Diese Tochtergesellschaften sind jedoch nicht von den zu prüfenden öffentlichen Dienstleistungsaufträgen betroffen; sie führen getrennte Bücher, aus denen hervorgeht, dass sie keine Mittel aus den zu prüfenden Maßnahmen erhalten haben.

(97)

Der DSB-Konzern übt weitere rein kommerzielle Tätigkeiten aus, die in verbundenen und assoziierten Unternehmen angesiedelt sind. Diese Unternehmen führen die Auslandstätigkeiten von DSB durch (z. B. DSB Roslagståg AB und DSB Tågvärdsbolag AB) und den Verkauf von Kiosk- und Restaurantwaren (DSB Kort & Godt A/S (ehemals DSB Detail A/S)). Die DSB erhält für diese Tätigkeiten keine Zahlung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen.

(98)

Herr Jørgen Andersen erbringt unter dem Handelsnamen Gråhundbus v/Jørgen Andersen (im Folgenden „Gråhundbus“) Busverkehrsdienste in Dänemark und im Ausland. Gråhundbus ist ein privates Unternehmen, das Personenverkehrsdienste im Fernbusverkehr erbringt und insbesondere eine Strecke zwischen Kopenhagen (Dänemark) und Ystad (Schweden) betreibt. Ystad ist per Schiffsverkehr mit der Insel Bornholm (Dänemark) verbunden.

(99)

Dansk Kollektiv Traffik (im Folgenden „DKT“) ist ein Berufsverband, der mehrere dänische Verkehrsunternehmen vertritt.

(100)

Nachdem die beiden Beschwerdeführer Andersen und DKT zwei Beschwerden bezüglich der an die DSB vergebenen öffentlichen Dienstleistungsaufträge eingereicht hatten, beschloss die Kommission am 10. September 2008, das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV (ehemals Artikel 88 Absatz 2 EGV) einzuleiten (41) (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“).

(101)

Im Einleitungsbeschluss äußerte die Europäische Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der im Rahmen der beiden öffentlichen Dienstleistungsaufträge an die DSB gezahlten Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen mit dem Binnenmarkt, insbesondere in Bezug auf Bilanzüberschüsse, Eigenkapital und das Risiko einer Überkompensation (42). Sie stellte infrage, ob die vertraglichen Zahlungen auf das beschränkt waren, was erforderlich war, um die Kosten der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu decken und gleichzeitig einen angemessenen Gewinn zu gewährleisten (43). Ferner wurden Bedenken hinsichtlich der Verzögerungen bei der Auslieferung von Schienenfahrzeugen (44), der Strecke Kopenhagen–Ystad (45) und des Fehlens eines Ausschreibungsverfahrens geäußert, was darauf hindeuten könnte, dass die Ausgleichsleistungen nicht auf den tatsächlichen Marktbedingungen beruhten (46).

(102)

Die Kommission prüfte anschließend, ob die Ausgleichsleistungen im Rahmen der beiden öffentlichen Dienstleistungsaufträge gemäß Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Verkehrsbereich regelt (47), mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, und äußerte Zweifel daran, dass die Ausgleichsleistungen strickt auf die Deckung der notwendigen Kosten beschränkt waren (48). Darüber hinaus prüfte sie, ob die Abzüge der dänischen Regierung für Dividenden und Kürzungen der vertraglichen Zahlungen ausreichten, um eine Überkompensation zu verhindern und sicherzustellen, dass die öffentlichen Mittel der DSB keinen ungerechtfertigten wirtschaftlichen Vorteil verschafften (49).

(103)

Nach Abschluss dieses Verfahrens erließ die Kommission am 24. Februar 2010 ihren Beschluss von 2010 (50).

(104)

In diesem Beschluss kam die Kommission zu dem Ergebnis, dass die Ausgleichsleistungen im Rahmen der beiden öffentlichen Dienstleistungsaufträge staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV (ehemals Artikel 87 Absatz 1 EGV) darstellten, da das vierte Altmark-Kriterium nicht erfüllt war. Die Kommission war jedoch der Auffassung, dass die Beihilfen nach Artikel 93 AEUV (ehemals Artikel 73 EGV) mit dem Binnenmarkt vereinbar waren, wenn auch unter bestimmten Bedingungen (siehe Erwägungsgründe 109 und 110).

(105)

Die Kommission stützte ihre Beurteilung der Vereinbarkeit auf die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Die Kommission stellte in diesem Zusammenhang fest, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten ist und mit ihr die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 aufgehoben wurde. Folglich vertrat die Kommission die Auffassung, dass die Prüfung der Vereinbarkeit auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und nicht auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erfolgen sollte, da diese zum Zeitpunkt des Beschlusses der Kommission geltendes Recht war. Die Kommission stützte diesen Standpunkt auf die Annahme, dass es sich bei den Beihilfen um rechtswidrige Beihilfen handelte, die unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV (ehemals Artikel 88 Absatz 3 EGV) gewährt wurden, was im Hinblick auf die zeitliche Anwendung von Rechtsvorschriften eine fortdauernde Situation darstellt, deren künftige Auswirkungen dem zum Zeitpunkt des Beschlusses der Kommission geltenden Recht unterliegen. Auf dieser Grundlage gelangte die Kommission zu folgenden Schlussfolgerungen:

(106)

Erstens stand die direkte Vergabe der öffentlichen Dienstleistungsaufträge an die DSB ohne Ausschreibungsverfahren im Einklang mit Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und mit den Übergangsbestimmungen in Artikel 8 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, wonach direkte Vergaben bis zum 3. Dezember 2019 zulässig waren.

(107)

Zweitens erfüllen die öffentlichen Dienstleistungsaufträge alle in Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 festgelegten Bedingungen. Insbesondere wurden in den Aufträgen die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die betreffenden geografischen Geltungsbereiche klar definiert (Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a); die Zahlungen beruhten auf vorab festgelegten, objektiven und transparenten Parametern, um eine Überkompensation zu verhindern (Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b); in den Verträgen war der Anteil der Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf festgelegt, den die DSB einbehalten durfte (Artikel 4 Absatz 2) und die Laufzeiten waren auf fünf und zehn Jahre begrenzt, was der in der Verordnung festgelegten Verpflichtung einer Höchstdauer von 15 Jahren entsprach (Artikel 4 Absatz 3).

(108)

Drittens schätzte die Kommission, dass die DSB im Zeitraum von 2000 bis 2009 Gewinne in Höhe von 3 390 Mio. DKK (ca. 455 Mio. EUR) erzielt hat, die über den Prognosen im ursprünglichen Zehnjahres-Finanzplan der DSB lagen. Es wurde festgestellt, dass die Ausgleichsleistungen über das Maß hinausgingen, das zur Deckung der Kosten erforderlich war, die der DSB durch die Erfüllung ihrer Verpflichtungen aus den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen entstanden waren, zuzüglich eines angemessenen Gewinns, den Dänemark mit 6 % veranschlagte. Dänemark führte an, dass die DSB außerdem 3 500 Mio. DKK (ca. 470 Mio. EUR) mehr an Dividenden gezahlt habe als ursprünglich vorgesehen. Die Kommission räumte ein, dass die dänischen Behörden durch die Abschöpfung dieser zusätzlichen Dividenden den Überschuss der DSB in einer Weise korrigiert hatten, dass die DSB in diesem Zeitraum in der Praxis keine Überkompensation erhalten hatte. Die Kommission kam daher in Artikel 1 des Beschlusses von 2010 zu dem Schluss, dass die Ausgleichszahlungen im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsverträge zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB im Zeitraum von 2000 bis 2009 staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV (ehemals Artikel 87 Absatz 1 EGV) darstellten (Artikel 1 Absatz 1), die nach Artikel 93 AEUV gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 (Artikel 1 Absatz 2) mit dem Binnenmarkt vereinbar waren.

(109)

Um eine Überkompensation in Zukunft zu vermeiden, wurde Dänemark in dem Beschluss von 2010 verpflichtet, für die ab Januar 2010 geleisteten Zahlungen einen Rückforderungsmechanismus einzuführen — wie in den Erwägungsgründen 222 bis 240 und 356 des Beschlusses von 2010 beschrieben — der ausgelöst wird, wenn die der DSB gewährten Ausgleichsleistungen nach einer Ex-post-Prüfung für zu hoch befunden wurden. Nach diesem Mechanismus hatte die DSB Anspruch auf einen angemessenen Gewinn (ebenfalls 6 %) (siehe Artikel 2 des Beschlusses von 2010).

(110)

Die Kommission forderte Dänemark außerdem auf, sicherzustellen, dass die Verzugsstrafen, die AnsaldoBreda der DSB aufgrund der verspäteten Auslieferung von Schienenfahrzeugen schuldete, an den dänischen Staat zurückgezahlt wird (siehe Artikel 3 des Beschlusses von 2010).

(111)

Mit der Klageschrift, die am 18. Februar 2011 bei der Kanzlei des Gerichts eingegangen ist, erhob Herr Andersen Klage auf Nichtigerklärung von Artikel 1 Absatz 2 des Beschlusses von 2010 (siehe Erwägungsgrund 108), da die betreffenden Beihilfen eine Überkompensation darstellten und die Kommission bei der Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfen mit dem Binnenmarkt eine falsche Rechtsgrundlage angewandt habe.

(112)

Zur Stützung seiner Klage machte Herr Andersen drei Klagegründe geltend: Mit dem ersten Klagegrund wurde ein Rechtsfehler geltend gemacht, da die Kommission der Auffassung gewesen sei, dass die dänische Regierung keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen habe, als sie die Strecke Kopenhagen–Ystad als gemeinwirtschaftliche Dienstleistung eingestuft und in die Regelung für öffentliche Dienstleistungsaufträge aufgenommen habe. Mit dem zweiten Klagegrund wurde ein Rechtsfehler geltend gemacht, da die Kommission die Rückforderung der unvereinbaren Überkompensation im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge nicht angeordnet habe. Mit dem dritten Klagegrund wurde geltend gemacht, dass die Kommission einen Rechtsfehler begangen habe, indem sie die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 anstatt der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auf den vorliegenden Sachverhalt angewandt habe.

(113)

Das Gericht hat in seinem Urteil vom 20. März 2013 (im Folgenden „erstes Urteil des Gerichts“) Artikel 1 Absatz 2 des Beschlusses von 2010 über die Vereinbarkeit der Beihilfen für nichtig erklärt.

(114)

Die Nichtigerklärung beruhte auf der Feststellung, dass die Kommission bei der Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfen mit dem Binnenmarkt die falsche Rechtsgrundlage, nämlich die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 anstelle der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, angewandt hatte. Das Gericht verwies darauf, dass für Beihilfen, die ohne Unterrichtung gezahlt wurden, die zum Zeitpunkt der Zahlung geltenden materiellrechtlichen Vorschriften maßgeblich sind, da die durch die Gewährung der in Rede stehenden Beihilfen entstandenen Vor- und Nachteile während des Zeitraums der Auszahlung dieser Beihilfen eingetreten sind: „Die Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfen mit dem Binnenmarkt hätte anhand der zum Zeitpunkt ihrer Auszahlung geltenden materiellrechtlichen Vorschriften, d. h. der Verordnung Nr. 1191/69, beurteilt werden müssen “  (52).

(115)

Nach dem ersten Urteil des Gerichtshofs gewährleistet die Beurteilung von Beihilfen nach den zum Zeitpunkt der Gewährung geltenden Vorschriften somit Rechtssicherheit, Vertrauensschutz und die Wahrung des Grundsatzes, dass materiellrechtliche Vorschriften nicht rückwirkend angewendet werden dürfen, sofern dies nicht ausdrücklich in der Verordnung selbst vorgesehen ist, was bei der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 nicht der Fall war (53).

(116)

Auf ein Rechtsmittel der Kommission gegen das erste Urteil des Gerichts hat der Gerichtshof in seinem Urteil vom 6. Oktober 2015 in der Rechtssache C-303/13 P entschieden, dass die Kommission vor Erlass des Beschlusses von 2010 die Beihilfen, die für den für die Jahre 2000 bis 2004 geschlossenen ersten öffentlichen Dienstleistungsauftrag ausgezahlt wurden, und die Beihilfen, die vor dem 3. Dezember 2009 für den für die Jahre 2005 bis 2014 geschlossenen zweiten öffentlichen Dienstleistungsauftrag ausgezahlt wurden, anhand der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 hätte prüfen müssen, um festzustellen, ob diese Beihilfen die in den Abschnitten II, III und IV der Verordnung genannten Voraussetzungen erfüllten und somit von der Pflicht zur Unterrichtung nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV ausgenommen waren (55).

(117)

In Bezug auf die vor dem 3. Dezember 2009 gezahlten Beihilfen bestätigte der Gerichtshof das erste Urteil des Gerichts, das Artikel 1 Absatz 2 des Beschlusses von 2010 wegen der Verwendung einer falschen Rechtsgrundlage (Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 anstelle der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69) für nichtig erklärt hatte.

(118)

Im Hinblick auf die nach dem 3. Dezember 2009 im Rahmen des zweiten öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den Zeitraum 2005 bis 2014 gezahlten Beihilfen stellte der Gerichtshof fest, dass das Gericht einen Rechtsfehler begangen hatte, indem es nicht geprüft hatte, ob die in diesem Zeitraum gewährten Beihilfen den materiellrechtlichen Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 entsprachen, die am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten war.

(119)

Folglich verwies der Gerichtshof die Rechtssache an das Gericht zurück, damit dieses die Rechtmäßigkeit des Beschlusses von 2010 hinsichtlich der Beurteilung der Beihilfen nach den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erneut prüft, soweit die Beihilfen in dem Zeitraum nach deren Inkrafttreten gezahlt wurden.

(120)

In seinem Urteil vom 18. Januar 2017 in der Rechtssache T-92/11 RENV (im Folgenden „zweites Urteil des Gerichts“) bestätigte das Gericht die meisten Feststellungen der Kommission zur Vereinbarkeit der im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge an die DSB gezahlten Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen. Es erklärte jedoch die Feststellung der Vereinbarkeit in Bezug auf eine bestimmte Zahlung vom 21. Dezember 2009 wegen unzureichender Begründung für nichtig.

(121)

Zur Begründung seiner Klage hatte der Kläger insbesondere drei Klagegründe geltend gemacht (siehe auch Erwägungsgrund 112): Erstens habe die Kommission zu Unrecht keinen offensichtlichen Fehler bei der Einstufung der Strecke Kopenhagen–Ystad als gemeinwirtschaftliche Dienstleistung festgestellt; zweitens habe sie einen Fehler begangen, indem sie die Rückforderung der mit dem Binnenmarkt unvereinbaren Überkompensation nicht angeordnet habe, und drittens, dass sie die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 anstelle der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 falsch angewandt habe.

(122)

Was den ersten Klagegrund des Beschwerdeführers betrifft, so wies das Gericht diesen Klagegrund mit der Begründung zurück, dass die Mitgliedstaaten nach Unionsrecht über einen weiten Ermessensspielraum bei der Definition von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI“) verfügen, der nur im Falle eines offensichtlichen Fehlers überprüft werden kann. Das Gericht wies darauf hin, dass die Einstufung der Strecke Kopenhagen–Ystad als gemeinwirtschaftliche Dienstleistung auf den Zielen des öffentlichen Interesses beruhte, den Zugang zur Insel Bornholm sicherzustellen und die Kohärenz des dänischen Verkehrssystems zu verbessern. Folglich stellte das Gericht keinen offensichtlichen Fehler darin fest, dass die Kommission die Einstufung der Strecke als gemeinwirtschaftliche Dienstleistung durch Dänemark und deren Aufnahme in öffentliche Dienstleistungsaufträge akzeptiert hatte.

(123)

Zum zweiten Klagegrund stellte das Gericht fest, dass die Kommission unter Verstoß gegen Artikel 296 AEUV ihren Beschluss, keine Rückforderung der an die DSB im Zusammenhang mit einer gemeinwirtschaftlichen Aufgabe gezahlten Überkompensation anzuordnen, insbesondere hinsichtlich einer Zahlung vom 21. Dezember 2009, nicht ausreichend begründet hat. Das Gericht befand, dass sich die Kommission bei der Beurteilung der Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt auf ihre Dividendentheorie gestützt hatte, es jedoch versäumt hatte, die Überkompensation während des maßgeblichen Zeitraums eingehend zu prüfen oder zu begründen. Demgegenüber erkannte das Gericht an, dass der dänische Staat ab dem 1. Januar 2010 einen Rückerstattungsmechanismus eingeführt hatte, der, wie der Kläger selbst einräumte, eine Überkompensation während dieses Zeitraums wirksam verhinderte. Infolgedessen hob das Gericht den angefochtenen Beschluss nur insoweit auf, als er sich auf die Zahlung vom 21. Dezember 2009 bezog.

(124)

Das Gericht wies den dritten Klagegrund zurück und stellte fest, dass der Beschluss der Kommission, die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 zur Beurteilung der Vereinbarkeit der seit dem 3. Dezember 2009 im Rahmen des zweiten öffentlichen Dienstleistungsauftrags gezahlten Beihilfen anzuwenden, nicht fehlerhaft war.

(125)

Um dem ersten und dem zweiten Urteil des Gerichts nachzukommen (57), muss die Kommission gemäß Artikel 266 AEUV erneut einen Beschluss zum Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens erlassen, wobei sie die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 als geeignete Rechtsgrundlage für die Beurteilung heranzieht, ob die vor Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 geleisteten Ausgleichszahlungen im Rahmen der beiden öffentlichen Dienstleistungsaufträge den geltenden Anforderungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprachen und gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV auf der Grundlage der geltenden Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung entbunden waren. Darüber hinaus muss die Kommission ihren Beschluss hinsichtlich der Beurteilung der am 21. Dezember 2009 im Rahmen des zweiten öffentlichen Dienstleistungsauftrags geleisteten Zahlung, die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 beurteilt wurde, erneut erlassen und dabei sicherstellen, dass dieser Beschluss ausreichend begründet wird.

(126)

Wie in den Erwägungsgründen 11 und 12 dargelegt, hat Dänemark nach den Urteilen des Gerichtshofs, mit denen der Beschluss von 2010 teilweise für nichtig erklärt wurde, Stellungnahmen und weitere Erläuterungen übermittelt und dabei seinen ursprünglichen Standpunkt aufrechterhalten. Diese Stellungnahmen ergänzten die Informationen, die zuvor im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens übermittelt worden waren, das zum Erlass des Beschlusses von 2010 geführt hatte (siehe Erwägungsgrund 4).

(127)

Dänemark brachte vor, dass die im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen gewährten Ausgleichsleistungen von der Pflicht zur Unterrichtung ausgenommen sein sollten, wenn sie mit der einschlägigen Verordnung im Einklang stehen. Die dänischen Behörden beanstanden unter Berufung auf das Combus-Urteil insbesondere die Auslegung der Kommission im Einleitungsbeschluss, wonach freihändig vergebene öffentliche Dienstleistungsaufträge, die staatliche Beihilfen beinhalten, nicht unter die Gruppenfreistellung fallen und der Kommission gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 gemeldet werden müssen. Die dänischen Behörden machen hingegen geltend, dass bei Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 Ausgleichsleistungen im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags von der Pflicht zur Unterrichtung ausgenommen seien, wenn sie der genannten Verordnung entsprächen. Diese Auslegung stützt sich auf Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, wonach Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, die die Voraussetzungen der Verordnung erfüllen, ausdrücklich von der Pflicht zur Unterrichtung gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV ausgenommen sind.

(128)

Die dänischen Behörden machen geltend, dass die Voraussetzungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erfüllt seien, da die Ausgleichsleistungen ausschließlich auf die Deckung der Nettokosten der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wie in den Artikeln 10 und 11 der Verordnung vorgesehen beschränkt seien. Sie weisen darauf hin, dass die Ausgleichsleistungen auf der Grundlage detaillierter Finanzmodelle berechnet worden seien, darunter mehrjährige Finanzpläne, in denen alle maßgeblichen Faktoren wie erwartete Einnahmen, Betriebskosten und eine angemessene Gewinnspanne berücksichtigt worden seien. Obwohl die Verträge selbst keinen formellen Rückforderungsmechanismus enthalten, betonen die dänischen Behörden, dass Bilanzüberschüsse durch andere Maßnahmen wie Dividendenzahlungen an den Staat und Anpassungen der Höhe der Ausgleichsleistungen in nachfolgenden Verträgen geregelt würden. Sie machen außerdem geltend, dass diese Maßnahmen eine Überkompensation wirksam verhindern würden. Als Nachweis für die Einhaltung der Bestimmungen der Verordnung verweisen die dänischen Behörden auch auf die in den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen wie die Anforderungen an die Kontinuität der Dienstleistung, die Qualität und die Abdeckung.

(129)

Aufgrund dieser Sachverhalte vertreten die dänischen Behörden die Auffassung, dass die Ausgleichsleistungen an die DSB in vollem Umfang mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vereinbar sind und daher nicht gemäß den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen angemeldet werden müssen.

(130)

Die dänischen Behörden sind der Auffassung, dass die vor dem 3. Dezember 2009 geleisteten Ausgleichszahlungen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

(131)

Die dänischen Behörden nehmen zur Kenntnis, dass die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss Zweifel daran geäußert hat, ob die Parameter, auf deren Grundlage die Ausgleichsleistungen berechnet wurden, in Bezug auf die zwischen 2009 und 2014 geleisteten Zahlungen im Voraus objektiv und transparent festgelegt wurden.

(132)

Nach Auffassung der dänischen Behörden beruhen diese Zweifel auf einem Missverständnis, da der Ausgleich, wie beim Vertrag für den ersten Zeitraum, auf der Grundlage eines Zehnjahres-Finanzplans für den Zeitraum 2005-2014 berechnet worden sei. Als Reaktion auf die Zweifel der Kommission übermittelte Dänemark zusätzliche Erläuterungen und legte den Zehnjahres-Finanzplan für 2005-2014 vor, der auf spezifischen betrieblichen und finanziellen Prognosen beruhte. Zu den Parametern, die zur Festlegung der Höhe der Ausgleichsleistungen herangezogen wurden, gehörten Faktoren wie die erwartete Inflation, Fahrpreisanpassungen, Produktivitätssteigerungen, Zinssätze, Eigenkapitalrendite und geplante Investitionen in Schienenfahrzeuge. Die dänischen Behörden machten geltend, dass diese Parameter im Voraus festgelegt und in die dänischen Rechtsvorschriften und öffentlichen Verkehrsverträge aufgenommen worden seien. Darüber hinaus führte Dänemark an, dass die angewandte Methodik mit der im vorangegangenen Zeitraum (1999-2008) verwendeten Methodik übereinstimme und dass die Ausgleichsleistungen auf der Grundlage einer detaillierten vorausschauenden Finanzplanung festgelegt worden seien.

(133)

Die dänischen Behörden übermittelten der Kommission diesen Finanzplan mit den ihm zugrunde gelegten und im Folgenden aufgeführten Prognosen und Annahmen:

(134)

Darüber hinaus erklärt Dänemark, dass dieser Finanzplan auf der Grundlage der Verpflichtungen im Zusammenhang mit Trassengebühren, infrastrukturbezogenen Verpflichtungen und finanziellen Anpassungen aus dem Jahr 2003 erstellt worden sei, die später sowohl in den vertraglichen Zahlungen als auch im Haushaltsgesetz berücksichtigt worden seien, um sicherzustellen, dass sie mit den damals festgelegten Verpflichtungen in Einklang stehen. Die Änderungen bei diesen Verbindlichkeiten und die daraus resultierende Kürzung der Ausgleichszahlungen an die DSB seien zwischenzeitlich und noch vor dessen Unterzeichnung in den Vertrag aufgenommen worden. Das Verkehrsministerium legte den Inhalt des Vertrags und den Finanzplan im Gesetz Nr. 112/2004 fest, und diese Daten wurden in das Haushaltsgesetz aufgenommen (siehe Artikel 28.61.01, Absatz 10 des Haushaltsgesetzes 2003).

(135)

Die dänischen Behörden haben zu den drei Aspekten Stellung genommen, bei denen die Kommission Zweifel hinsichtlich des Risikos einer Überkompensation geäußert hatte, nämlich i) die Bilanzüberschüsse der DSB, ii) das Eigenkapital der DSB und iii) die Betriebsergebnisse der DSB. Sie haben zusätzliche Argumente vorgebracht, die ihrer Ansicht nach das Risiko einer Überkompensation widerlegen (siehe beispielsweise die Erwägungsgründe 88 bis 90 und 126 bis 131 des Einleitungsbeschlusses).

(136)

Zunächst vertreten die dänischen Behörden die Auffassung, dass die Bilanzüberschüsse der DSB nicht auf einer Überkompensation beruhen. Nach Angaben Dänemarks wurden bei der Berechnung der Ausgleichsleistungen korrekte Zahlen zugrunde gelegt; die Bilanzüberschüsse seien daher nicht auf eine mögliche Überkompensation, sondern auf andere Umstände zurückzuführen. Die zur Berechnung der Ausgleichsleistungen herangezogenen Parameter seien ordnungsgemäß festgelegt worden, und die festgestellten Bilanzüberschüsse seien auf Faktoren zurückzuführen, die bei der Festlegung der Höhe der Ausgleichsleistungen nicht vorhersehbar gewesen seien.

(137)

Nach Ansicht Dänemarks sind Schwankungen der finanziellen Ergebnisse im Vergleich zu den ursprünglichen Haushaltsprognosen bei mehrjährigen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen unvermeidbar. Es sei nicht möglich, die Ausgleichsleistungen so im Voraus festzulegen, dass eine exakte Übereinstimmung zwischen den prognostizierten und den tatsächlichen Kosten, Einnahmen und angemessenen Gewinnen gewährleistet sei. Selbst wenn öffentliche Dienstleistungsaufträge im Rahmen von Ausschreibungen vergeben würden, würden sich die Marktbedingungen und die Geschäftsbedingungen weiterentwickeln, was zu finanziellen Ergebnissen führe, die von den ursprünglichen Prognosen abwichen.

(138)

Die dänischen Behörden nennen mehrere Faktoren, die zur Verbesserung der finanziellen Leistungsfähigkeit der DSB beigetragen haben, darunter:

(139)

Zusammenfassend stellt Dänemark fest, dass diese Faktoren und nicht überhöhte Ausgleichsleistungen die Bilanzüberschüsse der DSB erklären würden.

(140)

Im Hinblick auf die objektiven Betriebsergebnisse vor der Dividendenausschüttung betonen die dänischen Behörden, dass die verzeichneten Ergebnisverbesserungen kein Indiz dafür darstellen würden, dass die DSB eine Überkompensation erhalten habe. Diese Verbesserungen seien vielmehr auf zahlreiche Faktoren — mit positiven oder negativen Auswirkungen — zurückzuführen, die bei der Ermittlung der Höhe des Ausgleichs unmöglich hätten berücksichtigt werden können.

(141)

Dänemark vertritt die Auffassung, dass solche Änderungen gegenüber dem ursprünglichen Finanzplan bei mehrjährigen Verträgen über die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung unvermeidbar sind. In diesen Fällen sei es nicht möglich, die Höhe der Ausgleichsleistung so zu bemessen, dass bei einer Ex-post-Analyse festgestellt wird, dass dieser Ausgleich nach Abzug der Einnahmen und eines angemessenen Gewinns ganz genau den tatsächlichen Kosten entspricht.

(142)

Der dänischen Regierung zufolge können sich selbst dann, wenn eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung im Rahmen einer Ausschreibung vergeben wurde, die Marktlage und die Situation des betroffenen Unternehmens ändern, sodass das tatsächlich erzielte Ergebnis nicht dem entspricht, was der erfolgreiche Bieter bei Vertragsabschluss vorgesehen hat.

(143)

Dänemark ist daher der Ansicht, dass aus solchen unerwarteten, auf unvorhersehbaren Faktoren beruhenden Verbesserungen oder Verschlechterungen nicht darauf geschlossen werden kann, dass die Ausgleichsleistung so festgelegt wurde, dass sie zu einer Über- oder Unterkompensation führt.

(144)

Im vorliegenden Fall seien die festgestellten Ergebnisverbesserungen auf das gleichzeitige Wirken mehrerer Faktoren zurückzuführen wie dem allgemeinen Konjunkturverlauf, den Entwicklungen auf dem betroffenen Markt, den Produktivitätssteigerungen (beispielsweise Senkungen der Arbeitskosten oder der Kosten für Zugang zur Infrastruktur nach der Veräußerung des Frachtgeschäfts, Verringerungen der Abschreibungen oder Verbesserungen des Finanzmanagements).

(145)

Ergänzend weist Dänemark darauf hin, dass die mit der DSB geschlossenen Verträge dadurch gekennzeichnet seien, dass die Vertragspartner eine Zahlung auf der Grundlage üblicher marktwirtschaftlicher Erwägungen vereinbart hätten, wobei die Höhe der Zahlung so festgesetzt worden sei, dass sie die Kosten der DSB unter Berücksichtigung der erwarteten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns decke. Die Tatsache, dass die DSB letztendlich bessere finanzielle Ergebnisse als im Finanzplan veranschlagt erwirtschaftet habe, bedeute nicht, dass die in den Verträgen festgelegten Ausgleichsleistungen überhöht gewesen seien. Darüber hinaus verweist Dänemark darauf, dass alle von der DSB erzielten Bilanzüberschüsse der Dividendenpolitik des Staates gemäß dem Haushaltsgesetz Nr. 249/1999 unterlagen, wodurch sichergestellt wurde, dass überhöhte Finanzmittel an den Staat zurückflossen und nicht bei der DSB verblieben (siehe Erwägungsgrund 146).

(146)

Obwohl ihrer Ansicht nach keine Überkompensation vorlag, weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass das Risiko einer Überkompensation in jedem Fall durch die Dividendenpolitik der dänischen Regierung gemäß dem Haushaltsgesetz Nr. 249/1999 und durch die anschließende Kürzung der Ausgleichsleistung in dem Vertrag mit der DSB ausgeschlossen werde.

(147)

Dänemark vertritt nämlich die Auffassung, mit seiner Dividendenpolitik sichergestellt zu haben, dass die DSB ihr Eigenkapital nicht über die vorgesehene Höhe und damit nicht über die notwendige Höhe hinaus anheben werde. Obwohl keine verbindliche Rechtsvorschrift festgelegt worden sei, würden mit dieser Dividendenpolitik zwei wichtige Erwägungen ausgewogen berücksichtigt:

(148)

Die dänischen Behörden führen aus, dass die Dividendenzahlungen an den Staat als Mittel zur Korrektur der Höhe des Eigenkapitals der DSB in den Jahren nach deren Gründung und als Mittel zur Rückerstattung des Betriebsüberschusses für den Fall, dass sich in der Folge herausstellen sollte, dass die DSB tatsächlich höhere Gewinne als erwartet erwirtschaften sollte, zu betrachten seien. Dieser Grundsatz beruhe auf dem Haushaltsgesetz Nr. 249/1999. Die Dividendenzahlung müsse dazu genutzt werden, die Struktur des Kapitals der DSB und damit die tatsächliche Nettobetriebsbeihilfe ständig zu regulieren. Mit der Dividendenpolitik soll zudem für die DSB ein Anreiz geschaffen werden, ihre Effizienz zu steigern, denn als Dividende sei die Hälfte des Überschusses nach Steuern der DSB auszuschütten. Effizienzsteigerungen würden damit in gewisser Weise auch der DSB zugutekommen und nicht nur zu einer späteren Rückerstattung der Betriebsbeihilfe führen.

(149)

Nach Auffassung der dänischen Behörden steht dies im Einklang mit allgemeinen marktwirtschaftlichen Erwägungen, denen zufolge es möglich ist, bei der Bestimmung dessen, was als „angemessener Gewinn“ betrachtet wurde, Anreiz schaffende Instrumente einzusetzen, wie von der Kommission empfohlen wurde (58).

(150)

Dänemark betont, die Anwendung dieser Dividendenpolitik habe für den Zeitraum 1999-2006 dazu geführt, dass im Zusammenhang mit den vertragsgemäßen Aufgaben nahezu 3 Mrd. DKK mehr als ursprünglich veranschlagt an den Staat gezahlt worden seien.

(151)

Den dänischen Behörden zufolge hat die Dividendenpolitik somit de facto wie ein Rückerstattungsmechanismus gewirkt und es ermöglicht, eine mögliche Überkompensation auszugleichen. Sie betonen, dass zudem der Teil der Ausgleichsleistung der DSB, der in Form von Dividenden an den Staat zurückgezahlt worden sei, deutlich höher sei als die Differenz zwischen dem im Finanzplan der DSB veranschlagten Überschuss und dem tatsächlich erzielten Überschuss. Die Dividendenpolitik habe auf diese Weise dazu beigetragen zu garantieren, dass die DSB die Betriebsbeihilfe des Staates nicht dazu verwenden könne, sich einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen — beispielsweise durch Erhöhung des Eigenkapitals über das vorgesehene Maß hinaus oder durch Verwendung des jährlichen Zuschusses — und dass die DSB nicht überkompensiert werde.

(152)

Zudem ist es nach Ansicht der dänischen Behörden äußerst schwierig, vertragliche Bestimmungen über eine nachträgliche Korrektur der Betriebsbeihilfe auszuarbeiten. Der Staat sei jedoch — dank der Dividendenpolitik nach dem dänischen Gesellschaftsrecht — in der Lage sicherzustellen, dass die Nettobetriebsbeihilfe wirksam korrigiert werde, wenn das Geschäftsjahresergebnis die Erwartungen oder die bei Vertragsabschluss veranschlagten Zahlen übertreffe. Nach Auffassung der dänischen Behörden sind die Dividendenausschüttungen somit in der Praxis ein wirksames Instrument zur Vermeidung einer Überkompensation.

(153)

Im Übrigen weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass auch das Gericht festgestellt hat, dass die Mitgliedstaaten bei der Bestimmung des Ausgleichs, der von einer Beurteilung komplexer wirtschaftlicher Tatsachen abhängt, über einen weiten Ermessensspielraum verfügen (59). Sie erinnern zudem daran, dass im Unionsrecht nirgendwo vorgeschrieben werde, dass eine Anpassung der Nettobetriebsbeihilfe nach unten immer auf eine bestimmte Weise erfolgen müsse, beispielsweise durch Anwenden vertraglicher Regeln oder auf eine gleichwertige Art und Weise.

(154)

Die dänischen Behörden machen geltend, dass die am 21. Dezember 2009 geleistete Einzelzahlung nicht isoliert betrachtet werden sollte, da es für die DSB überaus schwierig, wenn nicht sogar praktisch unmöglich wäre, ihre Finanzkonten für den Zeitraum vom 3. Dezember bis zum 31. Dezember 2009 mit ausreichender Genauigkeit zu rekonstruieren. Die Kommission sollte die Einzelzahlung stattdessen unter Berücksichtigung einer anteiligen Berechnung auf der Grundlage des Jahresabschlusses der DSB für das Geschäftsjahr 2009 beurteilen.

(155)

Die dänischen Behörden brachten vor, dass die Eigenkapitalrendite der DSB vor Dividendenausschüttung im Jahr 2009 unter 6 % gelegen habe und daher im Jahr 2009 keine Gefahr einer Überkompensation bestanden habe.

(156)

Nach Angaben der dänischen Behörden hätte die Anwendung des Rückforderungsmechanismus auf das Geschäftsjahr 2009 zu keiner Anpassung der vertraglich vereinbarten Zahlungen an die DSB geführt.

(157)

Der Gewinn der DSB nach Steuern aus der gemeinwirtschaftlichen Tätigkeit im Jahr 2009 belief sich laut ihrem Jahresbericht 2009 und ohne Berücksichtigung verbundener und assoziierter Unternehmen (60) auf folgende Beträge (in Mio. DKK):

Tabelle 6

(164)

Die DSB teilt mit, sich den Äußerungen der dänischen Behörden voll und ganz anzuschließen, und beschränkt sich auf die Frage, ob die Kommission die Beihilfe zurückfordern kann, falls sie zu dem Schluss kommen sollte, dass die öffentlichen Dienstleistungsaufträge eine nicht mit dem Binnenmarkt zu vereinbarende staatliche Beihilfe beinhalten.

(165)

Die DSB gibt zu bedenken, dass die Rückforderung einer solchen Beihilfe im vorliegenden Fall gegen den Grundsatz des Vertrauensschutzes verstoßen und damit den Bestimmungen von Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (im Folgenden „die Verfahrensordnung von 1999“) zuwiderlaufen würde.

(166)

Erstens stimmt die DSB der im Einleitungsbeschluss dargelegten Auslegung von Artikel 17 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 durch die Kommission nicht zu, wonach die in dieser Bestimmung vorgesehene Befreiung von der Pflicht zur Unterrichtung nur für Ausgleichsleistungen für einseitig auferlegte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und nicht für öffentliche Dienstleistungsaufträge gelte (62).

(167)

Zweitens meint die DSB, dass sie berechtigterweise davon habe ausgehen können, dass die vertraglichen Zahlungen der dänischen Regierung im Rahmen des Fünfjahres- und des Zehnjahresvertrags keine staatliche Beihilfe darstellten. Sie verweist auf die unklare Lage hinsichtlich der Überprüfung des Vorliegens staatlicher Beihilfen im Bereich des Landverkehrs. Im Übrigen vertritt die DSB die Auffassung, dass man sich in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die Transaktion stattgefunden hat, um beurteilen zu können, ob die Regierung der DSB einen Vorteil gewährt hat. Die Tatsache, dass eine gewisse Unsicherheit hinsichtlich der Kosten für die Dienstleistungen und der möglichen sonstigen Einnahmequellen vorliegen könne, könne den Staat nicht daran hindern, einen Vertrag zu marktüblichen Konditionen zu schließen. Die DSB führt weiter aus, dass jeder Vertrag grundsätzlich eine gewisse Unsicherheit berge und dass in normalen Vertragsbeziehungen das Unternehmen das Risiko trage. Ein solches System, bei dem die DSB das Risiko unvorhergesehener Schwankungen der Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf oder der Ausgaben trage, stelle einen Anreiz für das Unternehmen dar, seine Leistungen zu verbessern und mehr Kunden zu gewinnen (63), was dem Staat wiederum ermögliche, größtmöglichen Nutzen aus seinen vertraglichen Zahlungen an die DSB zu ziehen und ihr das Risiko für den Fall rückläufiger Leistungen, beispielsweise aufgrund von Missmanagement oder Einnahmeverlusten, zu übertragen. Die DSB ist daher der Ansicht, dass der Staat beim Abschluss der beiden Verträge wie ein umsichtiger Kapitalgeber gehandelt und seine Möglichkeiten zur Erzielung der bestmöglichen Rendite aus den betreffenden Verträgen optimiert hat.

(168)

Drittens vertritt die DSB die Auffassung, dass die vertraglichen Zahlungen in jedem Fall die in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Kriterien erfüllten und gemäß dieser Verordnung unter eine Gruppenfreistellung fielen. Sie äußert Zweifel an der im Einleitungsbeschluss dargelegten Auslegung von Artikel 17 der genannten Verordnung durch die Kommission (64).

(169)

Nach Ansicht der DSB steht Abschnitt V der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, der keine Bestimmungen zur Höhe des Ausgleichs enthält, im Widerspruch zu den Abschnitten II bis IV derselben Verordnung, die detaillierte Vorschriften zur Höhe des Ausgleichs für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen enthalten. Der DSB zufolge zielte die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 darauf ab, den Unternehmen einen angemessenen Ausgleich zu gewährleisten. Bei freiwilligen Vereinbarungen seien die durch öffentliche Dienstleistungsaufträge gebundenen Verkehrsunternehmen jedoch in einer ganz anderen Lage als Unternehmen, denen der Staat einseitig gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt habe, was sich in dieser Verordnung widerspiegle. Unter diesen Umständen könne die Kommission die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht anhand von Artikel 106 Absatz 2 AEUV (ehemals Artikel 86 Artikel 2 EGV) auslegen.

(170)

DKT schließt sich der vorläufigen Auffassung der Kommission bezüglich der Prüfung der Vereinbarkeit der Beihilfe nicht an (65). DKT vertritt nämlich die Auffassung, dass in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zwischen zwei Ansätzen unterschieden wird. In den Abschnitten II, III und IV der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 würden die tatsächlichen Kosten zugrunde gelegt, während in Abschnitt V der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 der Preis herangezogen werde, den ein Dienstleister im Vergleich zu einem Mitbewerber für die gleiche Dienstleistung anbiete. DKT zufolge spiegle sich diese Unterscheidung in dem wesensmäßigen Unterschied zwischen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und öffentlichen Dienstleistungsaufträgen wider, die auf verschiedenen Verfahrenserfordernissen beruhen.

(171)

Infolgedessen könnten die auf dem Ansatz der tatsächlichen Kosten beruhende Argumentation der Kommission und die Grundsätze für die Umsetzung von Artikel 106 Absatz 2 AEUV (ehemals Artikel 86 EGV) bei der Prüfung des in öffentlichen Dienstleistungsaufträgen festgelegten Preises keine Anwendung finden. DKT vertritt die Auffassung, dass ein solcher Ansatz im Widerspruch zur Rechtsprechung der Unionsgerichte (z. B. Combus-Urteil), zur Praxis der Kommission (Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen, die als Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährt werden (66)) und zum Einleitungsbeschluss steht, der seinerseits bestätige, dass es sich bei Artikel 93 AEUV (ehemals Artikel 73 EGV) um eine lex specialis handle.

(172)

Obwohl die Kommission im vorliegenden Fall beabsichtigt, auf die öffentlichen Dienstleistungsaufträge den Ansatz der tatsächlichen Kosten anzuwenden, hat sich DKT dennoch zu diesem Ansatz geäußert.

(173)

DKT widerspricht der Argumentation der Kommission, der zufolge der den Berechnungen der Ausgleichsleistungen an die DSB zugrunde liegende Zehnjahres-Finanzplan es ermöglicht, das zweite Kriterium des Altmark-Urteils als erfüllt anzusehen. DKT vertritt nämlich die Ansicht, dass diese Finanzpläne weder die Parameter noch eine Analyse der genauen Kosten enthalten, die erforderlich sind, um für jede der betroffenen Bahnstrecken die entsprechende Ausgleichszahlung zu berechnen.

(174)

Denn DKT vertritt die Auffassung, dass die dänischen Behörden zum Nachweis, dass keine Überkompensation vorliegt, falsche Zahlen vorgelegt haben. DKT führt mehrere Gründe an:

(175)

Die hohen Gewinne der DSB sind nach Ansicht von DKT der Beweis dafür, dass das Unternehmen eine Überkompensation erhalten habe. DKT führt folgende Gründe an:

(176)

Schließlich wird nach Auffassung von DKT die Behauptung, durch die Abschöpfung der Dividenden habe jegliche Überkompensation vermieden werden können, aus folgenden Gründen widerlegt:

(177)

Nach Ansicht Dänemarks führen die Äußerungen von DKT zu keiner Neubewertung des Sachverhalts. Dänemark vertritt insbesondere weiterhin die Auffassung, dass die DSB keine Überkompensation erhalten hat.

(178)

Dänemark schließt sich dem Argument von DKT, die Ausgleichsleistung müsse auf der Grundlage der Kosten für jede einzelne Strecke bestimmt werden, nicht an. Es gebe keine juristische Grundlage dafür, die Höhe der Ausgleichszahlungen im Rahmen eines umfassenden Vertrags zur Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung auf der Grundlage von Analysen auf „Mikroebene“ jeder einzelnen angenommenen Verpflichtung des Dienstleistungserbringers zu berechnen.

(179)

Die dänischen Behörden bringen weiterhin vor, dass die Festsetzung der Höhe der Ausgleichsleistung auf der Grundlage einer Analyse für jede einzelne Strecke somit überflüssig sei und irreführende Ergebnisse zur Folge haben könne. Ein solches Vorgehen würde bei der Aufteilung der gemeinsamen Kosten zu mehr Unsicherheit führen als eine zusammenfassende Aufstellung aller Einnahmen und Ausgaben im Zusammenhang mit der vertragsgemäßen Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen.

(180)

Sie weisen darauf hin, dass die Buchführungsdaten der DSB, die sich auf die mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbundenen Dienstleistungen beziehen, einzeln geprüft werden könnten, da sie getrennt erfasst würden.

(181)

Die dänischen Behörden teilen nicht die Ansicht, dass eine Dienstleistung, die ohne finanzielle Hilfe erbracht werden könnte, keine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstellt. Der Staat könne beschließen, diese Dienstleistung in ein kohärentes und umspannendes gemeinwirtschaftliches Konzept einzubinden (Anforderungen an die Fahrpläne, Kapazität, Preise usw.), was hier der Fall sei, da diese Strecke aufgrund der Verbindungen in den Norden von Århus, der Anschlussverbindung an andere Strecken und der Trennung und Bündelung der darauf verkehrenden Züge fester Bestandteil des Verkehrsdiensteangebots der DSB sei.

(182)

Im Übrigen weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass die Ausgleichszahlungen an die DSB auf der Grundlage der Einnahmen und Ausgaben im Rahmen der Erfüllung aller gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen errechnet würden. Wenn sich darunter Strecken oder Dienste befänden, auf denen Überschüsse erwirtschaftet würden, würden die entsprechenden Einnahmen in der Gesamtrechnung erscheinen. Folglich hätte der Ausschluss bestimmter Strecken, die für sich allein rentabel betrieben werden könnten, insgesamt eine höhere Ausgleichszahlung an die DSB zur Folge, während die Einbeziehung nicht defizitärer Strecken nicht zwangsläufig zu einer Überkompensation führe.

(183)

Im Übrigen weisen die dänischen Behörden darauf hin, dass die Berechnungen von DKT für die Strecke Kopenhagen-Århus unrichtig seien, und bringen entsprechende Nachweise dafür bei. Sie betonen, dass DKT nicht ausreichend darlegen könne, wie die Zahlen berechnet worden seien, und dass ihnen die vorgelegten Zahlen nicht bekannt seien. Den dänischen Behörden zufolge würden die Einnahmen auf dieser Strecke selbst bei optimistischer Schätzung um mehr als 300 Mio. DKK unter den von DKT genannten Zahlen liegen.

(184)

Die dänischen Behörden widerlegen das Vorbringen, die DSB habe zwischen 1999 und 2007 keine nennenswerten Produktivitätssteigerungen verzeichnet. Sie stellen die Berechnungsmethode von DKT, die auf dem Verhältnis zwischen dem nominalen Personalaufwand und dem Umsatz beruht, infrage. Der Umsatz der DSB werde jedoch durch eine Reihe von mehreren mikro- und makroökonomischen Faktoren beeinflusst, was zur Folge habe, dass es keine konstante proportionale Korrelation von Produktion und Umsatz der DSB gebe (Faktoren: örtlicher Wettbewerb, Konjunkturentwicklung, politische Schwerpunkte, Inflation, Entwicklung der sozialen Zusammensetzung der Fahrgäste usw.).

(185)

Die dänischen Behörden schlagen zwei Methoden zur Bewertung der Produktivität der Tätigkeiten der DSB vor:

(186)

Diese beiden Methoden würden eine Steigerung der Produktivität um 1,9 % bzw. 2 % pro Jahr ergeben.

(187)

Die dänischen Behörden behaupten, dass die von DKT hierzu vorgelegten Zahlen falsch seien. Die von DKT verwendeten „vertraglichen Zahlungen“ aus den Büchern der DSB beträfen sowohl den Vertrag mit dem Staat, um den es im vorliegenden Fall geht, als auch Zahlungen im Rahmen anderer Verträge (von der DSB in Schweden geschlossene Verträge, der Vertrag mit Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) und der befristete Verkehrsvertrag für die Strecke Langå-Struer).

(188)

Sie stellen klar, dass die Kürzung um eine Milliarde DKK eindeutig aus dem Haushaltsgesetz für 2003 (Artikel 28.61.01 Absatz 10) hervorgehe. Die Haushaltsgesetze für 2003 und 2004 würden zudem aufzeigen, dass eine Anpassung nach oben der in den Jahren 2003 und 2004 gekürzten Zahlungen vorgenommen worden sei. Dänemark legt Informationen vor, aus denen hervorgeht, dass die Ausgleichsleistungen um insgesamt 1 018 Mio. DKK gekürzt wurden.

(189)

Die dänischen Behörden teilen mit, dass im Vertrag für die Zugkilometer ein geringerer als der von DKT angegebene Wert vorgesehen sei, da die Ausschreibung für den Verkehrsdienst für Mittel- und West-Jütland im November 2003 berücksichtigt werden müsse. Sie legen die genauen Zahlen in einer Tabelle vor. Daraus gehe hervor, dass die DSB insgesamt 1,5 Mio. Zugkilometer mehr als im Vertrag vorgesehen zurückgelegt habe, sodass nicht behauptet werden könne, die DSB habe einen Ausgleich für nicht erbrachte Dienstleistungen erhalten. Zudem betonen sie, dass die DSB dem Verkehrsministerium vierteljährlich einen Bericht über ihre vertragliche Leistung vorgelegt habe.

(190)

Dänemark vertritt die Auffassung, dass der vorläufige Finanzplan der DSB — dem eine voraussichtliche Umsatzrendite von 6 % zugrunde lag — angemessen und realistisch war. Dass die Umsatzrendite höher ausgefallen sei als im vorläufigen Finanzplan veranschlagt, sei auf mehrere unvorhersehbare Umstände zurückzuführen, deren Folgen die Regierung bereinigt habe, indem sie zum einen eine außerordentliche Senkung der vertraglichen Zahlungen vorgenommen und zum anderen die Dividenden abgeschöpft habe.

(191)

Darüber hinaus stellen die dänischen Behörden die Aussagekraft der Angaben zur Leistungsfähigkeit der europäischen Schienenpersonenverkehrsunternehmen infrage. Sie betonen auch die Problematik solcher Vergleiche (unterschiedliche Kapitalstrukturen und Kapitalhöhe, Betriebsrisiken, makroökonomische und strukturelle Faktoren, die sich auf die Ergebniszahlen der Unternehmen auswirken) und führen einen Bericht der europäischen Kommission an, aus dem nicht hervorgehe, dass die DSB auf dem europäischen Markt rentabler wirtschafte als ihre Mitbewerber.

(192)

Im Übrigen bestreitet Dänemark nicht, dass sich die Ergebnisse der DSB im Vergleich zu den ursprünglichen Finanzplänen günstiger als erwartet entwickelt haben. Die dänischen Behörden stellen die Auswirkungen der geänderten Steuersätze klar und legen eine zusammenfassende Tabelle mit den Ergebnissen der DSB vor. Die von den dänischen Behörden übermittelten Angaben zeigen, dass die DSB 2007 ein Ergebnis nach Steuern von 670 Mio. DKK und 2008 von insgesamt 542 Mio. DKK verzeichnete (69).

(193)

Dänemark ist der Ansicht, dass die Dividendenpolitik in Kombination mit einem detaillierten Finanzplan ein sehr wirksames Mittel zur Vermeidung einer Überkompensation darstellt, da es flexibel eingesetzt werden könne, um Überkompensationen zu vermeiden, falls sich die Arbeitshypothesen des Finanzplans als unzutreffend erweisen sollten. Die Dividendenpolitik funktioniere wie ein Nachtrag zum detaillierten Finanzplan, auf den sich der Verkehrsvertrag stütze.

(194)

Die dänischen Behörden erinnern daran, dass die Ausgleichsleistung im Voraus auf der Grundlage der geschätzten Erträge und Aufwendungen festgelegt werde und keine Ressource sei, auf welche die DSB unbegrenzt Zugriff habe. Sie stellen auch klar, dass die DSB vom Staat keinen zusätzlichen Ausgleich erhalten würde, falls die tatsächlichen Zahlen gegenüber dem vorläufigen Finanzplan einen Fehlbetrag aufweisen würden, beispielsweise aufgrund eines übermäßigen Kostenanstiegs (Missmanagement, Anstieg der Löhne, Aufwendungen oder Beschaffungskosten) oder eines Verlustes auf der Einnahmenseite aufgrund eines hinter den veranschlagten Zahlen zurückbleibenden Verkehrsaufkommens. Die DSB trage somit im Falle schlechter Leistungen einen Teil des Risikos.

(195)

Nach Angaben der dänischen Behörden dient die Dividendenpolitik als zusätzlicher Schutz vor einer möglichen Überkompensation für den Fall, dass das Ergebnis gegenüber dem vorläufigen Finanzplan einen Überschuss aufweisen sollte. Diese Dividendenpolitik sei ein flexibles Instrument, mit dem der Staat sicherstellen könne, dass ein bestimmter Betrag aus dem Unternehmen abgezogen werde.

(196)

Nach Angaben Dänemarks hatte die DSB keine Möglichkeit, von einem etwaigen Liquiditätsvorteil zu profitieren, um — insbesondere über eine Quersubventionierung — den Wettbewerb auf dem Markt durch zusätzlich angebotene Leistungen zu verfälschen.

(197)

Dänemark bestätigt zwar, dass die Dividendenzahlungen nicht ausschließlich zur Vermeidung einer möglichen Überkompensation berechnet worden seien, doch überstiegen die von der dänischen Regierung abgeschöpften Beträge eindeutig die Differenz zwischen den prognostizierten und den tatsächlichen Ergebnissen. Alle über die Sollzahlen hinaus von der DSB erwirtschafteten Ergebnisse seien in vollem Umfang in Form von Dividenden aus dem Unternehmen abgezogen worden. Dänemark macht daher geltend, dass keine Überkompensation vorgelegen habe.

(198)

Die Feststellung der Kommission in Artikel 1 Absatz 1 des Beschlusses von 2010, wonach die geprüften öffentlichen Dienstleistungsaufträge staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV (ehemals Artikel 87 Absatz 1 EGV) darstellen, bleibt gültig, da dieser Teil des Beschlusses von 2010 nicht angefochten wurde. Folglich wird das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe in diesem Beschluss nicht weiter geprüft, da dies im Beschluss von 2010 festgestellt wurde.

(199)

Artikel 93 AEUV ist unter dem Titel VI „Verkehr“ aufgeführt, dessen Bestimmungen ausschließlich für den Schienen-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr gelten. Artikel 93 AEUV lautet: „Mit diesem Vertrag vereinbar sind Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen.“ Dieser Artikel ist eine lex specialis zu Artikel 106 Absatz 2 (70) und zu Artikel 107 Absätze 2 und 3 AEUV (71).

(200)

Auf der Grundlage von Artikel 93 AEUV erließ der Rat die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 vom 26. Juni 1969 über mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundene Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs. Im Bereich der Personenverkehrsdienste wurden mit der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 die Vorschriften für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Bereich der Schienenverkehrsdienste für den Zeitraum vom 1. Juli 1969 bis zum 2. Dezember 2009 (einschließlich) festgelegt.

(201)

In Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sind Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes wie folgt definiert: „Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sind die Verpflichtungen, die das Verkehrsunternehmen im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde“. Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 bestanden aus Betriebspflichten (72), Beförderungspflichten (73) und Tarifpflichten (74). Die Parameter, die bei der Ermittlung der durch die Auferlegung von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes verursachten wirtschaftlichen Nachteile zu berücksichtigen sind, sowie das Ausgleichsverfahren wurden in den Artikeln 5 und 10 bis 13 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegt. Für den Fall, dass ein Verkehrsunternehmen nicht nur Verkehrsdienste im Rahmen von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, sondern auch andere Tätigkeiten erbrachte, sah Artikel 1 Absatz 5 der genannten Verordnung eine getrennte Buchführung sowie die Einführung von Mechanismen vor, mit denen jegliche Quersubventionierung zwischen der Abteilung für öffentliche Dienstleistungen und der für andere Tätigkeiten zuständigen Abteilung vermieden werden konnte.

(202)

Mit der Verordnung (EWG) Nr. 1893/91 des Rates (75) zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wurde den Mitgliedstaaten die Möglichkeit genommen, Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes gegenüber Verkehrsunternehmen beizubehalten oder aufzuerlegen, mit Ausnahme derjenigen, deren Tätigkeit ausschließlich auf die Erbringung von Personenverkehrsdiensten im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr beschränkt war (76). Mit der Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wurde ein neuer Abschnitt über die öffentlichen Dienstleistungsaufträge eingeführt, der aus einem einzigen Artikel (Artikel 14) besteht und den Mitgliedstaaten die Möglichkeit bietet, öffentliche Dienstleistungsaufträge abzuschließen, um der Öffentlichkeit angemessene Verkehrsdienste zu bieten (77).

(203)

Nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 waren aber Ausgleichszahlungen, die an ein Verkehrsunternehmen für Belastungen geleistet wurden, die sich aus seiner Verpflichtung des öffentlichen Dienstes ergaben, von der Anmeldepflicht nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV entbunden, wenn sie die in den Abschnitten II, III und IV der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 genannten Voraussetzungen erfüllten. Solche Beihilfen wurden nach der genannten Verordnung nämlich als für mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen.

(204)

Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates regelte die Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr (78). Diese Verordnung sah vor, dass die Mitgliedstaaten keine Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes auferlegen durften, die mit der Gewährung von Beihilfen nach Artikel 93 AEUV verbunden waren, mit Ausnahme von Tarifpflichten, die nicht unter die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (79) fielen, oder von Verkehrsunternehmen oder -tätigkeiten, auf die die genannte Verordnung nicht anwendbar war.

(205)

Im Altmark-Urteil (80) erklärte der Gerichtshof, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 abschließend festlegen, unter welchen Umständen die Behörden der Mitgliedstaaten Beihilfen nach Artikel 93 AEUV gewähren können. Dieser Punkt wurde auch im Combus-Urteil vom Gerichtshof bestätigt (81).

(206)

Mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 wurden sowohl die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 als auch die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 aufgehoben. Sie trat am 3. Dezember 2009 in Kraft. Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gilt nur für die Personenbeförderung auf der Schiene und auf anderen schienengestützten Verkehrsträgern sowie auf der Straße, mit Ausnahme des Güterverkehrs (Artikel 1). In der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ist festgelegt, unter welchen Bedingungen die zuständigen Behörden den Betreibern eines öffentlichen Dienstes eine Ausgleichsleistung für die ihnen durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verursachten Kosten und/oder ausschließliche Rechte im Gegenzug für die Erfüllung solcher Verpflichtungen gewähren, wenn sie ihnen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen oder entsprechende Aufträge vergeben. Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sieht einen Übergangszeitraum (vom 3. Dezember 2009 bis zum 2. Dezember 2019) vor, der es den Mitgliedstaaten ermöglicht, den Bestimmungen des Artikels 5 der genannten Verordnung über die Vergabe von Aufträgen für öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße schrittweise nachzukommen.

(207)

Nach Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Personenverkehrsdienste, die gemäß dieser Verordnung gezahlt werden, mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar und von der Pflicht zur Unterrichtung nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV ausgenommen.

(208)

Bei der Bestimmung der geltenden Vorschriften, anhand derer die Befreiung von der Pflicht zur Unterrichtung gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV für Beihilfen geprüft wird, die von Mitgliedstaaten zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt werden, haben die Unionsgerichte entschieden, dass die zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfen geltenden Vorschriften maßgeblich sind (82). Insbesondere in seinem Andersen-Urteil (83) wies der Gerichtshof bei seiner Entscheidung über die zeitliche Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 darauf hin, dass der maßgebliche Zeitpunkt für die Bestimmung der Rechtsvorschriften, die für die Freistellung von der Unterrichtung über die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gewährten Ausgleichsleistung im Landverkehrssektor anwendbar sind, der Zeitpunkt ist, an dem die Ausgleichsleistung gezahlt wurde. Der Gerichtshof verwies ebenfalls darauf, dass Beihilfen, die an ein Unternehmen des öffentlichen Verkehrs zu einem Zeitpunkt ausgezahlt wurden, zu dem die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 noch in Kraft war, und die in dieser Verordnung genannten Voraussetzungen erfüllten, einen vor dem Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 endgültig abgeschlossenen Sachverhalt betrafen.

(209)

Folglich muss die Kommission, wenn eine Beihilfe im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gezahlt wird, der zu dem Zeitpunkt geschlossen wurde, zu dem die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 noch in Kraft war, die Freistellung von der Pflicht zur Unterrichtung anhand der Voraussetzungen prüfen, die in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 für den Ausgleich festgelegt sind, der zu dem Zeitpunkt gezahlt wurde, zu dem die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 noch in Kraft war, d. h. vor dem Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 für Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße. Bei Beihilfen, die ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlt werden, muss die Kommission dagegen sowohl die Rechtmäßigkeit als auch die Vereinbarkeit dieser Beihilfen mit dem Binnenmarkt im Lichte der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und vorbehaltlich der in dieser Verordnung festgelegten Übergangsbestimmungen prüfen (84).

(210)

Abschließend ist festzustellen, dass die vor dem 3. Dezember 2009 geleisteten Zahlungen und die ab diesem Zeitpunkt geleisteten Zahlungen auf der Grundlage der zum Zeitpunkt der Zahlung der Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen geltenden Rechtsvorschriften getrennt beurteilt werden müssen. Daher beurteilt die Kommission die Rechtmäßigkeit der vor dem 3. Dezember 2009 gezahlten Beihilfen auf der Grundlage der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 (Abschnitt 9.2.2) und die Rechtmäßigkeit der ab dem 3. Dezember 2009 auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gezahlten Beihilfen unter Berücksichtigung der Übergangsbestimmungen in Artikel 8 der genannten Verordnung.

(211)

Im Einklang mit den Grundsätzen, die der Gerichtshof im vorliegenden Fall (85) aufgestellt hat, ist die Kommission der Auffassung, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 die Rechtmäßigkeit von Ausgleichszahlungen abdeckt, die bis zum 3. Dezember 2009 für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Rahmen von Schienenpersonenverkehrsdiensten gezahlt wurden, die den in der genannten Verordnung festgelegten Bedingungen entsprechen.

(212)

Der Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist in Artikel 1 Absatz 1 wie folgt bestimmt: „Diese Verordnung gilt für Verkehrsunternehmen, die Verkehrsdienste auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs betreiben. Die Mitgliedstaaten können die Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdiensten beschränkt ist, vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausnehmen.“

(213)

In Artikel 1 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 heißt es: „Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten können jedoch im Stadt-, Vorort- und Regionalpersonenverkehr Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Sinne des Artikels 2 beibehalten oder auferlegen. Die diesbezüglichen Bedingungen und Einzelheiten, einschließlich der Ausgleichsmethoden, sind in den Abschnitten II, III und IV festgelegt.“

(214)

Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 enthält folgende Klarstellung:

„Tarifpflicht im Sinne dieser Verordnung ist die Verpflichtung der Verkehrsunternehmen zur Anwendung von behördlich festgesetzten oder genehmigten, mit dem kaufmännischen Interesse des Unternehmens nicht zu vereinbarenden Entgelten, die sich insbesondere bei bestimmten Gruppen von Reisenden, bestimmten Güterarten oder bestimmten Verkehrswegen aus der Auferlegung oder verweigerten Änderung von besonderen Tarifmaßnahmen ergeben.

Unterabsatz 1 gilt weder für Verpflichtungen, die sich für alle Wirtschaftstätigkeiten aus allgemeinen preispolitischen Maßnahmen ergeben, noch für Verpflichtungen aus Maßnahmen, die auf dem Gebiet der allgemeinen Beförderungsentgelte und -bedingungen im Hinblick auf die Organisation des Verkehrsmarktes oder eines Teils des Verkehrsmarktes beschlossen werden.“

(215)

Im vorliegenden Fall beziehen sich die im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge erbrachten Dienstleistungen (für die Dänemark der DSB einen Ausgleich gewährte) auf nationale und grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehrsdienste, die von der DSB, einem staatseigenen Eisenbahnunternehmen, erbracht werden. Der erste und der zweite Vertrag betrafen daher ein Verkehrsunternehmen, das in Sektoren tätig war, die unter die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fallen, und dessen Tätigkeiten sich nicht ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehrsdiensten beschränkten.

(216)

Nach Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 können die Mitgliedstaaten öffentliche Dienstleistungsaufträge mit einem Verkehrsunternehmen schließen, „[u]m insbesondere unter Berücksichtigung sozialer, umweltpolitischer und landesplanerischer Faktoren eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen oder um Sondertarife für bestimmte Gruppen von Reisenden anzubieten“.

(217)

Die für die öffentlichen Dienstleistungsaufträge geltenden Bestimmungen sind in Abschnitt V der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 aufgeführt. Dieser Abschnitt besteht aus einem einzigen Artikel (Artikel 14), in dem es heißt: „Ein Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes ist ein Vertrag, der zwischen den zuständigen Behörden eines Mitgliedstaats und einem Verkehrsunternehmen abgeschlossen wird, um der Allgemeinheit ausreichende Verkehrsdienste zu bieten“. Zudem wird in diesem Artikel festgelegt, was dieser Vertrag umfassen kann (86) und muss (87).

(218)

Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 baut auf dem Konzept „ausreichende Verkehrsbedienung“ auf (88). In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass es den Mitgliedstaaten nach Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 gestattet ist, mit einem Verkehrsunternehmen öffentliche Dienstleistungsaufträge zu schließen, um eine ausreichende Verkehrsbedienung unter Berücksichtigung u. a. sozialer und ökologischer Faktoren zu gewährleisten.

(219)

Der Gerichtshof stellte klar, dass in der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 und der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70, sofern sie anwendbar sind, die Voraussetzungen abschließend aufgeführt sind, zu denen die Behörden der Mitgliedstaaten Beihilfen nach Artikel 93 AEUV (89) gewähren konnten, und dass die Vereinbarkeit von Ausgleichszahlungen mit dem Gemeinschaftsrecht, die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fallen, nach den Bestimmungen dieser Verordnung zu beurteilen ist (90).

(220)

In der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sind jedoch Vereinbarkeitskriterien für öffentliche Dienstleistungsaufträge nicht ausdrücklich festgelegt. Stattdessen liegt der Schwerpunkt auf der Festlegung des Rahmens für die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge und der Gewährung von Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen.

(221)

In früheren Beschlüssen hat die Kommission daher die Vereinbarkeit von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen unter Anwendung von Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, der den Rahmen für öffentliche Dienstleistungsaufträge im Verkehrssektor festlegt und die wichtigsten Grundsätze für deren Abschluss sowie die damit verbundenen Verpflichtungen darlegt, in Verbindung mit den allgemeinen Grundsätzen gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV, der einschlägigen Rechtsprechung und ihrer Entscheidungspraxis in anderen Sektoren beurteilt (91). Diese Grundsätze setzen erstens voraus, dass ein förmlicher Betrauungsakt vorliegt, in dem die dem Unternehmen übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die Art der Ausgleichsleistung klar definiert sind. Zweitens darf es keine Überkompensation geben, d. h. die Beihilfe darf nicht über das Maß hinausgehen, das zur Deckung der Nettokosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen einschließlich eines angemessenen Gewinns erforderlich ist. Mit diesem Ansatz wird sichergestellt, dass Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen mit den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen im Einklang stehen und übermäßige Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt vermieden werden (92).

(222)

Zum Vorliegen eines Betrauungsakts sieht die ständige Rechtsprechung vor, dass Unternehmen, die mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sind, diese Aufgabe durch einen oder mehrere hoheitliche Akte übertragen worden sein muss, deren Form von jedem Mitgliedstaat festgelegt werden kann (93). Diese Rechtsakte müssen eine klare und genaue Beschreibung der Tätigkeiten enthalten, die unter den öffentlichen Dienstleistungsauftrag fallen, und der Bedingungen, zu denen diese Tätigkeiten ausgeübt werden müssen. Die Betrauung muss vorliegen, bevor ein Ausgleich gezahlt wird.

(223)

In Bezug auf die Betrauung muss die Kommission hinsichtlich der Anwendung von Artikel 1 Absatz 4 und Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 auf öffentliche Dienstleistungsaufträge im Schienenpersonenverkehr sowie der allgemeinen Grundsätze, die sich aus dem Vertrag ergeben, prüfen, ob

(224)

Der zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB geschlossene Vertrag stellt eine Betrauung eines Verkehrsunternehmens durch eine zuständige Behörde eines Mitgliedstaats dar, die vor den entsprechenden Zahlungen erfolgte (siehe Erwägungsgrund 36). Sein Zweck besteht darin, die Erbringung angemessener Schienenpersonenverkehrsdienste im Einklang mit dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag sicherzustellen (siehe Erwägungsgrund 37). Für den Vertrag für den Zeitraum 2000-2004 ist dies ausdrücklich in Artikel 2 festgelegt, in dem der Zweck und die Verpflichtungen zur Gewährleistung eines kontinuierlichen Verkehrsdienstes auf vorab festgelegten Strecken dargelegt sind (siehe Erwägungsgrund 39). Für den Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 ist dies in den Artikeln 1.2 und 1.3 festgelegt, in denen der Verkehrsplan und die Verpflichtungen für die DSB definiert sind (siehe Erwägungsgrund 61).

(225)

Die Verträge enthalten spezifische Bestimmungen, die sicherstellen, dass die Verkehrsdienste festgelegten Standards in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität entsprechen. Im Vertrag für den Zeitraum 2000-2004 sind diese Anforderungen in Artikel 4 (siehe Erwägungsgrund 41) detailliert aufgeführt, während der Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 in Artikel 3 ähnliche Verpflichtungen enthält, in denen Standards für Personenverkehrsdienste und die Reaktion auf Nachfrageschwankungen festgelegt sind (siehe Erwägungsgrund 65).

(226)

Diese Verträge können daher als öffentliche Dienstleistungsaufträge im Sinne von Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 angesehen werden, da mit ihnen die Verpflichtungen der DSB zur Erbringung einer ausreichenden Verkehrsbedienung im Einklang mit dem öffentlichen Bedarf festgelegt werden.

(227)

Sowohl der Vertrag für den Zeitraum 2000-2004 als auch der Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 erfüllen die in Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 festgelegten Kriterien. Sie zielen darauf ab, eine ausreichende öffentliche Verkehrsbedienung durch den regionalen Schienenverkehr und den Intercity-Schienenverkehr sicherzustellen und den Fahrgästen Zugänglichkeit und Zuverlässigkeit zu garantieren. So sind beispielsweise im Vertrag für den Zeitraum 2000-2004 in Anhang 1 bestimmte Strecken und Fahrpläne aufgeführt (siehe Erwägungsgrund 44), während im Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 in Artikel 1.3, in dem der Verkehrsplan (Trafikeringsplan) mit Angaben zu Strecken, Taktzeiten und Betriebsverpflichtungen dargelegt ist, die im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu erbringenden Dienstleistungen aufgeführt sind (siehe Erwägungsgrund 63).

(228)

Artikel 2.1 des Vertrags für den Zeitraum 2000-2004 sieht vor, dass die DSB Regional- und Fernverkehrsdienste auf vorab festgelegten Strecken betreiben und dabei Kontinuität und Qualität gewährleisten muss (siehe Erwägungsgrund 50). Die Kommission ist der Auffassung, dass der Vertrag die Anforderungen des Artikels 14 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erfüllt, da er die Art, den Umfang und die Qualität der der DSB auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, einschließlich der Bedingungen, unter denen diese Dienste zu erbringen sind, verbindlich festlegt. Der Vertrag enthält insbesondere klare Anforderungen hinsichtlich der Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität der Dienste.

(229)

Die Kontinuität wird durch die Festlegung von Verkehrsleistungszielen und die Verpflichtung, im Laufe der Zeit ein gleichbleibendes Dienstleistungsniveau aufrechtzuerhalten, gewährleistet. In Artikel 7.1 des Vertrags ist die jährliche Anzahl der zu leistenden Zugkilometer festgelegt, die in Tabelle 2 nach Jahren aufgeschlüsselt sind. Diese Zahlen beruhen auf dem bestehenden Fahrplan und werden gemäß den vertraglichen Bestimmungen angepasst. In Artikel 7.2 wird die DSB ferner verpflichtet, das Dienstleistungsniveau des Fahrplans von 1999 bis zur Einführung des Sommerfahrplans 2000 aufrechtzuerhalten, während Artikel 7.4 ab 2001 Mindesttaktzeiten an allen Bahnhöfen garantiert — mindestens eine Abfahrt alle zwei Stunden täglich und häufigere Verbindungen auf bestimmten Strecken. Diese Bestimmungen gewährleisten einen stabilen und kontinuierlichen Dienst während der gesamten Vertragslaufzeit.

(230)

Auf die Regelmäßigkeit wird in den Artikeln 12.1 und 12.2 eingegangen, in denen eine Mindestpünktlichkeit festgelegt ist, wonach 90 % der Züge innerhalb von fünf Minuten nach der planmäßigen Ankunftszeit ankommen müssen. Die Leistung ist anhand der Daten des Infrastrukturbetreibers (RDS-System von Banestyrelsen) zu berechnen. Der Vertrag ermöglicht es dem Ministerium außerdem, wesentliche Änderungen der Fahrpläne oder des Dienstleistungsniveaus der Bahnhöfe zu bewerten und darauf zu reagieren (Artikel 7.3 und 7.5), um sicherzustellen, dass Abweichungen überwacht und korrigiert werden. Diese Mechanismen gewährleisten die Regelmäßigkeit des Betriebs gemäß Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69.

(231)

Die Anforderungen an die Kapazität sind ausdrücklich in Artikel 7.6 festgelegt, wonach die DSB sicherstellen muss, dass in 90 % der Züge zu Spitzenzeiten und in 95 % der Züge zu Nebenzeiten Sitzplätze für die Fahrgäste zur Verfügung stehen. Weiterhin ist vorgesehen, dass der Anteil der voraussichtlich stehenden Fahrgäste 20 % (bei einer Gesamtbelegung von höchstens 125 %) für eine Dauer von höchstens 30 Minuten nicht überschreiten darf. Diese Schwellenwerte zeigen, dass der Vertrag klare und durchsetzbare Bedingungen festlegt, um sicherzustellen, dass die DSB ausreichende Kapazitäten bereitstellt, um den öffentlichen Bedarf gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zu decken.

(232)

Die Qualität der Dienstleistungen wird durch die allgemeinen Bestimmungen zum Kundenservice in Abschnitt 12 des Vertrags gewährleistet. Die DSB ist verpflichtet, ihre Dienstleistungen so zu erbringen, dass sie den vorab festgelegten Standards für das Fahrgasterlebnis entsprechen. Artikel 12.1 bildet den übergeordneten Rahmen, während das Ministerium die Kontrolle über die annehmbaren Mindeststandards für die Dienstleistungen behält. Darüber hinaus ist die DSB gemäß Artikel 7.7 verpflichtet, ihre Planungsprozesse auf der Grundlage von Daten zur Fahrgastauslastung und zur Betriebsleistung kontinuierlich zu verbessern. Diese Regelungen gewährleisten, dass die erbrachten Dienstleistungen von gleichbleibend hoher Qualität sind und einer messbaren Kontrolle unterliegen.

(233)

Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass im Vertrag für den Zeitraum 2000-2004 Art, Umfang und Qualität der der DSB auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar definiert sind, einschließlich objektiver und messbarer Bedingungen in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität. Diese Elemente sind verbindlich und durchsetzbar festgelegt und erfüllen damit die Voraussetzungen des Artikels 14 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, wonach die zuständige Behörde eine Ausgleichsleistung gewähren kann, ohne gegen Artikel 93 AEUV zu verstoßen.

(234)

Der öffentliche Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2005-2014 enthält ebenfalls detaillierte Bestimmungen, in denen Art, Umfang und Qualität der der DSB auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen festgelegt sind. Nach Artikel 3.2 des Vertrags ist die DSB verpflichtet, ihre Dienstleistungen während der gesamten Vertragslaufzeit an die tatsächliche Fahrgastnachfrage anzupassen. Dadurch wird sichergestellt, dass das Verkehrsangebot weiterhin den Bedürfnissen der Öffentlichkeit entspricht und das Ziel der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 unterstützt wird, ausreichende und zuverlässige öffentliche Personenverkehrsdienste zu gewährleisten, die unter Marktbedingungen sonst nicht angeboten würden.

(235)

Die Kontinuität der Dienstleistungen wird durch den in Artikel 1.3 des Vertrags festgelegten Planungs- und Dienstleistungsrahmen gewährleistet. Die DSB ist verpflichtet, einen Verkehrsplan (trafikeringsplan), einen Halteplan (standsningsplan) und einen Streckenplan (linjeplan) zu erstellen und zu verwalten, in denen der Mindestumfang und die Mindesttaktzeiten der Dienste in 41 ausgewiesenen Verkehrsabschnitten zusammen festgelegt sind. Diese Pläne werden jährlich überprüft (Artikel 1.3.9), sodass Anpassungen an betriebliche Entwicklungen vorgenommen werden können. Die Verpflichtung zur Aufrechterhaltung einer umfassenden Verkehrsabdeckung während des gesamten Zeitraums gewährleistet die Einhaltung der Anforderung in Artikel 14 Absatz 1, wonach gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Hinblick auf ihre Kontinuität festgelegt werden müssen.

(236)

In den Artikeln 1.7.4 und 1.7.5 des Vertrags wird auf die Regelmäßigkeit eingegangen, wobei Mindeststandards für die Pünktlichkeit festgelegt werden. Die DSB ist verpflichtet, eine Pünktlichkeit von mindestens 90 % zu erreichen, die bis 2014 auf 93 % gesteigert werden soll, wobei die Abweichung vom veröffentlichten Fahrplan höchstens fünf Minuten betragen darf. Werden diese Schwellenwerte nicht eingehalten, werden Abzüge vorgenommen. Diese Verpflichtungen unterliegen einer Leistungsüberwachung, wie sie in der im Vertrag festgelegten Leistungsregelung im Einzelnen beschrieben ist, um die Durchsetzbarkeit und Transparenz zu gewährleisten.

(237)

Die Kapazität wird durch klare und messbare Standards sichergestellt. Nach Artikel 1.6.1 des Vertrags muss die DSB sicherstellen, dass alle Fahrgäste in Spitzenzeiten in mindestens 90 % der Züge und in Nebenzeiten in mindestens 95 % der Züge einen Sitzplatz erhalten. Können diese Werte nicht erreicht werden, ist die DSB verpflichtet, Ersatzzüge einzusetzen oder die Dienstleistungen entsprechend anzupassen, ohne Anspruch auf eine erhöhte Ausgleichsleistung oder den Einsatz von Schienenfahrzeugen zu haben (Artikel 1.6.3). Diese vertraglichen Verpflichtungen gewährleisten, dass sich die Verkehrsdienste an der tatsächlichen Nachfrage orientieren.

(238)

Die Qualität der Dienstleistungen wird durch die Artikel 1.9.3 und 1.9.4 des Vertrags geregelt, die regelmäßige Erhebungen zur Kundenzufriedenheit und eine Sanktionsregelung für den Fall vorsehen, dass die Leistung unter festgelegte Zufriedenheitsschwellenwerte fällt. Mit diesen Bestimmungen wird die Ausgleichsleistung an messbare Qualitätsindikatoren geknüpft und ein kontinuierlicher Anreiz für den Betreiber geschaffen, ein hohes Dienstleistungsniveau aufrechtzuerhalten.

(239)

Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass der Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 die Anforderungen von Artikel 14 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erfüllt. Er legt in verbindlicher und überprüfbarer Weise Art, Umfang und Qualität der der DSB übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen fest und enthält objektive Bedingungen für die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität der Dienste. Diese Parameter stellen zusammen mit den geltenden Überwachungs- und Durchsetzungsmechanismen sicher, dass die im Rahmen des Vertrags gewährten Ausgleichsleistungen auf das zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderliche Maß beschränkt sind und nicht zu einer Überkompensation führen.

(240)

Im Vertrag für den Zeitraum 2000-2004 sind in Artikel 4.1 die finanziellen Bedingungen festgelegt, wonach die DSB vom dänischen Verkehrsministerium eine feste jährliche vertragliche Zahlung als Gegenleistung für die Erfüllung der in Artikel 3.1 und Artikel 3.2 des Vertrags festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erhält (siehe Abschnitt 2.3.3). Im Vertrag ist ausdrücklich vorgesehen, dass diese Zahlung auf der Grundlage der Entwicklung des Nettopreisindex (nettoprisindekset) jährlich angepasst wird, um den inflationsbedingten Kostenänderungen im Laufe der Zeit Rechnung zu tragen. Die Beträge sind in Tabelle 1 des Vertrags aufgeführt und beruhen auf dem aktualisierten Zehnjahres-Finanzplan der DSB, wodurch die Übereinstimmung zwischen den vertraglichen Verpflichtungen und den voraussichtlichen Kosten gewährleistet ist. Weitere Anpassungen können durch Zusatzvereinbarungen (tillægskontrakter) vorgenommen werden, beispielsweise im Zusammenhang mit neuen Investitionen in Schienenfahrzeuge (Artikel 4.2 bis 4.5), der Modernisierung von Bahnhöfen oder der Erweiterung des Angebots, wobei alle derartigen Änderungen einer vorherigen Vereinbarung und einer Neuberechnung der Ausgleichsleistung bedürfen.

(241)

Im Vertrag wird auch zwischen prognostiziertem und tatsächlichem Leistungsumfang unterschieden, und im Falle von Abweichungen vom geplanten Verkehrsaufkommen können nachträglich Korrekturen vorgenommen werden (Artikel 5.2). Darüber hinaus sieht Artikel 5 vor, dass die DSB die Grenzkosten oder -erträge von Leistungsänderungen trägt, wodurch sichergestellt wird, dass bei Schwankungen der Geschäftstätigkeit nicht automatisch zusätzliche Ausgleichsleistungen gewährt werden. Dadurch wird die im Vertrag verankerte Haushaltsdisziplin gestärkt und das Risiko einer Überkompensation verringert.

(242)

Auch der Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 enthält in Artikel 7.1 detaillierte finanzielle Vereinbarungen, wonach die Ausgleichsleistungen an die DSB den Nettokosten entsprechen müssen, die bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen (siehe Abschnitt 2.4.3). Der Vertrag ist als Nettokostenvertrag strukturiert, bei dem die DSB die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf behält und eine vertraglich festgelegte Zahlung erhält, mit der die Differenz zwischen diesen Einnahmen und den Kosten für den Betrieb der vereinbarten Dienste abgedeckt werden soll. Die Ausgleichsleistungen werden auf der Grundlage detaillierter Finanzprognosen berechnet und jährlich an die Kostenentwicklung angepasst, einschließlich Indexierungsmechanismen, die an die Kategorien der Inputkosten gekoppelt sind.

(243)

Wie in den beigefügten Anhängen beschrieben, enthält der Vertrag auch spezifische finanzielle Korrekturmechanismen, die bei erheblichen Änderungen der Betriebsparameter, der Qualitätsindikatoren oder bei äußeren Ereignissen (z. B. Störungen der Infrastruktur) eine Anpassung der Zahlung nach oben oder unten ermöglichen. In Artikel 1.9.4 wird insbesondere ein Teil der Ausgleichsleistungen an die Kundenzufriedenheit geknüpft, wobei bei Nichteinhaltung der Mindeststandards Sanktionen verhängt werden. Ebenso sehen die Artikel 1.7.5 und 1.6.3 finanzielle Folgen bei unzureichender Pünktlichkeit oder bei Nichtbereitstellung der erforderlichen Sitzplatzkapazität vor.

(244)

In beiden Verträgen ist der Umfang der Ausgleichsleistungen eindeutig auf das für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderliche Maß beschränkt. Die Kommission stellt fest, dass die Dienstleistungen in den Verträgen detailliert festgelegt sind, die förderfähigen Kosten begrenzt sind und Mechanismen zum Abzug von Sanktionen oder zur Anpassung der Zahlungen vorgesehen sind, um eine Überkompensation zu verhindern. Diese Regelungen sorgen für Transparenz, Rechenschaftspflicht und einen klaren Finanzrahmen, der die Verhältnismäßigkeit zwischen Ausgleichsleistungen und Kosten für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen gewährleistet.

(245)

Der Vertrag für den Zeitraum 2000-2004 enthält Bestimmungen, die Vertragszusätze aufgrund von Veränderungen des Verkehrsbedarfs, der politischen Prioritäten oder der finanziellen Annahmen ermöglichen. Insbesondere Artikel 4.2 sieht den Abschluss von Zusatzvereinbarungen (tillægskontrakter) vor, um die Leistungsanforderungen anzupassen, die sich aus der Anschaffung und dem Einsatz neuer Schienenfahrzeuge ergeben. Dies umfasst sowohl Regional- als auch Fernverkehrsdienste, die Gegenstand des Vertrags sind. Derselbe Artikel sieht vor, dass diese Anpassungen von den Parteien vereinbart und in einer überarbeiteten Finanzvereinbarung festgehalten werden müssen. Zusätzliche Bestimmungen in den Artikeln 4.3 bis 4.5 ermöglichen darüber hinaus Vertragszusätze im Zusammenhang mit der Verbesserung der Dienste im Nah- und Regionalverkehr (z. B. nærbaner), der Modernisierung von Bahnhöfen oder der Verbesserung der Dienstleistungsqualität (z. B. Strecke Odense-Svendborg) und sehen eine entsprechende Anpassung der vertraglichen Zahlung vor. Diese Mechanismen bieten — vorbehaltlich der Zustimmung beider Parteien — vertragliche Flexibilität, um betrieblichen oder politischen Änderungen Rechnung zu tragen.

(246)

In Artikel 5.2 des Vertrags wird auch auf nachträgliche finanzielle Anpassungen im Zusammenhang mit Schwankungen des tatsächlichen Verkehrsaufkommens Bezug genommen, um sicherzustellen, dass die Finanzströme die tatsächliche Leistungserbringung widerspiegeln. Im Falle wesentlicher Änderungen des erwarteten Verkehrsaufkommens oder unvorhergesehener Entwicklungen (z. B. Infrastrukturarbeiten, Umstrukturierung der DSB oder des Verkehrsmarktes) können die Parteien die Vertragsbestimmungen, insbesondere den Zahlungs- und Leistungsumfang, durch Zusatzverträge neu aushandeln. Die Möglichkeit einer Vertragsänderung wird durch Bestimmungen in Artikel 8 weiter ergänzt, die eine teilweise Kündigung des Vertrags für ausgeschriebene Strecken und proportionale finanzielle Anpassungen des Vertragswerts vorsehen.

(247)

Mit dem Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 werden diese Anpassungsmechanismen weiterentwickelt und systematisiert. In Artikel 10.5 des Vertrags ist ausdrücklich festgelegt, dass jede Vertragsänderung von beiden Parteien schriftlich vereinbart werden muss. Dies gewährleistet Rechtssicherheit und Rechenschaftspflicht und ermöglicht gleichzeitig Flexibilität bei der Anpassung an sich verändernde Gegebenheiten. Zusätzlich zu dieser allgemeinen Bestimmung enthält der Vertrag mehrere Auslöseklauseln in verschiedenen Artikeln, die bestimmte Arten von Änderungen vorsehen — beispielsweise Änderungen der Bedingungen für den Zugang zur Infrastruktur, der Verfügbarkeit von Schienenfahrzeugen oder der regulatorischen Anforderungen. So sieht Artikel 1.3.9 beispielsweise eine jährliche Aktualisierung des Verkehrsplans (trafikeringsplan) auf der Grundlage der tatsächlichen Entwicklungen vor, während die Artikel 1.6.3, 1.7.5 und 1.9.4 automatisch finanzielle Folgen bei Leistungsmängeln, Qualitätsmängeln oder Änderungen der Kapazitätsanforderungen vorsehen.

(248)

Diese Mechanismen sind in eine Vertragsstruktur eingebettet, die feste Verpflichtungen mit anpassungsfähigen Instrumenten kombiniert, sodass die dänischen Behörden und die DSB gemeinsam auf sich ändernde betriebliche, finanzielle oder regulatorische Anforderungen reagieren können, ohne die Durchsetzbarkeit des Vertrags oder die Transparenz der Ausgleichsleistungen zu beeinträchtigen. Durch diese Vertragsgestaltung wird ein Gleichgewicht zwischen Flexibilität und Vorhersehbarkeit geschaffen und damit die langfristige Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen unter sich ändernden Bedingungen unterstützt.

(249)

Die Geltungsdauer ist in beiden zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen ausdrücklich festgelegt.

(250)

Im Falle des Vertrags für den Zeitraum 2000-2004 sieht Artikel 19.1 vor, dass der Vertrag für einen festen Zeitraum vom 1. Januar 2000 bis zum 31. Dezember 2004 gilt (siehe Erwägungsgrund 47). Dieser Fünfjahreszeitraum entspricht der in Artikel 2.1 genannten politischen Rahmenvereinbarung vom 26. November 1999, in der die Grundlage für die operativen und finanziellen Verpflichtungen des Vertrags, einschließlich der geplanten Investitionen in neue Schienenfahrzeuge und die Erweiterung des Dienstleistungsangebots, festgelegt ist. Die festgelegte Vertragslaufzeit spiegelt die voraussichtliche Lebensdauer dieser Maßnahmen wider und bietet einen klaren zeitlichen Rahmen für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen.

(251)

Der Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 sieht ebenfalls eine klar definierte Laufzeit vor. In Artikel 1.1 der Hauptvereinbarung ist festgelegt, dass der Vertrag vom 1. Januar 2005 bis zum 31. Dezember 2014 für einen Zeitraum von zehn Jahren gilt (siehe Erwägungsgrund 71). Diese Laufzeit steht im Einklang mit dem zugrunde liegenden Finanz- und Investitionsplanungszyklus und soll die langfristige Stabilität der Dienstleistungen gewährleisten, einschließlich der im Vertrag vorgesehenen wichtigen Entwicklungen im Bereich der Infrastruktur und der Schienenfahrzeuge.

(252)

In beiden Verträgen sind das Anfangs- und das Enddatum eindeutig festgelegt. Dies bietet den Vertragsparteien Rechtssicherheit und dient der öffentlichen Kontrolle. Die Verträge enthalten keine Klauseln hinsichtlich einer automatischen Verlängerung, und jede Verlängerung oder Änderung der Geltungsdauer würde den Abschluss einer neuen Vereinbarung oder eines Zusatzvertrags erfordern. Der befristete Charakter der Verträge wird durch die Aufnahme von Anpassungs- und Änderungsmechanismen (z. B. tillægskontrakter) noch verstärkt, die eine operative Flexibilität innerhalb des vertraglich festgelegten Zeitrahmens zulassen, ohne dass dessen Laufzeit geändert wird.

(253)

Dementsprechend erfüllen beide Verträge die Anforderung des Artikels 14 Absatz 2 Buchstabe d der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, wonach die Geltungsdauer in öffentlichen Dienstleistungsaufträgen angegeben werden muss.

(254)

In beiden Verträgen sind Sanktionsbestimmungen festgelegt. Der Vertrag für den Zeitraum 2000-2004 enthält in Artikel 13 Sanktionen für Unterbrechungen bei der Erbringung der Dienstleistungen und legt finanzielle Abzüge bei Verstößen fest (siehe Erwägungsgrund 46). In Artikel 8.1 des Vertrags für den Zeitraum 2005-2014 werden die Bedingungen, unter denen finanzielle Sanktionen oder Kürzungen der Ausgleichsleistungen verhängt werden, näher erläutert, um sicherzustellen, dass die DSB ihren vertraglichen Verpflichtungen nachkommt (siehe Erwägungsgrund 69). In Artikel 8.1 werden die Sanktionen für mangelnde Pünktlichkeit festgelegt, Leistungsrichtwerte definiert und finanzielle Abzüge bei der Nichteinhaltung der Anforderungen an die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der Verkehrsdienste festgelegt. Konkret bedeutet dies, dass die DSB mit finanziellen Sanktionen belegt wird, wenn der Prozentsatz der pünktlich ankommenden Züge unter einen festgelegten Richtwert fällt. Die Höhe des Abzugs richtet sich nach der Abweichung vom Pünktlichkeitsziel. Die Berechnungsmethode und die Schwellenwerte sind im Voraus festgelegt, um Rechtssicherheit und Durchsetzbarkeit zu gewährleisten. Neben den Abzügen aufgrund von Unpünktlichkeit sehen die Verträge auch Sanktionen und Abzüge für die Unterbrechung der Verkehrsdienste vor. Diese gelten im Falle von Betriebsausfällen oder Nichterfüllung, die die DSB zu vertreten hat. Die Verträge sehen insbesondere Abzüge von den Ausgleichsleistungen vor, wenn die DSB die vereinbarte Anzahl von Zugkilometern nicht erbringt oder die festgelegten Standards der Dienstleistungsqualität nicht erfüllt. Diese Abzüge werden nachträglich berechnet und in die jährliche Finanzabrechnung zwischen der DSB und dem Verkehrsministerium aufgenommen. Die Gestaltung und Umsetzung dieser Sanktionsmechanismen stehen im Einklang mit Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe e der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, wonach in öffentlichen Dienstleistungsaufträgen die Sanktionen im Falle der Nichterfüllung oder unzureichenden Erfüllung vertraglicher Verpflichtungen festgelegt werden müssen. Das bestehende System erfüllt diese Anforderung, indem es objektive, quantifizierbare Kennzahlen für Pünktlichkeit und Leistungsumfang festlegt und diese mit durchsetzbaren finanziellen Folgen verknüpft. Beide Verträge bieten der zuständigen Behörde somit ein zuverlässiges und verhältnismäßiges Mittel, um die Einhaltung der Vertragsbedingungen durchzusetzen und die Qualität der im Rahmen des Vertrags erbrachten öffentlichen Verkehrsdienste zu gewährleisten.

(255)

Die Verträge für die Zeiträume 2000-2004 und 2005-2014 erfüllen alle Anforderungen des Artikels 1 Absatz 4 und des Artikels 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Sie legen die Betrauung der DSB mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar fest (94) und präzisieren die Art der Dienstleistungen, die finanziellen Regelungen, die Änderungsverfahren, die Geltungsdauer und die Sanktionen. Somit stellen sie im Sinne des EU-Rechtsrahmens für staatliche Beihilfen gültige Betrauungsakte dar und bieten einen umfassenden Rahmen für den Betrieb öffentlicher Schienenpersonenverkehrsdienste.

(256)

Die Kommission stellt fest, dass Abschnitt II der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 spezifische Vorschriften für die vorzeitige Aufhebung oder die Aufrechterhaltung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen enthält und dass Abschnitt III die Beförderungsentgelte und -bedingungen betrifft, die im Interesse bestimmter Bevölkerungsgruppen auferlegt sind. Die Kommission ist deshalb der Ansicht, dass keiner der beiden Abschnitte auf den vorliegenden öffentlichen Dienstleistungsauftrag anwendbar ist (95). Daher muss nur die Einhaltung der einschlägigen Bestimmungen von Abschnitt IV der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 beurteilt werden.

(257)

Abschnitt IV, der aus den Artikeln 10 bis 13 besteht, sieht gemeinsame Ausgleichsverfahren für Zahlungen vor, die für finanzielle Belastungen geleistet werden, die sich aus den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ergeben. Nachstehend beurteilt die Kommission die Vereinbarkeit der öffentlichen Dienstleistungsaufträge mit diesen Bestimmungen.

(258)

In Artikel 10 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist die Methode zur Berechnung der Höhe der Ausgleichsleistungen festgelegt. Der erste Unterabsatz dieser Bestimmung sieht vor, dass bei Betriebs- oder Beförderungspflichten ein Vergleich der tatsächlichen Situation mit einem kontrafaktischen Szenario anzustellen ist. Der zweite Unterabsatz bezieht sich auf die Nettokostenmethode und sieht vor, dass die Höhe der Ausgleichsleistungen dem Unterschied zwischen den Kosten, die der gemeinwirtschaftlichen Tätigkeit des Unternehmens zugeordnet werden können, und den entsprechenden Einnahmen entsprechen muss. Nach Artikel 10 Absatz 1 Unterabsatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wird der letztgenannte Ansatz in Fällen angewendet, in denen zur Berechnung des wirtschaftlichen Nachteils, der sich aus der Erbringung der öffentlichen Dienstleistung ergibt, die Gesamtkosten, die dem Unternehmen aus seiner Verkehrstätigkeit entstanden sind, nach den einzelnen Teilen dieser Verkehrstätigkeit aufgeschlüsselt wurden.

(259)

Im vorliegenden Fall wurden die Gesamtkosten der Verkehrstätigkeiten der DSB nach ihren kommerziellen Tätigkeiten und ihren gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten aufgeschlüsselt (Erwägungsgrund 89 ff.). Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die in Artikel 10 Absatz 1 Unterabsatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 beschriebene Methode in diesem Fall anwendbar ist. Auch wenn in Artikel 10 Absatz 1 nicht auf einen angemessenen Gewinn als Teil der Ausgleichsleistungen Bezug genommen wird, stellt die Kommission fest, dass der Gerichtshof im Altmark-Urteil festgestellt hat, dass eine Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt, wenn (neben den drei anderen Altmark-Kriterien) „der Ausgleich nicht über das hinaus[geht], was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken.“ Die Kommission ist daher der Auffassung, dass, wenn ein Ausgleich einschließlich eines angemessenen Gewinns nach den Altmark-Kriterien keinen Vorteil verschafft, ein Ausgleich einschließlich eines angemessenen Gewinns erst recht als eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfe angesehen werden könnte. Erfüllt ein solcher Ausgleich die einschlägigen Anforderungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, so stellt er eine mit dem Binnenmarkt vereinbare Beihilfe dar. Auf dieser Grundlage kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Ausgleichszahlungen im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags, der in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fällt, daher einen angemessenen Gewinn beinhalten können.

(260)

Die Kommission muss daher beurteilen, ob die Höhe der Ausgleichsleistungen auf den Betrag beschränkt war, der zur Deckung der Kosten für die Erfüllung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung einschließlich eines angemessenen Gewinns erforderlich war.

(261)

Was die Tätigkeiten der DSB betrifft, stellt die Kommission fest, dass die Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen bei der Muttergesellschaft DSB SOV verbucht wird. Für die Zwecke dieses Beschlusses wird diese Tätigkeit im Folgenden als „Geschäftsbereich A“ bezeichnet.

(262)

Neben den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen übt die DSB SOV auch einige kleinere kommerzielle Tätigkeiten aus (die insgesamt 3,85 % des Gewinns der DSB SOV nach Steuern für den Zeitraum 2000-2009 ausmachen (96)). Zu diesen Tätigkeiten gehören der Verkauf von Kraftstoff aus den Kraftstoffvorräten der DSB an andere Betreiber, die Vermietung von Gebäuden an externe Parteien an den Bahnhöfen der DSB und der Verkauf von Werbeflächen. Für die Zwecke dieses Beschlusses werden diese Tätigkeiten im Folgenden als „Geschäftsbereich B“ bezeichnet. Sie werden buchhalterisch separat erfasst.

(263)

Der DSB-Konzern übt auch andere rein kommerzielle Tätigkeiten über verbundene und assoziierte Unternehmen aus (25,38 % des Gesamtgewinns nach Steuern der DSB SOV für den Zeitraum 2000-2009). Diese Unternehmen führen unter anderem die Auslandstätigkeiten der DSB durch (z. B. DSB Roslagstäg AB und DSB Tågvärdsbolag AB) und den Verkauf von Kiosk- und Restaurantwaren (z. B. DSB Kort & Godt A/S (ehemals DSB Detail A/S)). Die DSB erhält für diese Tätigkeiten keine Zahlung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. In der Rechnungslegung der DSB SOV werden die Ergebnisse der verbundenen und assoziierten Unternehmen als Finanzerträge verbucht und tragen somit zum Gesamtergebnis der DSB SOV bei. Daher müssen die Ergebnisse der verbundenen und assoziierten Unternehmen von der DSB SOV abgezogen werden, um das Ergebnis der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zu ermitteln.

(264)

In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die Kommission davon überzeugt ist, dass keine Quersubventionierung stattgefunden hat (siehe Erwägungsgründe 15, 76, 89 und 190). Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass die Berechnung der Kosten und Einnahmen in Übereinstimmung mit den geltenden Steuer- und Rechnungslegungsvorschriften durchgeführt wurde. Der für die DSB geltende Rechtsrahmen, einschließlich der Rechnungslegungsstandards und der nationalen Wettbewerbsregeln, schreibt die Führung getrennter Bücher für ihre verschiedenen Tätigkeiten vor. Folglich werden die vertraglichen Zahlungen im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge an die DSB von den Büchern anderer kommerzieller Tätigkeiten getrennt, wodurch eine Quersubventionierung wirksam ausgeschlossen wird. Die Jahresberichte der DSB, die von externen Wirtschaftsprüfern geprüft werden, enthalten eine klare Übersicht über die jährlichen Produktabschlüsse. Diese jährlichen Produktabschlüsse werden durch einen Bericht der staatlich zugelassenen Wirtschaftsprüfer der DSB SV ergänzt, in dem diese eine Stellungnahme dazu abgeben, ob die DSB SOV ihre Buchführung und ihre Geschäftstätigkeit in Übereinstimmung mit den jeweiligen rechtlichen Anforderungen durchgeführt hat.

(265)

In ihrem Einleitungsbeschluss (97) äußerte die Kommission Bedenken, dass die der DSB gewährten Ausgleichsleistungen den zur Deckung der Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlichen Betrag überschritten haben könnten. Diese Bedenken beziehen sich insbesondere auf a) die Bilanzüberschüsse der DSB, b) Verzögerungen bei der Auslieferung von Schienenfahrzeugen und c) die Verbindung Kopenhagen–Ystad. Im Einklang mit ihrem Beschluss von 2010 (98) beurteilt die Kommission im Folgenden, ob bei jedem dieser Elemente eine Überkompensation vorliegt.

(266)

Vorab ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission im Einklang mit ihrer Bewertung im Beschluss von 2010 einen Ex-post-Ansatz verfolgt, um zu beurteilen, ob eine Überkompensation vorliegt, die die Dividenden übersteigt, welche die DSB im Zusammenhang mit der Erbringung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen an den dänischen Staat gezahlt hat. Im Jahr 2010 stützte sich die Kommission bei ihrer Bewertung auf die Gesamtzahlen des Konzerns. Bei der vorliegenden Beurteilung verfolgt die Kommission einen enger gefassten Ansatz, indem sie nur die Zahlen berücksichtigt, die sich ausschließlich auf die Erbringung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beziehen (die vom Geschäftsbereich A wahrgenommen werden).

(267)

Die Kommission hat die Entwicklung des Eigenkapitals und der Ergebnisse der DSB im Bereich ihrer gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten (Geschäftsbereich A) für die Laufzeit der fraglichen Verträge geprüft. Diese Prüfung stützt sich auf eine detaillierte Analyse der Finanzlage der DSB im Zeitraum 2000-2009, wobei die öffentlichen Jahresberichte der DSB und die Erläuterungen der dänischen Behörden im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens ausgewertet wurden.

(268)

Entgegen der Auffassung des Beschwerdeführers (DKT), dass die vertraglichen Zahlungen darauf zugeschnitten waren, der DSB ohne detaillierte Kostenanalyse eine bestimmte Gewinnhöhe zu garantieren (siehe Erwägungsgrund 168), geht aus der Beurteilung der Kommission hervor, dass sich die Finanzlage der DSB aufgrund externer wirtschaftlicher Faktoren, Steuerreformen und Anpassungen der Abschreibungsregeln und nicht aufgrund überhöhter Ausgleichsleistungen verändert hat. Von besonderem Interesse sind die Informationen in den Erläuterungen der dänischen Behörden zu Entwicklungen hinsichtlich der Zehnjahres-Finanzpläne, insbesondere jene, die sich auf die Aufstellung des Gründungsfinanzplans der DSB im Jahr 1999, die Änderung bestimmter Rechnungslegungsvorschriften und die Höhe der Besteuerung beziehen. Die Änderungen bei der Abschreibung, der Finanzverwaltung oder den Zinssätzen werden auch von Dänemark erläutert (siehe Erwägungsgründe 48 ff.). Entgegen der Behauptung des Beschwerdeführers (siehe Erwägungsgrund 168) beruhte das Ausgleichssystem somit nicht auf einer beliebigen erwarteten Eigenkapitalrendite, sondern auf einer etablierten Methode der Finanzplanung.

(269)

Die Kommission hält eine Eigenkapitalrendite von 6 % als angemessenen Gewinn zusätzlich zu den Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung für akzeptabel (99). Die Schlussfolgerung der Kommission beruht auf einem Bündel von Anhaltspunkten auf der Grundlage der ihr vorliegenden Informationen zur Beurteilung der Angemessenheit der Gewinnhöhe. Entgegen dem Argument des Beschwerdeführers (DKT), dass die Gewinnhöhe der DSB diejenige vergleichbarer europäischer Eisenbahnunternehmen übersteige (siehe Erwägungsgrund 168), geht aus einer Vergleichsstudie (100) hervor, dass die Rentabilität der DSB im Bereich ihrer Mitbewerber lag. Während einige Betreiber niedrigere Gewinnspannen aufwiesen, erzielten andere deutlich höhere Rentabilitätsniveaus, was zeigt, dass die finanzielle Leistung der DSB kein Ausreißer war. So beruht die Würdigung der Kommission insbesondere auf einer Studie über die Lage der Bahnunternehmen in Europa (101), die unter anderem einen Vergleich der wirtschaftlichen Rentabilität (102) der Bahnunternehmen für das Jahr 2004 enthält. Dieser Analyse zufolge entspricht die Eigenkapitalrendite der DSB im Jahr 2004 (9 %) einer Gesamtkapitalrendite von 3 % für das Unternehmen (103). Da die Kennzahl der Eigenkapitalrendite die sehr unterschiedlichen Kapitalstrukturen der Unternehmen nicht berücksichtigt, bieten wirtschaftliche Rentabilitätskennzahlen wie die Gesamtkapitalrendite einen guten zusätzlichen Maßstab. Aus der Studie geht hervor, dass die Eigenkapitalrendite (9 %) und die Gesamtkapitalrendite (3 %) der DSB mit der resultierenden mittleren Eigenkapitalrendite (8,7 %) und Gesamtkapitalrendite (2,5 %) aller bewerteten europäischen Schienenpersonenverkehrsunternehmen übereinstimmen. Die Studie zeigt auch, dass einige Eisenbahnunternehmen in diesem Zeitraum eine geringe oder sogar negative wirtschaftliche Rentabilität aufwiesen (PKP, Eurostar, NSB), während mehrere Unternehmen hingegen eine deutlich höhere wirtschaftliche Rentabilität als die DSB erzielten (Arriva Tog A/S, Chiltern Railways, Arriva Trains Wales, Great North Eastern Railway, DB Regio AG). Darüber hinaus legte der dänische Staat der Kommission 2008 einen unabhängigen Bericht von KPMG (104) vor, der einen Branchenvergleich zwischen 2004 und 2006 zwischen der DSB und zwei ihrer Mitbewerber enthält: Arriva und SJ. Der Vergleich auf der Grundlage einer auf der Eigenkapitalrendite und der Gesamtkapitalrendite basierten Methodik bestätigt, dass die Gewinne der DSB zwischen 2004 und 2006 nicht über denen von Arriva und SJ lagen.

(270)

Um festzustellen, ob die DSB Bilanzüberschüsse erzielt hat, hat die Kommission einen Ex-post-Ansatz gewählt und die tatsächlichen Finanzergebnisse der DSB von 2000 bis 2009 analysiert. Eine Ex-ante-Beurteilung, bei der die prognostizierten Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zuzüglich eines angemessenen Gewinns bewertet werden, ist zwar grundsätzlich das wichtigste Instrument der Kommission, um das Vorliegen einer möglichen Überkompensation bei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen zu beurteilen, doch hielt es die Kommission im vorliegenden Fall für zuverlässiger, einen Ex-post-Ansatz zu wählen, anstatt sich allein auf die Ex-ante-Annahmen zu stützen, die dem Zehnjahres-Finanzplan der DSB zugrunde liegen und für die keine ausreichenden detaillierten Belege und spezifischen Angaben für die Finanzplanung (z. B. Aufschlüsselung der Kosten) vorliegen.

(271)

Zwischen 2000 und 2009 beliefen sich die tatsächlichen Gewinne nach Steuern des Geschäftsbereichs A ohne verbundene und assoziierte Unternehmen gemäß der Finanzbuchhaltungsstruktur (siehe Erwägungsgründe 257 und 258) auf 4 669 Mio. DKK.

(272)

Um die von der DSB im Zusammenhang mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erzielten Bilanzüberschüsse zu ermitteln, schätzt die Kommission die Differenz zwischen den tatsächlichen Gewinnen nach Steuern, die die DSB zwischen 2000 und 2009 erzielt hat, und der angemessenen Rendite, die im Zusammenhang mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung auf eine Eigenkapitalrendite von 6 % festgesetzt wurde.

(273)

Der angemessene Gewinn von 6 % Eigenkapitalrendite für den Geschäftsbereich A wird ermittelt, indem 6 % mit dem Eigenkapitalanteil des Geschäftsbereichs A von 2000 bis 2009 multipliziert werden. Der Eigenkapitalanteil des Geschäftsbereichs A wird aus dem Jahresabschluss der DSB abgeleitet, indem das in verbundenen und assoziierten Unternehmen gebundene Eigenkapital vom Eigenkapital der DSB-Muttergesellschaft (DSB SOV) abgezogen wird. Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass die dänischen Behörden diesen Ansatz bestätigt haben.

Tabelle 7

Stellungnahme der dänischen Behörden zum Eigenkapitalanteil des Geschäftsbereichs A für die DSB, 21. Oktober 2024

(274)

Unter Berücksichtigung des Eigenkapitalanteils, der dem Geschäftsbereich A zuzurechnen ist, beläuft sich der angemessene Gewinn von 6 % Eigenkapitalrendite für den Geschäftsbereich A zwischen 2000 und 2009 auf 3 448 Mio. DKK.

(275)

Die Kommission stellt daher fest, dass die Gewinne nach Steuern des Geschäftsbereichs A in Höhe von 4 669 Mio. DKK im Zeitraum 2000-2009 den zur Deckung der Kosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erforderlichen Betrag, einschließlich einer angemessenen Rendite von 6 % Eigenkapitalrendite (3 448 Mio. DKK), um 1 221 Mio. DKK überstiegen haben. Dieser Überschuss entspricht somit dem Gewinnüberschuss, den die DSB im Zusammenhang mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung im Zeitraum 2000-2009 erzielt hat.

(276)

Die Kommission merkt an, dass die dänischen Behörden nicht bestreiten, dass die DSB wirtschaftlicher gearbeitet hat als ursprünglich in den Zehnjahres-Finanzplänen von 1999 und 2005 veranschlagt, die bei der Berechnung der Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen zugrunde gelegt wurden.

(277)

Die Kommission weist jedoch ferner darauf hin, dass diese Bilanzüberschüsse nach Angaben der dänischen Behörden nicht zu einer übermäßigen Kapitalbildung bei der DSB geführt haben, die über die ursprünglichen Finanzplanungen hinausging. Die dänischen Behörden führen an, dass die Bilanzüberschüsse stattdessen in Form von Dividendenzahlungen an den dänischen Staat zurückflossen.

(278)

Die Kommission prüft daher, ob dies der Fall ist, indem sie die Differenz zwischen den gegebenenfalls zu viel gezahlten Dividenden und den von der DSB im Zusammenhang mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erzielten Bilanzüberschüssen berechnet (105). Wenn diese Differenz null oder positiv ist, kann der Schluss gezogen werden, dass die DSB im Zusammenhang mit ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung keine Bilanzüberschüsse einbehalten hat und eine Überkompensation daher ausgeschlossen werden kann.

(279)

Um zu beurteilen, ob die DSB dem dänischen Staat zwischen 2000 und 2009 auf der Grundlage der Gewinne des Geschäftsbereichs A überhöhte Dividenden gezahlt hat, berechnet die Kommission die Differenz zwischen den tatsächlich gezahlten Dividenden und den angemessenen Dividenden, die dem dänischen Staat in Bezug auf den Geschäftsbereich A gezahlt wurden. Ist diese Differenz positiv, kann der Schluss gezogen werden, dass die DSB dem dänischen Staat im Zusammenhang mit ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung überhöhte Dividenden gezahlt hat. Wie nachstehend näher erläutert wird, stellt die Kommission zwei mögliche Methoden zur Schätzung der gezahlten überhöhten Dividenden vor.

(280)

Die Kommission stellt fest, dass die DSB dem dänischen Staat zwischen 2000 und 2009 Dividenden in Höhe von 5 212 Mio. DKK gezahlt hat. Von diesem Gesamtbetrag können nach Schätzungen der Kommission 3 596 Mio. DKK den Gewinnen aus dem Geschäftsbereich A zugerechnet werden. Dieser Betrag ergibt sich aus der Multiplikation des Anteils der Gewinne nach Steuern des Geschäftsbereichs A mit den gesamten Dividendenzahlungen im Zeitraum 2000-2009 (106).

Tabelle 8

Berechnungen der Kommission auf der Grundlage der Jahresabschlüsse der DSB und der von den dänischen Behörden am 21. Oktober 2024 und 26. November 2024 übermittelten Informationen

(281)

Die Kommission schätzt dann die zu erwartenden angemessenen Dividendenzahlungen, indem sie den angemessenen Gewinn von 6 % Eigenkapitalrendite mit einer festen Dividendenausschüttungsquote von 50 % multipliziert.

(282)

Die feste Dividendenausschüttungsquote von 50 % entspricht den „angemessenen“ oder „erwarteten“ Dividendenzahlungen, die die DSB im Einklang mit der Annahme der Dividendenabschöpfungsregel, wonach die Hälfte der Nachsteuergewinne der DSB in den Zehnjahres-Finanzplan aufgenommen wird, an den dänischen Staat zu leisten hat (107). Die Kommission hat alle Jahresberichte der DSB zwischen 2000 und 2009 (unter Verwendung eines Ex-post-Ansatzes) analysiert und bestätigt, dass in vielen Berichten die ordentlichen Dividenden auf 50 % der Jahresgewinne beruhten.

(283)

Wie in Erwägungsgrund 273 dargelegt, zieht die Kommission zur Ermittlung der überhöhten Dividendenzahlungen an den dänischen Staat, die ausschließlich den Geschäftsbereich A betreffen, zwei mögliche Methoden in Betracht.

(284)

Die erste Methode zur Ermittlung der überhöhten Dividendenzahlungen an den dänischen Staat, die den Geschäftsbereich A betreffen, besteht darin, die überhöhten Dividendenzahlungen auf Ebene des DSB-Konzerns zu berechnen und das Ergebnis dann um den Gewinnanteil des Geschäftsbereichs A zu bereinigen. Die Berechnung sieht wie folgt aus. Die angemessene Dividendenzahlung wird berechnet, indem die feste Ausschüttungsquote von 50 % mit dem jährlichen angemessenen Gewinn auf Ebene des DSB-Konzerns multipliziert wird, der 6 % des Eigenkapitals des DSB-Konzerns beträgt. Die angemessene Dividendenzahlung auf Ebene des DSB-Konzerns wird dann von der tatsächlichen Dividendenzahlung auf Ebene des DSB-Konzerns abgezogen, um die überhöhte Dividende auf Ebene des DSB-Konzerns zu ermitteln. Die sich daraus ergebende überhöhte Dividende auf Ebene des DSB-Konzerns wird dann mit dem Anteil des Geschäftsbereichs A am Gewinn des DSB-Konzerns multipliziert, um die überhöhte Dividendenzahlung an den dänischen Staat im Zusammenhang mit dem Geschäftsbereich A zwischen 2000 und 2009 zu ermitteln. Nach dieser Methode beläuft sich die sich daraus ergebende überhöhte Dividende auf 2 045 Mio. DKK.

Tabelle 9

Berechnungen der Kommission auf der Grundlage der Jahresabschlüsse der DSB und der von den dänischen Behörden übermittelten Informationen

(285)

Die zweite Methode zur Ermittlung der überhöhten Dividendenzahlungen an den dänischen Staat, die den Geschäftsbereich A betreffen, besteht darin, die überhöhten Dividendenzahlungen direkt auf der Ebene des Geschäftsbereichs A zu berechnen. Die Berechnung sieht wie folgt aus. Die angemessene Dividendenzahlung wird berechnet, indem die feste Ausschüttungsquote von 50 % mit dem jährlichen angemessenen Gewinn nur für den Geschäftsbereich A multipliziert wird, der 6 % des Eigenkapitals des Geschäftsbereichs A beträgt. Die angemessene Dividendenzahlung auf Ebene des Geschäftsbereichs A wird dann von der tatsächlichen Dividendenzahlung abgezogen, die dem Gewinnanteil des Geschäftsbereichs A zugerechnet wird, um die überhöhte Dividende auf Ebene des Geschäftsbereichs A zu ermitteln. Nach dieser Methode beläuft sich die sich daraus ergebende überhöhte Dividende auf 1 872 Mio. DKK.

Tabelle 10

Berechnungen der Kommission auf der Grundlage der Jahresabschlüsse der DSB und der von den dänischen Behörden übermittelten Informationen

(286)

Die Kommission stellt daher fest, dass nach beiden oben dargelegten Methoden die zwischen 2000 und 2009 an den dänischen Staat für den Geschäftsbereich A gezahlten überhöhten Dividenden den Bilanzüberschuss in Höhe von 1 221 Mio. DKK (siehe Erwägungsgrund 269) übersteigen, den der Geschäftsbereich A für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erzielt hat. Entgegen der Behauptung von DKT, dass die hohen Gewinne der DSB eine Überkompensation belegen, bestätigt dies, dass die DSB im Zusammenhang mit ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung keinen Bilanzüberschuss einbehalten hat und dass eine Überkompensation daher ausgeschlossen werden kann. Nach der ersten Methode (siehe Erwägungsgrund 278) beläuft sich die Differenz zwischen den an den dänischen Staat gezahlten überhöhten Dividenden und dem vom Geschäftsbereich A erzielten Bilanzüberschuss auf 824 Mio. DKK. Nach der zweiten Methode (siehe Erwägungsgrund 279) beläuft sich die Differenz zwischen den an den dänischen Staat gezahlten überhöhten Dividenden und dem vom Geschäftsbereich A erzielten Bilanzüberschuss auf 651 Mio. DKK (108).

(287)

Die von der Kommission durchgeführte Beurteilung umfasst alle Zahlungen, die die DSB im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung von 2000 bis 2009 erhalten hat. Daher werden sowohl der Zeitraum vor dem 3. Dezember 2009 als auch der Zeitraum zwischen dem 3. und 31. Dezember 2009 in die Analyse einbezogen.

(288)

Obwohl nur der Zeitraum bis zum 3. Dezember 2009 Gegenstand der vorliegenden Beurteilung ist, nimmt die Kommission das Argument der dänischen Behörden zur Kenntnis, dass es eher unrealistisch wäre, Teile der Beurteilung der Kommission auf der Grundlage unterschiedlicher Zahlungen und Zeiträume herauszugreifen. Um jedoch die oben dargelegte Beurteilung speziell für den Zeitraum vor dem 3. Dezember 2009 gesondert zu betrachten, zieht die Kommission die folgende Methode in Betracht, die auch von den dänischen Behörden vorgeschlagen wurde. Die Ausgleichszahlungen des dänischen Staates an die DSB im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge erfolgten jährlich in zwölf gleichen Monatstranchen. Jede Tranche wurde am 21. eines jeden Monats gezahlt, oder am folgenden Werktag, falls der 21. auf ein Wochenende oder einen Feiertag fiel. Zwar können die Dividendenzahlungen an sich nicht zum Ausgleich bestimmter monatlicher Ausgleichszahlungen für jedes Jahr herangezogen werden, doch stellt die Kommission fest, dass grundsätzlich ein proportionaler Anteil der Differenz zwischen den berechneten Bilanzüberschüssen vor Dividenden und den überhöhten Dividendenzahlungen, die auf die Tätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zurückzuführen sind, vernünftigerweise als für den Zeitraum vom 1. Januar 2000 bis zum 3. Dezember 2009 relevant angesehen werden könnte.

(289)

Der proportionale Anteil der Ergebnisse nach den beiden oben dargestellten Methoden würde somit 1/10 der Gesamtsumme (82 Mio. DKK oder 65 Mio. DKK) für ein einzelnes Jahr und 1/12 dieser Summe für einen einzelnen Monat (7 Mio. DKK oder 5 Mio. DKK) sowie 1/22 dieser monatlichen Summe pro Arbeitstag (0,31 Mio. DKK oder 0,25 Mio. DKK) betragen. Die Kommission stellt daher fest, dass die an den dänischen Staat gezahlten anteiligen überhöhten Dividenden im Zusammenhang mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und nur für den Zeitraum vor dem 3. Dezember 2009 die vom Geschäftsbereich A der DSB erzielten Bilanzüberschüsse übersteigen. Die Kommission nimmt im folgenden Abschnitt eine ähnliche Beurteilung für die Einzelzahlung vor, die der dänische Staat am 21. Dezember 2009 an die DSB geleistet hat.

(290)

Wie bereits im Beschluss von 2010 dargelegt, hält die Kommission Dividenden grundsätzlich nicht für einen geeigneten Mechanismus, um eine Überkompensation auszugleichen (109). Dividenden hängen von den Entscheidungen der Aktionäre ab und sind nicht automatisch erforderlich, um Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen anzupassen und eine Überkompensation auf strukturierte und vorhersehbare Weise zu verhindern. Darüber hinaus werden Dividenden in der Regel später im Finanzzyklus ausgezahlt als Korrekturen der Ausgleichsleistungen, was ihre Eignung weiter einschränkt.

(291)

Wie im Beschluss von 2010 festgelegt, können Dividenden jedoch de facto als Rückforderungsmechanismus dienen, um unter bestimmten Umständen eine Überkompensation zu reduzieren. Die Kommission ist der Auffassung, dass dies möglich ist, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: 1) Die Entscheidung über die Ausschüttung von Dividenden wird vom Staat in seiner Eigenschaft als alleiniger Anteilseigner getroffen; 2) Dividenden dienen in der Praxis der Rückführung von Bilanzüberschüssen, wodurch das Risiko einer Überkompensation verringert wird und 3) das Unternehmen zieht keine finanziellen Vorteile aus vorübergehend gehaltenen Überschussmitteln, wie z. B. erhöhtem Eigenkapital, Anschaffungen oder Vorzugsdarlehen (110).

(292)

Die oben genannten Bedingungen sind für den Zeitraum 2000-2009 erfüllt (siehe auch Abschnitt 2.5 des vorliegenden Beschlusses und die Erwägungsgründe 101 bis 109 des Beschlusses von 2010):

(293)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die von der DSB zwischen 2000 und dem 3. Dezember 2009 gezahlten zusätzlichen Dividenden die aus den Bilanzüberschüssen resultierende Überkompensation wirksam korrigiert haben. Durch die Kontrolle des dänischen Staates über die Dividendenzahlungen und deren Übereinstimmung mit dem Ziel der Rückführung von Bilanzüberschüssen wurde sichergestellt, dass die der DSB gewährten Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen nicht zu einer Überkompensation führten.

(294)

Abschließend stellt die Kommission fest, dass die der DSB im Zeitraum vom 1. Januar 2000 bis zum 3. Dezember 2009 gewährten Beihilfen gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Die von der DSB an den dänischen Staat gezahlten Dividenden verhinderten wirksam eine Überkompensation und stellten sicher, dass die Grundsätze für staatliche Beihilfen eingehalten wurden.

(295)

Die im Beschluss von 2010 geltend gemachte Überkompensation im Zusammenhang mit den Verzögerungen bei der Auslieferung von Schienenfahrzeugen wurde inzwischen gemäß Artikel 3 des Beschlusses von 2010 an den dänischen Staat zurückgezahlt. In dem Artikel heißt es: „Etwaige Vertragsstrafen, die aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung der Schienenfahrzeuge von AnsaldoBreda an die DSB zu zahlen sein sollten, müssen an den dänischen Staat abgeführt werden.“

(296)

Wie im Beschluss von 2010 dargelegt, hat die Kommission eingehend geprüft, ob die DSB für den Betrieb der Verbindung Kopenhagen–Ystad einen Vorteil durch Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen erhalten hat (112). Die Kommission kam zu dem Schluss, dass zwischen 2000 und 2004 keine öffentlichen Mittel für den Betrieb dieser Strecke bereitgestellt wurden, bis sie 2002 in die Regelung für die gemeinwirtschaftlichen Verkehrsdienste aufgenommen wurde, und selbst dann wurden keine zusätzlichen Ausgleichsleistungen gewährt.

(297)

Die Kommission stellte außerdem fest, dass durch die Aufnahme dieser Strecke der Umfang der Verpflichtungen der DSB zunahm, ohne dass sich die vertraglichen Zahlungen im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags erhöhten, wodurch die Möglichkeit einer Überkompensation ausgeschlossen wurde. Wie in der umfassenderen Prüfung der Überkompensation für den Zeitraum 2000-2004 festgestellt, wurden darüber hinaus alle potenziellen Einnahmen aus dieser Strecke bereits im Rahmen des Gesamtausgleichs für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen der DSB berücksichtigt (113).

(298)

In Bezug auf die Koordinierung der Fährdienste mit Bornholmtrafikken A/S stellte die Kommission fest, dass die Preisvereinbarungen nicht diskriminierend waren und mit spezifischen kommerziellen Zielen im Einklang standen (114). Diese Vereinbarungen verschafften der DSB keinen Vorteil gegenüber ihren Mitbewerbern und führten auch nicht zu einer Überkompensation.

(299)

In Anbetracht dieser Erwägungen bekräftigt die Kommission ihre Schlussfolgerung, dass die Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen für die Verbindung Kopenhagen–Ystad in Übereinstimmung mit den geltenden Vorschriften berechnet wurde und mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(300)

Vor diesem Hintergrund gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass in den Bilanzüberschüssen der DSB zum Ausdruck kommt, dass die vertraglichen Zahlungen über das Maß hinausgingen, das erforderlich war, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung aus beiden öffentlichen Dienstleistungsaufträgen unter Berücksichtigung eines angemessenen Gewinns zu decken. Unter den besonderen Umständen des vorliegenden Falles wurde die Überkompensation jedoch durch die Abschöpfung zusätzlicher Dividenden durch den dänischen Staat — deren Höhe deutlich über den Bilanzüberschüssen lag — wirksam ausgeglichen. Infolgedessen wurden die Bilanzüberschüsse an den Staat zurückgezahlt, und die DSB behielt diese Mittel nicht und profitierte auch nicht davon. Zahlungen für öffentliche Dienstleistungsaufträge, die vor dem 3. Dezember 2009 geleistet wurden, gelten daher als mit dem Binnenmarkt vereinbar.

(301)

Im vorliegenden Fall besteht keine Tarifpflicht. Artikel 11 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 findet daher keine Anwendung.

(302)

Nach Artikel 12 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 wird „bei der Berechnung der durch die“ Erbringung der öffentlichen Dienstleistung „entstehenden Kosten von einer zweckdienlichen Geschäftsführung des Unternehmens und der Lieferung von Verkehrsleistungen einer angemessenen Qualität ausgegangen“.

(303)

Im Falle des Vertrags für den Zeitraum 2000-2004 wurden die Ausgleichsbeträge auf der Grundlage eines von der DSB erstellten und vom Finanzausschuss des dänischen Parlaments genehmigten Zehnjahres-Finanzplans festgelegt. In Artikel 4.1 und Anhang 1 des Vertrags ist festgelegt, dass die Ausgleichsleistungen die voraussichtlichen Kosten für die Erfüllung der festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen decken sollen, und es sind Vorkehrungen enthalten, um den Ausgleich an die tatsächliche Leistung anzupassen. Artikel 5.2 sieht Anpassungen auf der Grundlage von Abweichungen zwischen dem geplanten und dem tatsächlichen Verkehrsaufkommen vor. Wie in den Artikeln 7.4 und 7.6 dargelegt, sind darüber hinaus Mindestdienstleistungsniveaus und Qualitätsverpflichtungen festgelegt, darunter Anforderungen an die Pünktlichkeit (90 % der Züge müssen pünktlich ankommen) und die Verfügbarkeit von Sitzplätzen (90 % in Spitzenzeiten und 95 % in Nebenzeiten). Da die DSB die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf einbehält, hat sie außerdem einen Anreiz, die Effizienz zu optimieren und die Qualität aufrechtzuerhalten, um Fahrgäste zu gewinnen und zu binden. In Anbetracht dieser Bestimmungen ist die Kommission der Auffassung, dass der Vertrag für den Zeitraum 2000-2004 eine Berechnung der Ausgleichsleistungen in einer Weise ermöglicht, die mit den Grundsätzen einer zweckdienlichen Geschäftsführung und einer angemessenen Dienstleistungsqualität gemäß Artikel 12 vereinbar ist.

(304)

Mit dem Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 werden Ausgleichsleistungen, Effizienz und Dienstleistungsqualität noch enger miteinander verknüpft. Die Höhe der Ausgleichsleistungen wird anhand der internen Kostenmodelle der DSB festgelegt (siehe Anhang 2 des Vertrags), die zwischen festen und variablen Komponenten unterscheiden und eine Kostenzuordnung nach Dienstleistungskategorie ermöglichen. Der Vertrag umfasst mehrere Mechanismen zur Förderung einer zweckdienlichen Geschäftsführung. So sehen insbesondere die Artikel 1.6.3, 1.7.5 und 1.9.4 finanzielle Abzüge vor, wenn die wichtigsten Dienstleistungsstandards, darunter Kapazität, Pünktlichkeit und Kundenzufriedenheit, nicht eingehalten werden. Der Vertrag sieht auch Halbzeitüberprüfungen vor, um die Kostenentwicklung und die Notwendigkeit von Anpassungen der Dienstleistungen zu bewerten. Da die DSB die Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf einbehält, hat sie außerdem einen Anreiz, die Effizienz zu optimieren und die Qualität aufrechtzuerhalten, um Fahrgäste zu gewinnen und zu binden. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass der Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 die Anforderungen von Artikel 12 der Verordnung erfüllt.

(305)

Artikel 13 in Verbindung mit Artikel 6 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 sieht vor, dass die Behörden des Mitgliedstaats die Höhe der Ausgleichsleistungen für einen Zeitraum von mindestens einem Jahr im Voraus festlegen müssen. Darüber hinaus legen diese Behörden die Faktoren fest, die eine Berichtigung dieses Betrags rechtfertigen könnten. Die Berichtigung der Beträge erfolgt jährlich, und die im Voraus festgelegten Ausgleichsbeträge werden gestaffelt gezahlt.

(306)

Die im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den Zeitraum 2000-2004 festgelegten Ausgleichsleistungen wurden auf der Grundlage des in Artikel 4.1 und Anhang 1 des Vertrags genannten Zehnjahres-Finanzplans der DSB für den Zeitraum 1999-2008 im Voraus festgelegt. Dieser Finanzplan, der als Grundlage für die vertraglichen Ausgleichsleistungen diente, wurde dem Finanzausschuss des dänischen Parlaments vorgelegt und von diesem genehmigt, wodurch eine öffentliche Kontrolle und Haushaltsaufsicht gewährleistet war. Die jährlichen Ausgleichsbeträge wurden im Vertrag festgelegt und jedes Jahr entsprechend den Veränderungen des Nettopreisindex (nettoprisindekset) berichtigt, wie ebenfalls in Artikel 4.1 vorgesehen, wodurch sichergestellt wurde, dass die Ausgleichsleistungen während der Vertragslaufzeit mit der tatsächlichen Entwicklung des Kostenniveaus Schritt hielt. Darüber hinaus konnten gemäß Artikel 4.2 Zusatzvereinbarungen geschlossen werden, um Änderungen des Dienstleistungsniveaus, insbesondere im Zusammenhang mit neuen Schienenfahrzeugen oder Infrastrukturverbesserungen, Rechnung zu tragen. Diese Bestimmungen erfüllen die formellen und materiellrechtlichen Anforderungen von Artikel 13.

(307)

Der Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 steht ebenfalls im Einklang mit Artikel 13 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. In Artikel 7.1 ist die Höhe der jährlichen Ausgleichsleistungen festgelegt, und es wird bestätigt, dass diese in jährlichen Tranchen gezahlt werden. Die Ausgleichsleistungen werden im Voraus festgelegt und auf der Grundlage der veranschlagten Nettokosten unter Berücksichtigung der einbehaltenen Einnahmen und der Kostenentwicklung berechnet. In mehreren Teilen des Vertrags sind Anpassungsmechanismen vorgesehen. So ermöglichen beispielsweise die Artikel 1.3.9 und 10.5 Änderungen des Verkehrsplans und den Abschluss von Zusatzvereinbarungen. Darüber hinaus werden bei Nichterfüllung von Verpflichtungen hinsichtlich der Qualität oder Kapazität leistungsbezogene Abzüge vorgenommen, die zu jährlichen Berichtigungen beitragen. Die Struktur beider Verträge gewährleistet somit, dass — wie in Artikel 13 vorgesehen — die Ausgleichsleistungen im Voraus festgelegt, gestaffelt gezahlt und bei Bedarf berichtigt werden.

(308)

Zudem müssen Verkehrsunternehmen, die nicht nur Gemeinwohlverpflichtungen unterliegende Verkehrsdienste erbringen, sondern auch noch in anderen Bereichen tätig sind, nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 Artikel 1 Absatz 5 Buchstabe a die Gemeinwohlverpflichtungen unterliegenden Verkehrsdienste in einem gesonderten Unternehmensbereich erbringen. Dieser muss mindestens folgende Anforderungen erfüllen: i) getrennte Rechnungsführung für jeden dieser Tätigkeitsbereiche und entsprechende Zuordnung der Aktiva nach den geltenden Buchungsregeln und ii) Ausgleich der Ausgaben durch die Betriebseinnahmen und durch die Zahlungen der öffentlichen Hand ohne die Möglichkeit von Transfers von oder zu anderen Unternehmensbereichen.

(309)

Wie bereits oben dargelegt (siehe Erwägungsgründe 15, 76, 89, 190 und Abschnitt a), stellt die Kommission fest, dass die DSB einem verbindlichen rechtlichen und regulatorischen Rahmen unterlag — nämlich nationalen Rechnungslegungsstandards und Wettbewerbsregeln — der die Führung getrennter Bücher für ihre Hauptgeschäftsbereiche vorschrieb. Dazu gehörten „gemeinwirtschaftlicher Betrieb (Geschäftsbereich A)“ und „Wettbewerbsorientierte Tätigkeiten (Geschäftsbereich B)“. Die Einnahmen und Kosten im Zusammenhang mit den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen wurden bei der DSB SOV (der Muttergesellschaft) getrennt von den Einnahmen und Kosten verbucht, die mit den kommerziellen Tätigkeiten der DSB verbunden waren, um sicherzustellen, dass nur die Nettokosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch Ausgleichszahlungen gedeckt wurden. Diese strukturelle Trennung, die noch durch externe Prüfungen und die behördliche Aufsicht über die Rechnungslegung der DSB ergänzt wurde, gewährleistete der Kommission, dass während der Vertragslaufzeit von 2000 bis 2004 keine Quersubventionierung stattfand. Die kommerziellen Tätigkeiten der DSB (z. B. Werbung, Kraftstoffverkauf und ausländische Tochtergesellschaften) wurden getrennt verbucht, und es erfolgten keine Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. Der Rechnungslegungsrahmen gewährleistet somit die Einhaltung der Anforderungen von Artikel 1 Absatz 5.

(310)

Der Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 enthält genauere vertragliche Garantien zur Verhinderung von Quersubventionierung. Artikel 3.2.2 des Vertrags sieht insbesondere vor, dass alle Kosten im Zusammenhang mit dem kommerziellen Verkehr (fri trafik) vollständig durch die entsprechenden Fahrgasteinnahmen gedeckt werden müssen, wobei die Berechnungen auf den internen Rechnungslegungsvorschriften der DSB beruhen. Dieses Erfordernis der Eigenfinanzierung stellt sicher, dass die Ausgleichsleistungen der öffentlichen Hand nicht zur Subventionierung wettbewerbsorientierter Markttätigkeiten verwendet werden können. Darüber hinaus führte die DSB, wie bereits oben erwähnt (siehe Erwägungsgrund 89 und Abschnitt a), getrennte Bücher für die gemeinwirtschaftlichen und die kommerziellen Tätigkeiten, wobei in den Jahresabschlüssen der DSB SOV klar zwischen dem Geschäftsbereich A (gemeinwirtschaftlich) und dem Geschäftsbereich B (kommerziell) unterschieden wurde. Diese Bücher unterlagen sowohl internen Kontrollen als auch externen Prüfungen, und durch Kostenverteilungsmethoden wurde sichergestellt, dass die direkten und indirekten Kosten jedem Geschäftsbereich korrekt zugeordnet wurden. Die Ausgleichsleistungen der öffentlichen Hand wurden getrennt von den Einnahmen aus kommerziellen Tätigkeiten verbucht, und die dänischen Behörden legten diesbezüglich Nachweise in Form von produktbezogenen Abschlüssen und Prüfungsberichten vor.

(311)

In Anbetracht der Bestimmungen im Vertrag für den Zeitraum 2005-2014 und des umfassenderen Rechtsrahmens, der für beide Vertragszeiträume gilt, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Anforderungen von Artikel 1 Absatz 5 Buchstabe a der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 für die Laufzeit der öffentlichen Dienstleistungsaufträge für die Zeiträume 2000-2004 und 2005-2014 erfüllt sind. Durch die bestehenden Rechnungsführungs- und strukturellen Regelungen wurde die Trennung zwischen gemeinwirtschaftlichen und kommerziellen Tätigkeiten sichergestellt und eine Quersubventionierung wirksam verhindert.

(312)

Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 fand Anwendung auf Beihilfen für den Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr, soweit diese Beihilfen sich speziell auf Tätigkeiten in diesem Sektor beziehen. In Erwägungsgrund 10 dieser Verordnung heißt es: „Es muss daher präzisiert werden, in welchen Fällen und unter welchen Bedingungen die Mitgliedstaaten Koordinierungsmaßnahmen treffen oder mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundene Verpflichtungen auferlegen können, die die Gewährung von nicht unter die vorgenannten Verordnungen [(EWG) Nr. 1191/69] fallenden Beihilfen im Sinne von Artikel 77 des Vertrages [nun Artikel 93 AEUV] zur Folge haben“.

(313)

Darüber hinaus heißt es in Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70: „Unbeschadet der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 … treffen die Mitgliedstaaten nur in folgenden Fällen und unter den nachstehenden Voraussetzungen Koordinierungsmaßnahmen oder erlegen mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundene Belastungen auf, die die Gewährung von Beihilfen im Sinne von Artikel [93 AEUV] zur Folge haben“; diese sind in den Absätzen 1 und 2 dieser Bestimmung aufgeführt.

(314)

Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 betraf insbesondere den „Ausgleich der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes, die [Verkehrsunternehmen] vom Staat oder von öffentlich-rechtlichen Körperschaften auferlegt werden und, entweder Tarifpflichten, die in Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht enthalten sind, oder aber Verkehrsunternehmen oder Verkehrstätigkeiten betreffen, die vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausgeschlossen sind.“ Daraus folgt, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 nur anwendbar war, wenn die Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 nicht anwendbar war. Dies wurde auch vom Gerichtshof bestätigt, der klargestellt hat, dass die Vereinbarkeit von Ausgleichszahlungen, die in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fallen, anhand der Bestimmungen dieser Verordnung zu beurteilen ist (115). Da die bis zum 3. Dezember 2009 im Rahmen der Maßnahme geleisteten Zahlungen in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 (Abschnitt 9.2.2) fielen, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 auf diese Zahlungen nicht anwendbar war.

(315)

Da die vor dem 3. Dezember 2009 geleisteten Zahlungen in den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 fielen, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass nicht geprüft werden muss, ob diese Zahlungen auch auf einer anderen Rechtsgrundlage als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden konnten.

(316)

Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die der DSB bis zum 3. Dezember 2009 gewährten Beihilfen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. Diese Beihilfen können jedoch gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung ausgenommen werden, da die der DSB gewährten Ausgleichsleistungen den einschlägigen Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprachen und insbesondere den Betrag nicht überstiegen, der zur Deckung der Kosten für die Erfüllung ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, einschließlich eines angemessenen Gewinns, gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erforderlich war. Tatsächlich ergibt sich das aus dem Urteil des Gerichts in der Rechtssache Andersen (116) und der in der jüngsten Rechtsprechung vertretenen Auffassung (117), dass Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1196/69 auf Ausgleichsleistungen im Rahmen von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen Anwendung findet, was eine Abweichung von der Auffassung in früheren Entscheidungen darstellt.

Daher waren die Beihilfen nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 von der Pflicht zur Unterrichtung ausgenommen. Folglich wurden die der DSB bis zum 3. Dezember 2009 gewährten Beihilfen rechtmäßig im Einklang mit Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt.

(317)

Gemäß dem Urteil des Gerichtshofs vom 6. Oktober 2015 und dem zweiten Urteil des Gerichts vom 18. Januar 2017 hätte die ab dem Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 im Rahmen des zweiten öffentlichen Dienstleistungsauftrags gezahlte Beihilfe nach dieser Verordnung beurteilt werden müssen.

(318)

Wie im zweiten Urteil des Gerichts hervorgehoben, wurden im Beschluss von 2010 zudem die Gründe nicht dargelegt, die die Kommission dazu veranlasst haben, die am 21. Dezember 2009 gezahlte Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar anzusehen (siehe Erwägungsgründe 9 und 120 ff.) (118).

(319)

Um dem zweiten Urteil des Gerichts nachzukommen, legt die Kommission daher in Abschnitt 9.2.3.2 ihre Beurteilung der Vereinbarkeit der am 21. Dezember 2009 gezahlten Beihilfe auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 unter Berücksichtigung der Übergangsbestimmungen in Artikel 8 Absatz 3 dieser Verordnung dar. Da die betreffende Zahlung im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags erfolgte, der 2014 auslief, ist die geltende Fassung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 der ursprüngliche Wortlaut dieser Verordnung, wie sie vor ihrer ersten Änderung durch die Verordnung (EU) 2016/2338 des Europäischen Parlaments und des Rates, die am 24. Dezember 2017 in Kraft trat, galt (119).

(320)

Nach Artikel 1 Absatz 2 gilt die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 für „den innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Personenverkehr mit der Eisenbahn und andere Arten des Schienenverkehrs sowie auf der Straße, mit Ausnahme von Verkehrsdiensten, die hauptsächlich aus Gründen historischen Interesses oder zu touristischen Zwecken betrieben werden“.

(321)

Artikel 3 Absatz 1 sieht des Weiteren wie folgt vor: „Gewährt eine zuständige Behörde dem ausgewählten Betreiber ausschließliche Rechte und/oder Ausgleichsleistungen gleich welcher Art für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, so erfolgt dies im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags“. Wie der Gerichtshof klargestellt hat (120), gilt nach dieser Bestimmung der Grundsatz, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die damit verbundenen Ausgleichsleistungen im Rahmen eines solchen Auftrags festzulegen sind.

(322)

Im vorliegenden Fall wurde die DSB im Wege eines öffentlichen Verkehrsdienstleistungsauftrags mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut (siehe Erwägungsgrund 33).

(323)

Gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in Verbindung mit Artikel 4 Absatz 3 dieser Verordnung können Aufträge für Schienenpersonenverkehrsdienste, die zwischen dem 26. Juli 2000 und dem 3. Dezember 2009 im Einklang mit dem Gemeinschaftsrecht und dem nationalen Recht nach einem anderen Verfahren als einem fairen Ausschreibungsverfahren vergeben wurden, für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben, sofern die Laufzeit des Vertrags die in Artikel 4 Absatz 3 festgelegte Höchstdauer von 15 Jahren nicht überschreitet.

(324)

Der öffentliche Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2005-2014 wurde ohne Ausschreibung direkt vergeben. Die Kommission stellt fest, dass zum Zeitpunkt seines Abschlusses weder nach dänischem noch nach Unionsrecht eine Verpflichtung bestand, solche Aufträge im Rahmen eines Wettbewerbsverfahrens zu vergeben (siehe Erwägungsgründe 21, 35 und 106). Die direkte Vergabe war nach nationalem Recht zulässig (siehe Erwägungsgrund 35), und das Unionsrecht verlangte für öffentliche Dienstleistungsaufträge im Schienenpersonenverkehrssektor noch keine Ausschreibung (siehe Erwägungsgrund 21).

(325)

Da der öffentliche Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2005-2014 — d. h. für eine Laufzeit von höchstens 15 Jahren — abgeschlossen und gemäß dem Unionsrecht und dem nationalen Recht direkt vergeben wurde, ist die Kommission der Auffassung, dass die Übergangsbestimmung in Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 Anwendung findet. Folglich blieb der Auftrag bis zu seinem Ablauf gültig.

(326)

Die Kommission erinnert daran, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags noch nicht in Kraft war und dass — wie vorstehend dargelegt — die Übergangsbestimmung in Artikel 8 Absatz 3 dieser Verordnung gilt, wonach der Auftrag bis zu seinem Ablauf gültig bleibt. Gemäß dem Urteil des Gerichtshofs vom 6. Oktober 2015 in der Rechtssache Kommission/Andersen (C-303/13 P) (121) muss jedoch die Rechtmäßigkeit der ab dem 3. Dezember 2009 an die DSB gezahlten Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen auf der Grundlage der Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 beurteilt werden. Die Kommission muss daher diese Zahlungen auf der Grundlage der einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung, insbesondere Artikel 9 Absatz 1, prüfen.

(327)

Es sei darauf hingewiesen, dass Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, der besondere Bestimmungen für die Vergabe öffentlicher Verkehrsdienstleistungsaufträge festlegt, in den einschlägigen Bestimmungen nicht enthalten ist. Denn gemäß Artikel 8 Absatz 3 dieser Verordnung können bestimmte bestehende Verträge wie der öffentliche Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2005-2014 gültig bleiben, ohne dass ihre Vergabe von der Einhaltung von Artikel 5 dieser Verordnung abhängig ist (ungeachtet der Übergangsregelung in Artikel 8 Absatz 2). Folglich finden auch die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über Aufträge, die gemäß Artikel 5 derselben Verordnung zu vergeben sind, auf den vorliegenden öffentlichen Dienstleistungsauftrag keine Anwendung. Dazu gehören Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b Satz 2, Artikel 6 Absatz 1 Satz 2 sowie der Anhang der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und Artikel 7 Absätze 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Auch die Bestimmungen des Artikels 7 Absätze 1 und 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 finden keine Anwendung auf den öffentlichen Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum 2005-2014, da die in diesen Bestimmungen festgelegten Transparenzanforderungen zum Zeitpunkt des Abschlusses des öffentlichen Dienstleistungsauftrags nicht bekannt waren und die Relevanz der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 für die Beurteilung des vorliegenden öffentlichen Dienstleistungsauftrags erst nach dem Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Kommission/Andersen (C-303/13 P) (122) aus dem Jahr 2015 deutlich wurde, als der betreffende öffentliche Dienstleistungsauftrag bereits ausgelaufen war. Darüber hinaus sollen diese Bestimmungen interessierten Parteien die Möglichkeit bieten, entweder die geplante Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags im Voraus anzufechten (Artikel 7 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007) oder öffentliche Dienstleistungsaufträge nach ihrer Vergabe zu überwachen (Artikel 7 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007). Die Anwendung von Artikel 7 Absätze 1 und 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ist in diesem Fall jedoch nicht zweckmäßig, da der öffentliche Dienstleistungsauftrag im Jahr 2005, also vor Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, vergeben wurde und seit 2008 Gegenstand eines förmlichen Prüfverfahrens der Kommission ist, bevor Artikel 7 Absatz 1 ab dem 3. Dezember 2009 auf Zahlungen im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den Zeitraum 2005-2014 anwendbar wurde.

(328)

Daher prüft die Kommission die Befreiung von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung über die Zahlung vom 21. Dezember 2009, die im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den Zeitraum 2005-2014 geleistet wurde, auf der Grundlage der Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 und der allgemeinen Anforderung zur Vermeidung von Überkompensation, die sich aus dem Vertrag, der Rechtsprechung und der Entscheidungspraxis der Kommission ergibt.

(329)

Nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 gilt: „Gewährt eine zuständige Behörde dem ausgewählten Betreiber ausschließliche Rechte und/oder Ausgleichsleistungen gleich welcher Art für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, so erfolgt dies im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags.“ In Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind der obligatorische Inhalt öffentlicher Dienstleistungsaufträge und die geltenden allgemeinen Vorschriften festgelegt, die die Kommission im folgenden Abschnitt 9.2.3.2.3.1 prüft.

(330)

Nach Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sind in den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen die vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die geografischen Geltungsbereiche klar zu definieren.

(331)

Eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung wird in Artikel 2 Buchstabe e der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 wie folgt definiert:

„eine von der zuständigen Behörde festgelegte oder bestimmte Anforderung im Hinblick auf die Sicherstellung von im allgemeinen Interesse liegenden öffentlichen Personenverkehrsdiensten, die der Betreiber unter Berücksichtigung seines eigenen wirtschaftlichen Interesses nicht oder nicht im gleichen Umfang oder nicht zu den gleichen Bedingungen ohne Gegenleistung übernommen hätte“.

(332)

In den Erwägungsgründen 69 bis 76 ihres Einleitungsbeschlusses sowie im Beschluss von 2010 (siehe z. B. Erwägungsgrund 274) kam die Kommission zu dem Schluss, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag das erste Altmark-Kriterium erfüllte und dass die DSB tatsächlich eine klar definierte gemeinwirtschaftliche Verpflichtung zu erfüllen hatte. Diese Schlussfolgerung wurde vor den Unionsgerichten nicht angefochten.

(333)

Gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 müssen in öffentlichen Dienstleistungsaufträgen die Modalitäten für die Aufteilung der Kosten im Zusammenhang mit der Erbringung öffentlicher Personenverkehrsdienste festgelegt werden, einschließlich Personalkosten, Energiekosten, Infrastrukturgebühren, Wartungs- und Instandsetzungskosten, Kosten für Schienenfahrzeuge, Fixkosten und einer angemessenen Kapitalrendite. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag erfüllt diese Anforderung. Wie in Erwägungsgrund 133 dargelegt, wurden die folgenden Ex-ante-Parameter zur Ermittlung der Höhe der Ausgleichsleistungen herangezogen: jährliche Inflationsrate (2,5 %), Erhöhung der Fahrpreise (2,5 %), Produktivitätssteigerung (2,5 %), Zinssatz (5,15 %), Eigenkapitalrendite nach Steuern (6 %), Investitionen in Schienenfahrzeuge (ca. 10 Mrd. DKK) und prognostizierte Erhöhung der Zugkilometer und der Fahrgastzahlen um 20 %. Diese Parameter bildeten einen kohärenten methodischen Rahmen, der die wichtigsten Kostenkategorien einschließlich einer angemessenen Kapitalrendite abdeckte. Sie erfüllen somit die Bedingungen von Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Neben der Festlegung von Ex-ante-Parametern für die Schätzung der Höhe der Ausgleichsleistungen wird im öffentlichen Dienstleistungsauftrag eindeutig geregelt, wer die Betriebs- und Kapitalkosten zu tragen hat. Die DSB behält alle Einnahmen aus dem Verkauf von Fahrscheinen und erhält vom Ministerium eine feste vertragliche Zahlung, die zusammen alle Kostenpositionen abdecken muss. In Klausel 7.1.1 des öffentlichen Dienstleistungsauftrags ist festgelegt, dass der DSB im Rahmen des Auftrags als einzige Einnahmequelle die vertraglich vereinbarte Zahlung und die Einnahmen aus dem Personenverkehr zur Verfügung stehen, und in Klausel 7.1.2 wird bestätigt, dass die vertraglich vereinbarte Zahlung Abschreibungen und Zinsen für Investitionen in Schienenfahrzeuge abdeckt, sodass die damit verbundenen Kapitalkosten bei der DSB liegen. Darüber hinaus enthält Anhang 2 (Halbzeitbewertung) eine detaillierte Aufschlüsselung der variablen Kosten der DSB, darunter Infrastrukturgebühren, Traktionsenergie, Kosten für Zugpersonal und Lokomotivpersonal sowie die Wartung von Schienenfahrzeugen, was ebenfalls verdeutlicht, dass diese Kosten von der DSB getragen werden. Diese Bestimmungen verdeutlichen, dass im öffentlichen Dienstleistungsauftrag alle wichtigen Kostenkategorien der DSB zufallen, darunter Personal, Energie, Infrastruktur, Wartung, Schienenfahrzeuge und Kapitalrendite. Dementsprechend entspricht der Auftrag der Anforderung von Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, die Durchführungsvorschriften für die Aufteilung der Kosten festzulegen.

(334)

In Artikel 4 Absatz 6 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 heißt es, wenn die zuständige Behörde die Betreiber dazu verpflichtet, bestimmte Qualitätsstandards einzuhalten, müssen diese Standards in den öffentlichen Dienstleistungsauftrag aufgenommen werden. Der öffentliche Dienstleistungsauftrag erfüllt diese Verpflichtung. Nach Erwägungsgrund 69 werden in mehreren Vertragsbestimmungen qualitätsbezogene Verpflichtungen festgelegt. In Artikel 8.1 werden Richtwerte für die Pünktlichkeit und Sanktionen für Verstöße eingeführt, Artikel 10 enthält Bestimmungen über die Koordinierung der Infrastruktur und Artikel 11 legt die Anforderungen hinsichtlich der Dienstleistungen für die Kunden fest, einschließlich Barrierefreiheit, Fahrscheinsysteme und Anforderungen an den Kundendienst. Diese Elemente stellen klar definierte Qualitätsstandards dar, die von der zuständigen Behörde gemäß Artikel 4 Absatz 6 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 festgelegt wurden.

(335)

Gemäß Artikel 4 Absatz 7 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 muss in öffentlichen Dienstleistungsaufträgen angegeben werden, ob und in welchem Umfang die Vergabe von Unteraufträgen zulässig ist, um sicherzustellen, dass der Hauptauftragnehmer einen wesentlichen Teil der Dienstleistungen erbringt. Diese Anforderung wird im öffentlichen Dienstleistungsauftrag durch ein Bündel von Bestimmungen geregelt. Artikel 10.4.3 des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den Fernverkehr/Regionalverkehr und Artikel 8.4.3 des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den S-tog-Verkehr sehen vor, dass die DSB den Betrieb von Zügen ohne vorherige schriftliche Zustimmung des Verkehrsministeriums nicht an Dritte übertragen darf. Ohne eine solche Zustimmung ist die Vergabe von Unteraufträgen für die wichtigsten Schienenverkehrsdienste daher nicht zulässig. Dies bedeutet, dass die DSB den Großteil der Dienstleistungen selbst erbringen muss und dass in dieser Hinsicht kein Restrecht zur Vergabe von Unteraufträgen besteht. Darüber hinaus gestattet Artikel 6.3 des öffentlichen Dienstleistungsauftrags die Vergabe von Unteraufträgen für andere Dienstleistungen, sieht jedoch vor, dass die DSB für die untervergebenen Dienstleistungen in vollem Umfang haftet, so als hätte sie diese selbst erbracht (siehe Erwägungsgrund 69). Darüber hinaus wird in Erwägungsgrund 68 bestätigt, dass das Ministerium gemäß Artikel 6.1.1 des öffentlichen Dienstleistungsauftrags weiterhin das Recht hat, Teile des Vertrags zu kündigen und einzelne Strecken auszuschreiben. Diese vertraglichen Mechanismen stellen sicher, dass die DSB nicht einseitig wesentliche Teile des Auftrags veräußern kann und dass die Anforderungen des Artikels 4 Absatz 7 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 wirksam erfüllt werden.

(336)

Da die Frage einer möglichen Überkompensation im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags nachstehend ausführlich erörtert wird (siehe Abschnitt 9.2.3.2.3.2), und die übrigen Bestimmungen von Artikel 4 in diesem Fall nicht maßgeblich sind, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der zwischen dem dänischen Ministerium und der DSB für den Zeitraum 2005-2014 geschlossene öffentliche Dienstleistungsauftrag einen strukturierten und transparenten Rahmen für die Kostenaufteilung, die Überwachung der Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf, Qualitätsstandards und Regeln für die Vergabe von Unteraufträgen schafft. Jedes dieser Elemente trägt dazu bei, die uneingeschränkte Einhaltung von Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe c, Artikel 4 Absätze 2, 6 und 7 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 in Übereinstimmung mit den EU-Grundsätzen der Verhältnismäßigkeit, Transparenz und Rechenschaftspflicht sicherzustellen, und steht somit im Einklang mit Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007.

(337)

In der Folge muss die Kommission prüfen, ob der Ausgleich nicht über das Maß hinausging, das erforderlich war, um die bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstandenen Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns zu decken.

(338)

Die Verhältnismäßigkeit der Ausgleichsleistungen, die die DSB im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den Zeitraum 2005-2014 am 21. Dezember 2009 erhalten hat, wird auf der Grundlage der allgemeinen Anforderung beurteilt, eine Überkompensation zu vermeiden, die sich aus dem Vertrag, der Rechtsprechung und der Entscheidungspraxis der Kommission ergibt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass sich die Kommission im vorliegenden Fall nicht auf die in Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 festgelegte Methode stützen kann, um die Höhe der seit dem 3. Dezember 2009 im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den Zeitraum 2005-2014 geleisteten Zahlungen zu beurteilen (siehe Erwägungsgründe 320 bis 323) (123). In der Folge prüft die Kommission daher, ob der Ausgleich nicht über das Maß hinausging, das erforderlich war, um die bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstandenen Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns zu decken.

(339)

Die Kommission stellt fest, dass die Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen bei der DSB SOV verbucht werden. Diese Tätigkeit wird als Geschäftsbereich A bezeichnet.

(340)

Die DSB SOV übt in geringem Umfang auch rein kommerzielle Tätigkeiten aus. Zu diesen Tätigkeiten gehören der Verkauf von Kraftstoff aus den Kraftstoffvorräten der DSB an andere Betreiber, die Vermietung von Gebäuden an externe Parteien an den Bahnhöfen der DSB und der Verkauf von Werbeflächen. Diese Tätigkeiten werden als Geschäftsbereich B bezeichnet und separat verbucht. Der DSB-Konzern übt auch weitere rein kommerzielle Tätigkeiten aus, die in verbundenen und assoziierten Unternehmen angesiedelt sind. Diese Unternehmen führen unter anderem die Auslandstätigkeiten der DSB durch (z. B. DSB Roslagstäg AB und DSB Tågvärdsbolag AB) und den Verkauf von Kiosk- und Restaurantwaren (z. B. DSB Kort & Godt A/S (ehemals DSB Detail A/S)). Die DSB erhält für diese Tätigkeiten keine Zahlung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. In der Rechnungslegung der DSB SOV werden die Ergebnisse der verbundenen und assoziierten Unternehmen als Finanzerträge verbucht und tragen somit zum Gesamtergebnis der DSB SOV bei. Daher müssen die Ergebnisse der verbundenen und assoziierten Unternehmen von der DSB SOV abgezogen werden, um das Ergebnis der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zu ermitteln.

(341)

In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass die Kombination aus rechtlichen und vertraglichen Anforderungen im vorliegenden Fall wirksam sicherstellt, dass jegliche Quersubventionierung zwischen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und kommerziellen Tätigkeiten ausgeschlossen ist. Die Kosten und Einnahmen wurden im Einklang mit den geltenden Steuer- und Buchführungsvorschriften berechnet. Die rechtlichen Anforderungen an die DSB, einschließlich der nationalen Rechnungslegungsstandards und der Wettbewerbsregeln, gewährleisten, dass das Unternehmen über seine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und seine rein kommerziellen Tätigkeiten getrennt Buch führt. Die Bestimmungen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags sehen insbesondere vor, dass vertragliche Zahlungen an die DSB getrennt von den Einnahmen und Ausgaben im Zusammenhang mit ihren kommerziellen Tätigkeiten verbucht werden (siehe Erwägungsgründe 15, 76, 89, 190 und Abschnitt a). Diese Kombination rechtlicher und vertraglicher Anforderungen stellt grundsätzlich sicher, dass eine Quersubventionierung vermieden wird. Dies wird auch durch eine von den Dienststellen der Kommission durchgeführte Ex-post-Kontrolle bestätigt, die im nächsten Unterabschnitt dargelegt wird.

(342)

Zusammen mit der Beurteilung des Vorliegens einer Überkompensation hinsichtlich der vor dem 3. Dezember 2009 geleisteten Zahlungen beurteilt die Kommission in Verbindung mit der Einzelzahlung vom 21. Dezember 2009, ob eine Überkompensation in Bezug auf a) die Verzögerungen bei der Auslieferung von Schienenfahrzeugen und die Verbindung Kopenhagen–Ystad und b) den Bilanzüberschüssen der DSB vorliegt.

(343)

Die Überkompensation im Zusammenhang mit Verzögerungen bei der Auslieferung von Schienenfahrzeugen wurde gemäß Artikel 3 des Beschlusses von 2010 an den dänischen Staat zurückgezahlt (siehe Erwägungsgründe 290 ff.). Darüber hinaus hat die Kommission in Bezug auf die Verbindung Kopenhagen–Ystad erneut bestätigt, dass keine Überkompensation vorliegt, wodurch die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt gewährleistet ist (siehe Erwägungsgrund 290 ff.). Die Ergebnisse dieser Beurteilung gelten auch für die Einzelzahlung vom 21. Dezember 2009 und werden daher nicht erneut beurteilt.

(344)

Die Kommission hat die Veränderungen des Eigenkapitals und der Gewinne der DSB im Hinblick auf ihre gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten während der Laufzeit der betreffenden Verträge geprüft. Diese Prüfung stützt sich auf eine detaillierte Analyse der Finanzlage der DSB im Zeitraum 2000-2009, wobei die öffentlichen Jahresberichte der DSB und die Erläuterungen der dänischen Behörden im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens ausgewertet wurden. Auch in Bezug auf die Einzelzahlung vom 21. Dezember 2009 hat die Kommission einen Ex-post-Ansatz gewählt, um zu ermitteln, ob die DSB überschüssige Gewinne erzielt hat. Wie bereits oben erläutert, ist eine Ex-ante-Bewertung zwar grundsätzlich das wichtigste Instrument der Kommission, um das Vorliegen einer möglichen Überkompensation bei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen zu beurteilen, doch hielt es die Kommission im vorliegenden Fall für zuverlässiger, einen Ex-post-Ansatz zu wählen, anstatt sich allein auf die Ex-ante-Annahmen zu stützen, die dem Zehnjahres-Finanzplan der DSB zugrunde liegen und für die keine ausreichenden detaillierten Belege und spezifischen Angaben für die Finanzplanung (z. B. Aufschlüsselung der Kosten) vorliegen.

(345)

Die Tabellen 9 und 10 enthalten einen Überblick über die Finanzlage der DSB und die entsprechenden Methoden zur Beurteilung der Überkompensation.

(346)

Die Kommission nimmt insbesondere die Informationen der dänischen Behörden zur Kenntnis, die Einzelheiten zu der Einzelzahlung des dänischen Staates an die DSB am 21. Dezember 2009 enthalten. Die dänischen Behörden sind der Ansicht, dass es unrealistisch wäre, zu beurteilen, ob die am 21. Dezember 2009 geleistete Einzelzahlung im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 steht, ohne dabei die Tätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und die Zahlungen im restlichen Jahr 2009 zu berücksichtigen.

(347)

Die Ausgleichszahlungen des dänischen Staates an die DSB für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Jahr 2009 (und in den Vorjahren) erfolgten in zwölf gleichen Monatstranchen. Jede Tranche ist am 21. eines jeden Monats fällig, oder am folgenden Werktag, falls der 21. auf ein Wochenende oder einen Feiertag fällt. Im Jahr 2009 betrug jede Monatstranche 221,3 Mio. DKK, die Tranchen für November und Dezember 2009 wurden jedoch jeweils um 217,5 Mio. DKK gekürzt. Diese Kürzung um 435 Mio. DKK war eine Folge der verspäteten Auslieferung von IC4-Zügen im Jahr 2009, da ein Teil der Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Jahr 2009 mit Zinsen und Abschreibungen auf Schienenfahrzeuge zusammenhängt. Die Kürzung erfolgte zum Jahresende gemäß dem Vertrag über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen.

(348)

Die dänischen Behörden sind der Ansicht, dass es unrealistisch wäre, zu beurteilen, ob die am 21. Dezember 2009 geleistete Einzelzahlung im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 steht, ohne dabei die Tätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und die Zahlungen im restlichen Jahr 2009 zu berücksichtigen. In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf hin, dass die vorstehende Analyse bereits alle Zahlungen bis Ende Dezember 2009 und somit auch die Einzelzahlung vom 21. Dezember 2009 umfasst.

(349)

Um jedoch die Beurteilung einer möglichen Überkompensation (über die an den dänischen Staat gezahlten überhöhten Dividenden hinaus) im Zusammenhang mit der von der DSB erfüllten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung isoliert zu betrachten und nur die Einzelzahlung vom 21. Dezember 2009 zu berücksichtigen, zieht die Kommission die folgende Methodik in Betracht, die auch von den dänischen Behörden vorgeschlagen wurde. Die Zahlung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Jahr 2009 erfolgte in Form eines Jahresbetrags, der in zwölf Monatstranchen ausgezahlt wurde. Zwar können die Dividendenzahlungen im Jahr 2009 an sich nicht zum Ausgleich bestimmter monatlicher Zahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Jahr 2009 herangezogen werden, doch stellt die Kommission fest, dass grundsätzlich ein proportionaler Anteil der Differenz zwischen den berechneten Bilanzüberschüssen vor Dividenden und den überhöhten Dividendenzahlungen, die auf die Tätigkeiten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zurückzuführen sind, als für den Zeitraum vom 3. bis 31. Dezember 2009 relevant angesehen werden könnte. Daher wird das Vorliegen einer Überkompensation der DSB für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nach Berücksichtigung der Dividendenzahlungen an den dänischen Staat anhand der Differenz zwischen den überhöhten Dividendenzahlungen an den dänischen Staat für den gesamten Zeitraum von 2000 bis 2009 und den von der DSB erzielten Bilanzüberschüssen, die über den angemessenen Gewinn von 6 % Eigenkapitalrendite hinausgehen, beurteilt. Die Ergebnisse belaufen sich auf eine positive Differenz von 824 Mio. DKK nach der ersten Methode und 651 Mio. DKK nach der zweiten Methode. Der proportionale Anteil dieser Ergebnisse würde folglich 1/10 der Gesamtsumme (82 Mio. DKK oder 65 Mio. DKK) für ein einzelnes Jahr und 1/12 dieser Summe für einen einzelnen Monat (7 Mio. DKK oder 5 Mio. DKK) betragen.

(350)

Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die anteiligen überhöhten Dividenden, die an den dänischen Staat im Zusammenhang mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung und nur für den Zeitraum vom 3. bis zum 31. Dezember 2009 einschließlich der Einzelzahlung vom 21. Dezember 2009 an den dänischen Staat gezahlt wurden, nach den beiden oben dargelegten Methoden die Bilanzüberschüsse des DSB-Geschäftsbereichs A übersteigen und somit die Überkompensation ausgleichen.

(351)

Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die der DSB am 21. Dezember 2009 gewährte Beihilfe eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. Diese Beihilfe kann jedoch als von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV ausgenommen angesehen werden, da die Ausgleichsleistung im Rahmen eines gültigen öffentlichen Dienstleistungsauftrags gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, insbesondere Artikel 8 Absatz 3, gewährt wurde.

(352)

Die Kommission stellt fest, dass der für den Zeitraum 2005-2014 geschlossene öffentliche Dienstleistungsauftrag den materiellrechtlichen Anforderungen des Artikels 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 entsprach und dass die gezahlten Ausgleichsleistungen nicht über das Maß hinausgingen, das erforderlich war, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen einschließlich eines angemessenen Gewinns zu decken. Die Analyse einer möglichen Überkompensation auf der Grundlage eines anteiligen Ansatzes bestätigt insbesondere, dass die an den Staat zurückgezahlten überhöhten Dividenden für den betreffenden Zeitraum etwaige Bilanzüberschüsse, die sich aus der fraglichen Zahlung ergeben haben, ausgeglichen haben.

(353)

Daher wurde die am 21. Dezember 2009 an die DSB gezahlte Beihilfe gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV rechtmäßig gewährt.

(354)

Wie im Beschluss von 2010 festgestellt, wurde die ursprünglich der DSB gewährte Befreiung von der Lohnsummensteuer von der Kommission in einem gesonderten Verfahren geprüft (124). Dieses Verfahren führte zu Gesetzesänderungen, mit denen ab dem 1. Januar 2009 mögliche Verzerrungen zwischen öffentlichen und privaten Unternehmen beseitigt wurden.

(355)

Im Zusammenhang mit den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen berücksichtigten die Parameter für die Bestimmung der vertraglichen Zahlungen der DSB die Steuerbefreiung und deren anschließende Aufhebung. Die Kommission kam zu dem Schluss, dass die Befreiung, selbst wenn sie als staatliche Beihilfe angesehen würde, „zusätzlichen vertraglichen Zahlungen“ im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge gleichkäme und nicht zu einer Überkompensation führen würde, da die Betriebskosten der DSB für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung durch die Befreiung gesenkt würden und der Staat ohne diese Befreiung die vertraglichen Zahlungen um einen entsprechenden Betrag hätte erhöhen müssen, um die zusätzliche Steuerbelastung auszugleichen (siehe Erwägungsgründe 386 bis 394 des Beschlusses von 2010).

(356)

Da diese Frage bereits im Beschluss der Kommission von 2010 behandelt wurde und die Gesetzesänderungen nun vollständig umgesetzt sind, ist es nicht erforderlich, diese Analyse erneut zu prüfen. Die Kommission bestätigt, dass die Ausgleichsregelung wie im Beschluss von 2010 dargelegt weiterhin mit den Vorschriften über staatliche Beihilfen vereinbar ist.

(357)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die vor dem 3. Dezember 2009 an die DSB geleisteten Ausgleichszahlungen und die am 21. Dezember 2009 geleistete Einzelzahlung im Rahmen der zwischen dem dänischen Verkehrsministerium und der DSB geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsaufträge staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

(358)

Die Kommission ist der Auffassung, dass die vor dem 3. Dezember 2009 an die DSB gezahlten Beihilfen von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ausgenommen sind, da sie den in der genannten Verordnung festgelegten materiell- und verfahrensrechtlichen Anforderungen entsprachen.

(359)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge für die Zeiträume 2000-2004 und 2005-2014 gezahlten Ausgleichsleistungen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. Die Beurteilung dieser Beihilfen nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 zeigt jedoch, dass sie die Kriterien für eine Befreiung von der Pflicht zur Unterrichtung erfüllten. Erstens wurden die Beihilfen im Rahmen gültiger öffentlicher Dienstleistungsaufträge gewährt, die die Anforderungen des Artikels 1 Absatz 4 und des Artikels 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erfüllten, z. B. hinsichtlich eines klaren Betrauungsakts, klar definierter Dienstleistungsverpflichtungen, der finanziellen Bedingungen, der Vertragsdauer und der Durchsetzungsmechanismen. Zweitens entsprach der Ausgleich der in Artikel 10 der Verordnung vorgesehenen Methode und stellte sicher, dass die Beihilfen die Nettokosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns nicht überstiegen.

(360)

Darüber hinaus hat die Kommission die Einhaltung der Artikel 12 und 13 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 überprüft und bestätigt, dass die abgedeckten Kosten auf der Grundlage einer zweckdienlichen Geschäftsführung und einer angemessenen Dienstleistungsqualität berechnet wurden und dass die Ausgleichsbeträge im Voraus festgelegt, jährlich angepasst und gestaffelt gezahlt wurden. Die Anforderungen des Artikels 1 Absatz 5 Buchstabe a in Bezug auf die buchmäßige Trennung und die Verhinderung von Quersubventionierung wurden im gesamten maßgeblichen Zeitraum ebenfalls erfüllt.

(361)

Die Kommission stellte zwar Bilanzüberschüsse fest, die über eine angemessene Eigenkapitalrendite hinausgingen, kam jedoch zu dem Schluss, dass diese Überkompensation durch die Zahlung von überhöhten Dividenden an den dänischen Staat wirksam ausgeglichen wurde. Diese Dividendenzahlungen, die unter der Kontrolle des alleinigen Aktionärs erfolgten, dienten unter den besonderen Umständen dieses Falles als wirksamer Rückforderungsmechanismus, der sicherstellte, dass die DSB keinen ungerechtfertigten Vorteil aus den gewährten Ausgleichsleistungen zog.

(362)

Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die zwischen dem 1. Januar 2000 und dem 2. Dezember 2009 an die DSB gezahlten Beihilfen die Voraussetzungen des Artikels 17 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 erfüllen und im Einklang mit Artikel 108 Absatz 3 AEUV rechtmäßig gewährt wurden.

(363)

In Bezug auf die am 21. Dezember 2009 an die DSB geleistete Einzelzahlung kommt die Kommission zu dem Schluss, dass diese Zahlung eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellte. Da die Zahlung nach dem Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erfolgte, ist sie nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, insbesondere nach deren Artikel 9 Absatz 1, zu beurteilen.

(364)

Die Kommission stellt fest, dass diese Zahlung Teil der gesamten Ausgleichszahlung im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den Zeitraum 2005-2014 war, der vor dem 3. Dezember 2009 vergeben wurde, und somit unter die Übergangsregelung gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 fällt. Die Kommission hat überprüft, ob dieser Vertrag die materiellrechtlichen Bedingungen von Artikel 4 der Verordnung erfüllt, einschließlich der Definition der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, der Laufzeit, der Parameter für den Ausgleich, der Risikoverteilung und der Qualitätsstandards. Die Zahlung erfolgte somit innerhalb eines gültigen Rechtsrahmens, der den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 entspricht.

(365)

Um die Verhältnismäßigkeit der Ausgleichsleistungen und das Nichtvorliegen einer Überkompensation in Bezug auf die spezifische Zahlung vom 21. Dezember 2009 zu beurteilen, wandte die Kommission eine anteilige Methode an, die auf einer umfassenderen Analyse des Zeitraums 2000-2009 beruhte. Dieser Ansatz bestätigt, dass eine mögliche Überkompensation im Zusammenhang mit dieser Zahlung durch die überhöhten Dividenden, die die DSB im gleichen Zeitraum an den dänischen Staat gezahlt hat, vollständig aufgewogen wurde. Diese Dividenden glichen etwaige ungerechtfertigte wirtschaftliche Vorteile wirksam aus und stellten sicher, dass die Beihilfe im Rahmen des zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung erforderlichen Betrags, einschließlich eines angemessenen Gewinns, blieb.

(366)

Dementsprechend kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die am 21. Dezember 2009 geleistete Einzelzahlung von der Pflicht zur vorherigen Unterrichtung gemäß Artikel 9 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 befreit ist und gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV rechtmäßig durchgeführt wurde.