(1)

Mit Schreiben vom 17. Juni 2008 unterrichtete die Kommission Deutschland über ihre Entscheidung, in Bezug auf die Finanzierung der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH („FFHG“), Betreiberin des Flughafens Frankfurt-Hahn, und deren finanzielle Beziehungen zu Ryanair das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags zu eröffnen. Das förmliche Prüfverfahren wurde als Beihilfesache SA.21121 (C 29/08) registriert.

(2)

Mit Schreiben vom 4. März 2011 übermittelte die Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“) weitere Informationen im Zusammenhang mit dem laufenden förmlichen Prüfverfahren in der Sache SA.21121 (C 29/08) zu mutmaßlichen neuen Beihilfemaßnahmen zugunsten der FFHG.

(3)

Mit Schreiben vom 18. März 2011 leitete die Kommission dieses Vorbringen der Lufthansa an Deutschland weiter und forderte weitere Auskünfte zu den mutmaßlichen neuen Beihilfemaßnahmen an. Mit Schreiben vom 5. April 2011 beantragte Deutschland eine Verlängerung der Antwortfrist bis zum 15. Juli 2011. Mit Schreiben vom 11. April 2011 gewährte die Kommission für einige der Fragen eine Fristverlängerung bis zum 18. Mai 2011 und für die übrigen Fragen bis zum 31. Mai 2011. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 19. Mai 2011 und 23. Mai 2011.

(4)

Diese Antworten waren jedoch unvollständig. Daher sandte die Kommission am 6. Juni 2011 ein Erinnerungsschreiben nach Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (3). Deutschland antwortete mit Schreiben vom 14. Juni 2011 und 16. Juni 2011.

(5)

Mit Schreiben vom 13. Juli 2011 unterrichtete die Kommission Deutschland über ihren Beschluss, in Bezug auf die vom „Liquiditätspool“ des Landes Rheinland-Pfalz für die FFHG gewährte Kreditlinie, das von der Investitions- und Strukturbank Rheinland-Pfalz („ISB“) für die FFHG bereitgestellte Darlehen und die vom Land Rheinland-Pfalz für die FFHG gewährte Garantie für den ISB-Kredit das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags zu eröffnen („Eröffnungsbeschluss“). Das förmliche Prüfverfahren wurde als Beihilfesache SA.32833 (11/C) registriert.

(6)

Mit Schreiben vom 22. Juli 2011 beantragte Deutschland eine Verlängerung der Frist für seine Antwort auf den Eröffnungsbeschluss, die von der Kommission am 26. Juli 2011 gewährt wurde. Die Kommission erhielt am 31. August 2011 eine Stellungnahme Deutschlands zu ihrem Eröffnungsbeschluss.

(7)

Mit Schreiben vom 22. Dezember 2011 forderte die Kommission weitere Auskünfte Deutschlands an. Mit Schreiben vom 18. Januar 2012 beantragte Deutschland eine Verlängerung der Antwortfrist, die von der Kommission am selben Tag gewährt wurde. Deutschland antwortete auf das Ersuchen um weitere Auskünfte vom 22. Dezember 2011 mit Schreiben vom 22. Februar 2012.

(8)

Der Eröffnungsbeschluss wurde am 21. Juli 2012 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (4). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den betreffenden Maßnahmen Stellung zu nehmen.

(9)

Mit Schreiben vom 4. September 2012 erhielt die Kommission eine Stellungnahme eines Dritten, des Landes Rheinland-Pfalz. Die Kommission leitete diese Stellungnahme mit Schreiben vom 7. September 2012 an Deutschland weiter. Deutschland wurde Gelegenheit gegeben, zu dem Vorbringen des Dritten innerhalb eines Monats Stellung zu nehmen. Deutschland übermittelte keine Stellungnahme.

(10)

Mit Schreiben vom 10. April 2013 forderte die Kommission weitere Auskünfte Deutschlands an. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 17. Juni 2013.

(11)

Mit Schreiben vom 25. Februar 2014 unterrichtete die Kommission Deutschland über die Annahme der Luftverkehrsleitlinien von 2014 (5) am 20. Februar 2014 und darüber, dass diese Leitlinien ab dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union auf die vorliegende Beihilfesache anzuwenden waren, und sie gab Deutschland Gelegenheit, zu den Leitlinien und ihrer Anwendung innerhalb von 20 Werktagen ab ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt Stellung zu nehmen.

(12)

Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie ersetzten die Luftverkehrsleitlinien von 1994 (6) sowie die Luftverkehrsleitlinien von 2005 (7).

(13)

Am 15. April 2014 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union eine Mitteilung veröffentlicht, in der die Mitgliedstaaten und Beteiligten aufgefordert wurden, zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 im vorliegenden Fall innerhalb eines Monats nach ihrer Veröffentlichung Stellung zu nehmen (8). Lufthansa und Transport & Environment nahmen Stellung. Mit Schreiben vom 21. August 2014 leitete die Kommission diese Stellungnahmen an Deutschland weiter. Mit Schreiben vom 29. August 2014 teilte Deutschland der Kommission mit, dass es keine Stellungnahme abgeben würde.

(14)

Mit Schreiben vom 23. März 2014 und 4. April 2014 forderte die Kommission weitere Auskünfte Deutschlands an. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 17. April 2014, 24. April 2014 und 9. Mai 2014.

(15)

Am 17. Juni 2014 teilte Deutschland der Kommission mit, dass es ausnahmsweise akzeptiert, dass dieser Beschluss nur in Englisch angenommen wird.

(16)

Der Flughafen Frankfurt-Hahn liegt im Bundesland Rheinland-Pfalz ca. 120 km westlich von Frankfurt/Main. Bis 1992 war der Flughafen Frankfurt-Hahn ein US-Militärflughafen. Danach wurde er in einen Zivilflughafen umgewandelt. Er verfügt über eine 24-Stunden-Betriebsgenehmigung.

(17)

Die Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), eine öffentlich-private Partnerschaft zwischen Wayss & Freytag und dem Land Rheinland-Pfalz, erwarb am 1. April 1995 vom Bund das Eigentum an der Infrastruktur des Flughafens Frankfurt-Hahn. Von 1995 bis 1998 baute diese öffentlich-private Partnerschaft den Flughafen mit dem Ziel aus, ihn zu einem Industrie- und Gewerbegebiet zu machen. Als sich die Partnerschaft zwischen Wayss & Freytag und dem Land Rheinland-Pfalz als nicht erfolgreich erwies, stieg nach Auskunft Deutschlands am 1. Januar 1998 die Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*1) in das Projekt ein und übernahm letztendlich den Betrieb des Flughafens.

(18)

Fraport erwarb 64,90 % der Anteile am Betreiber Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) zum Preis von […] (9). Ein Teil des Kaufpreises ([…] EUR), für den bestimmte Bedingungen galten (10), war am 31. Dezember 2007 fällig. Im August 1999 übernahm Fraport 73,37 % der Anteile der Holding Hahn und 74,90 % der Anteile ihres aktiven Teilhabers Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH zum Preis von […] EUR. Dadurch wurde Fraport praktisch zum neuen Partner des Landes Rheinland-Pfalz.

(19)

Fraport setzte auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn vorrangig auf eine systematische Entwicklung des Passagier- und Frachtgeschäfts. Diesbezüglich war Fraport eines der ersten Unternehmen, die ein Geschäftsmodell anwandten, das vor allem auf die Anwerbung von Billigfluggesellschaften abstellte. Ausgehend davon verpflichtete sich Fraport, mit der Holding Hahn nach deren Umwandlung in eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH) einen neuen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag abzuschließen. Die Umwandlung und der Abschluss des neuen Vertrags erfolgten am 24. November 2000.

(20)

Anschließend fusionierten die Holding Hahn und die FFHG zur Flughafen Hahn GmbH. Das Land Rheinland-Pfalz hielt 26,93 % und Fraport 73,07 % der Anteile an dem neuen Unternehmen. Im Jahr 2001 führten die beiden Anteilseigner, Fraport und das Rheinland-Pfalz, der FFHG frisches Kapital zu.

(21)

Bis zum 11. Juni 2001 wurden sämtliche Anteile an Fraport von öffentlichen Anteilseignern gehalten (11). Am 11. Juni ging Fraport an die Börse; 29,71 % ihrer Anteile wurden an private Eigner verkauft, die verbliebenen 70,29 % der Anteile verblieben bei den öffentlichen Gesellschaftern.

(22)

Im November 2002 schlossen das Land Rheinland-Pfalz, das Land Hessen, Fraport und die FFHG eine Vereinbarung über die künftige Nutzung des Flughafens Frankfurt-Hahn. Diese Vereinbarung sah eine zweite Aufstockung des eingetragenen Kapitals vor. Bei dieser Gelegenheit trat das Land Hessen als dritter Gesellschafter in die FFHG ein. Daraufhin besaß Fraport 65 % der Anteile, während das Land Hessen und das Land Rheinland-Pfalz jeweils 17,5 % hielten. Diese Eigentumsstruktur blieb bis 2009 unverändert, als Fraport seine gesamten Anteile an das Land Rheinland-Pfalz verkaufte, das seither einen Mehrheitsanteil von 82,5 % hält. Die restlichen 17,5 % werden nach wie vor vom Land Hessen gehalten.

(23)

Das Fluggastaufkommen am Flughafen Frankfurt-Hahn stieg von 29 289 im Jahr 1998 auf 4 Mio. im Jahr 2007 und ging dann auf 2,7 Mio. im Jahr 2013 zurück (siehe Tabelle 1). Aktuell wird der Flughafen von Ryanair (12), Wizz Air (13) und anderen Fluggesellschaften bedient. Der Anteil von Ryanair am Fluggastaufkommen beläuft sich auf ca. [80 % bis 100 %].

Tabelle 1

Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen Frankfurt-Hahn von 1998 bis 2013

(24)

Der Flughafen Frankfurt-Hahn konnte auch beim Frachtverkehr ein beträchtliches Wachstum verzeichnen. Das Frachtaufkommen am Flughafen stieg im Zeitraum 1998–2011 von 16 020 Tonnen auf 286 416 Tonnen und sank bis 2013 wieder auf 152 503 Tonnen (siehe Tabelle 2). Das Gesamtfrachtaufkommen einschließlich Spediteure, das 2013 am Flughafen abgewickelt wurde, belief sich auf 446 608 Tonnen.

Tabelle 2

Entwicklung des Frachtaufkommens am Flughafen Frankfurt-Hahn von 1998 bis 2010

(25)

Die folgenden Flughäfen liegen in der Nähe des Flughafens Frankfurt-Hahn:

Abbildung 1

Entwicklung des Fluggastaufkommens an den Flughäfen Frankfurt/Main und Frankfurt-Hahn von 2000 bis 2012

Fluggäste Frankfurt-Hahn pro Jahr

Fluggäste Frankfurt-Main pro Jahr

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

Year

%

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

70 000 000

Verhältnis der Fluggäste von Frankfurt/Main zu Frankfurt-Hahn, 2000–2012, in Prozent

(26)

Tabelle 3 gibt einen Überblick über die Investitionen der FFHG von 2001 bis 2012, die sich insgesamt auf ca. 216 Mio. EUR beliefen.

Tabelle 3

Überblick über Investitionen von 2001 bis 2012

(27)

Tabelle 4 gibt einen Überblick über die Jahresergebnisse der FFHG von 2001 bis 2012.

Tabelle 4

Jahresergebnisse der FFHG von 2001 bis 2012

(28)

Der Eröffnungsbeschluss betrifft Finanzierungen im Zeitraum 2009–2011 und hat folgende Fragen aufgeworfen:

(29)

Seit dem 19. Februar 2009 ist die FFHG an den Liquiditätspool des Landes Rheinland-Pfalz angebunden. Ziel des Liquiditätspools ist es, freie Liquiditäten der einzelnen Beteiligungen an Unternehmen, Stiftungen und Anstalten des Landes optimal zu nutzen.

(30)

Die Beteiligung der unterschiedlichen Unternehmen und Stiftungen am Liquiditätspool erfolgt auf der Basis einer Grundsatzvereinbarung zwischen dem jeweiligen Unternehmen bzw. der jeweiligen Stiftung und dem Finanzministerium des Landes Rheinland-Pfalz. Überschreitet die Liquiditätsnachfrage innerhalb des Liquiditätspools die verfügbaren Mittel, werden diese Liquiditätslücken kurzfristig am freien Kapitalmarkt gedeckt.

(31)

Die derzeitige Kreditlinie der FFHG im Rahmen des Liquiditätspools des Landes Rheinland-Pfalz beläuft sich auf 45 Mio. EUR. Bis zum 25. März 2013 nahm die FFHG davon 100 % (45 Mio. EUR) in Anspruch.

(32)

Nachdem das Land Rheinland-Pfalz Mehrheitseigner der FFHG geworden war, wurden deren langfristige Darlehen im Laufe des Jahres 2009 durch die ISB umgeschuldet. Drei der Darlehen, nämlich die Darlehen Nr. 1, 3 und 4 (siehe Tabelle 5) wurden zu einem festen Zinssatz für ihre gesamte jeweilige Laufzeit gewährt, während die Darlehen Nr. 2 und 5 variable Zinssätze hatten. Die Konditionen der von der ISB gewährten Darlehen sind in Tabelle 5 zusammengefasst.

Tabelle 5

Der FFHG von der ISB gewährte Darlehen

(33)

Die FFHG schloss außerdem zwei Zinsswapvereinbarungen mit der IKB CorporateLab. Die Vereinbarungen dienen der Absicherung gegen Schwankungen des variablen Teils des Zinses der Darlehen Nr. 2 und 5 (siehe Tabelle 5), nämlich dem 6-Monats- bzw. 3-Monats-Euribor. Die Swapvereinbarungen wurden 2004 und 2005 (im Zusammenhang mit den zu diesen Zeitpunkten gewährten Darlehen, die die aktuelle Finanzierung ersetzten) geschlossen.

(34)

Die Rückzahlungsbedingungen der verschiedenen von der ISB gewährten Darlehen sind unterschiedlich. Bei den Darlehen Nr. 1, 3, 4 und 5 handelt es sich um Tilgungsdarlehen, beim Darlehen Nr. 2 hingegen um ein Darlehen mit Tilgungsaufschub, das bei Fälligkeit zurückgezahlt wird. Die Konditionen der von der ISB gewährten Darlehen sind in Tabelle 6 zusammengefasst.

Tabelle 6

Rückzahlungsbedingungen der ISB-Darlehen

(35)

Alle Darlehen werden zu 100 % vom Land Rheinland-Pfalz besichert. Die FFHG entrichtet hierfür eine Bürgschaftsgebühr von [0,5 % bis 1,5 %] per annum („p. a.“) an die Bürgin.

(36)

Im Eröffnungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel daran, dass die in Abschnitt 3.1 erwähnte, vom Liquiditätspool des Landes Rheinland-Pfalz gewährte Kreditlinie und die in Abschnitt 3.2 erwähnten Darlehen und die Garantie mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, da die Bedingungen für die Vereinbarkeit für eine Betriebsbeihilfe gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2005 nicht gegeben waren, wenn sie staatliche Beihilfen darstellten.

(37)

Allgemein erklärte Deutschland, dass keine der beiden in diesem Verfahren untersuchten Maßnahmen staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags darstellt, da der FFHG unter Berücksichtigung aller maßgeblichen Umstände kein wirtschaftlicher Vorteil erwuchs. Hilfsweise argumentierte Deutschland, dass die Maßnahmen, sollten sie von der Kommission als Beihilfen im Sinne des Vertrags angesehen werden, als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden sollten.

(38)

Deutschland vertrat den Standpunkt, dass zur Würdigung der in Rede stehenden Finanzierungsmaßnahmen die besondere Lage des Flughafens und der Hintergrund der betreffenden Finanzierungsmaßnahmen berücksichtigt werden müssen. Diesbezüglich führte Deutschland die folgenden drei Sachverhalte an:

(39)

Erstens wies Deutschland zum Hintergrund der Maßnahmen darauf hin, dass die FFHG die meisten ihrer Investitionen während und nach der Umwandlung von einem Militärflughafen in einen Verkehrsflughafen mit Darlehen finanziert hat. Daher hätte die FFHG im Gegensatz zu anderen Flughäfen in großem Umfang langfristige finanzielle Verpflichtungen gehabt.

(40)

Zweitens machte Deutschland geltend, dass eine Umschuldung der FFHG-Darlehen unvermeidlich war, weil Fraport seine Anteile zum 1. Januar 2009 an das Land Rheinland-Pfalz veräußert hatte. Vor diesem Verkauf war Fraport durch den Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag verpflichtet, die Finanzierung der langfristigen Verbindlichkeiten der FFHG zu sichern und deren mögliche Verluste zu tragen. Deutschland erklärte weiter, dass dieser Vertrag beendet wurde, nachdem das Land Rheinland-Pfalz die Anteile erworben hatte, so dass eine Umschuldung der Verpflichtungen der FFHG erforderlich war. Dem Land Rheinland-Pfalz sei es mit diesen Maßnahmen nur darum gegangen, die finanzielle Lage der FFHG zu bewahren.

(41)

Drittens hob Deutschland besonders hervor, dass ein privates Unternehmen die FFHG zu den gleichen Bedingungen wie das Land Rheinland-Pfalz finanziert hätte und dass diese Bedingungen in Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers stehen. Die Kommission müsste die kommerzielle Transaktion als Ganzes und sämtliche Umstände dieses speziellen Falles berücksichtigen, insbesondere die Tatsache, dass das Land den größten Teil der Anteile hält.

(42)

Deutschland gab an, dass der Liquiditätspool 2002 vom Land als Finanzierungsinstrument eingerichtet wurde. Am Liquiditätspool beteiligen könnten sich die Anstalten und Stiftungen des Landes sowie alle dem Privatrecht unterliegenden Unternehmen, die sich zu mehr als 50 % im Eigentum des Landes befinden. Der Tagessaldo des Liquiditätspools werde von der Landeshauptkasse verwaltet.

(43)

Nach Auffassung Deutschlands wird der Liquiditätspool nicht direkt aus dem Landeshaushalt, sondern aus dem Liquiditätsüberschuss der Beteiligten finanziert. Es werde ein Liquiditätsüberschuss im Liquiditätspool auf den Kapitalmärkten angelegt; auf die gleiche Weise werde ein Defizit mit auf dem Kapitalmarkt erlangten Geldmitteln ausgeglichen. Damit werde jede finanzielle Unterstützung aus dem Liquiditätspool nicht durch staatliche Mittel gewährt und sei auch nicht dem Staat zuzuschreiben.

(44)

Deutschland legte außerdem Daten vor, die die Gesamtbilanz (Einlagen der beteiligten Unternehmen und in Anspruch genommene Kreditlinien) des Liquiditätspools darlegen, wie in Abbildung 2 zusammengefasst.

Abbildung 2

Allgemeine Entwicklung der Finanzierungen des Liquiditätspools des Landes im Zeitraum 2009–2013 (in Mio. EUR)

Einlagen insgesamt

In Anspruch genommene Kreditlinien insgesamt

Saldo der Liquiditätspool-Fazilität

300

200

100

0

– 100

– 200

– 300

– 400

– 500

– 600

– 700

– 800

Jan/09

Apr/09

Jul/09

Okt/09

Jan/10

Apr/10

Jul/10

Okt/10

Jan/11

Apr/11

Jul/11

Okt/11

Jan/12

Apr/12

Jul/12

Okt/12

Jan/13

Apr/13

Jul/13

Okt/13

(45)

Deutschland machte geltend, dass die FFHG durch die Anbindung an den Liquiditätspool des Landes keinen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags erlangte. Die Mitteilung über die Referenzsätze (14) sollte nicht streng angewendet werden, da sie nicht berücksichtige, dass das Land Rheinland-Pfalz den größten Teil der FFHG-Anteile hält.

(46)

Deutschland erläuterte, dass die Kreditlinie zwar für einen längeren Zeitraum gewährt wurde, die Darlehen im Prinzip aber täglich fällig sind. Daher entspreche die in Anspruch genommene Kreditlinie einem kurzfristigen Darlehen. Abbildung 3 zeigt die Nutzung der Kreditlinie durch die FFHG.

Abbildung 3

Übersicht über die Inanspruchnahme der Kreditlinie des Liquiditätspools durch die FFHG von 03/2009 bis 08/2013 (in Euro)

In Anspruch genommene Kreditlinie

– 5 000 000

– 10 000 000

– 15 000 000

– 20 000 000

– 25 000 000

– 30 000 000

– 35 000 000

– 40 000 000

– 45 000 000

– 50 000 000

1.3.2009

1.5.2009

1.7.2009

1.9.2009

1.11.2009

1.1.2010

1.3.2010

1.5.2010

1.7.2010

1.9.2010

1.11.2010

1.1.2011

1.3.2011

1.5.2011

1.7.2011

1.9.2011

1.11.2011

1.1.2012

1.3.2012

1.5.2012

1.7.2012

1.9.2012

1.11.2012

1.1.2013

1.3.2013

1.5.2013

1.7.2013

(47)

Zur Bonitätseinstufung und Besicherung der Liquiditätspool-Verbindlichkeiten gab Deutschland an, dass die Liquiditätspool-Verbindlichkeiten der FFHG ebenso hoch eingestuft werden wie alle ihre anderen Verbindlichkeiten. Von den Unternehmen, die Mittel aus dem Liquiditätspool erhalten, würden zwar keine Sicherheiten verlangt, sie befänden sich aber unter Kontrolle des Landes, und das Land als Mehrheitseigner von FFHG könnte jederzeit die Besicherung der ausgereichten Darlehen verlangen. Darüber hinaus wies Deutschland darauf hin, dass die Liquiditätspool-Fazilitäten eine übliche und sehr gebräuchliche Marktpraxis seien. Der Liquiditätspool verfolge das Ziel, die Liquidität zwischen den Unternehmen, die dem Land gehören, auszugleichen.

(48)

Insbesondere in Bezug auf die Aussage im Eröffnungsbeschluss, dass wegen eines fehlenden Ratings die Risikomarge bei 1 000 Basispunkten hätte festgelegt werden müssen, machte Deutschland geltend, dass nach seiner Auffassung kein privates Unternehmen den Basiszinssatz für ein Gesellschafterdarlehen an eines seiner Tochterunternehmen um 1 000 Basispunkte erhöhen würde, wenn es die wirtschaftlichen und strukturellen Interessen einer Holding verfolgt. Der Zinssatz für die FFHG entspreche zudem in etwa dem Referenzzinssatz für Tagesgeld EONIA (European OverNight Index Average). Abbildung 4 zeigt den von der FFHG verlangten Zinssatz für die Nutzung der Kreditlinie in den Jahren 2012 und 2013.

Abbildung 4

Entwicklung des von der FFHG verlangten Zinssatzes für die Inanspruchnahme des Liquiditätspools im Zeitraum 01/2012–08/2013

Zinssatz

1.1.2012

1.2.2012

1.3.2012

1.4.2012

1.5.2012

1.6.2012

1.7.2012

1.8.2012

1.9.2012

1.10.2012

1.11.2012

1.12.2012

1.1.2013

1.2.2013

1.3.2013

1.4.2013

1.5.2013

1.6.2013

1.7.2013

1.8.2013

0,400 %

0,350 %

0,300 %

0,250 %

0,200 %

0,150 %

0,100 %

0,050 %

0,000 %

(49)

Bezüglich der Feststellung im Eröffnungsbeschluss, dass die Risikomarge normalerweise auf der Grundlage einer Bewertung der Ausfallwahrscheinlichkeit der FFHG festgelegt wird, wies Deutschland darauf hin, dass das Land Rheinland-Pfalz durch die Anbindung der FFHG an den Liquiditätspool kein Darlehen an einen Dritten, sondern seiner eigenen Tochtergesellschaft ein Gesellschafterdarlehen gewährt hat. Wie Deutschland weiter ausführte, kannte das Land als Anteilseigner die Ausfallwahrscheinlichkeit der FFHG sehr gut und benötigte keine externe Bewertung, da es über alle erforderlichen Informationen verfügte.

(50)

Deutschland legte ferner Ratings der FFHG vor, die für den Zeitraum 2009-2014 auf der Grundlage des Kredit-Scoring-Modells von Moody's (15) ermittelt worden waren und in der Tabelle 7 zusammengefasst sind. Diese Ratings seien anhand der Abschlüsse der FFHG zum 31. Dezember des vorhergehenden Jahres und der verfügbaren Geschäftspläne ermittelt worden.

Tabelle 7

Übersicht über die Ratings der FFHG von 2009 bis 2014

(51)

Folglich habe die FFHG durch die Anbindung an den Liquiditätspool des Landes keinen wirtschaftlichen Vorteil erlangt, weshalb der Beitritt zum Liquiditätspool keine staatliche Beihilfe darstelle.

(52)

Deutschland erklärte, dass die FFHG aus der Umschuldung der ISB-Darlehen keinen Vorteil erlangt hat. Die ISB-Darlehen seien den von der Nassauischen Sparkasse 2005 gewährten Darlehen vergleichbar gewesen. Auch die Besicherung der ISB-Darlehen sei den Darlehen der Nassauischen Sparkasse vergleichbar gewesen.

(53)

Wie Deutschland angab, werden in der Rechtsprechung des Gerichtshofs (20) Beihilfen als Maßnahmen definiert, die die Belastungen vermindern, welche ein Unternehmen normalerweise zu tragen hat. Es könne keine Beihilfe vorliegen, wenn diese Belastungen gleich bleiben. Für die von der ISB refinanzierten Darlehen seien insgesamt [80 000 bis 130 000 EUR] mehr an Zinsen als bei den vorherigen Finanzierungen gezahlt worden. Die FFHG habe zudem eine Prämie von [300 bis 340] und [340 bis 410] Basispunkten auf den Basissatz zahlen müssen. Diese Sätze würden gemäß der Mitteilung über die Referenzzinssätze einem Unternehmen mit zufriedenstellendem Rating ([BB+ bis BB-] auf der Ratingskala von Standard & Poor's) und geringer Besicherung oder einem schwachen Rating ([B+ bis B-] auf der Ratingskala von Standard & Poor's) und normaler Besicherung entsprechen.

(54)

Deutschland erklärte, dass die FFHG im Jahr 2009 in Vorbereitung der neuen Finanzierung die Deutsche Bank beauftragte, eine Indikation für eine Risikomarge für die Refinanzierung der bestehenden Darlehen abzugeben. Deutschland legte die entsprechende Bewertung der Deutschen Bank (21) vor, die auf der Grundlage der drei aktuellsten Jahresberichte (2006–2008) der FFHG erstellt worden war. Weiterhin erklärte Deutschland, dass in dieser Bewertung der Geschäftsplan der FFHG nicht berücksichtigt worden war, da dieser seinerzeit überprüft wurde. Zur Bewertung der Deutschen Bank gab Deutschland an, dass die Deutsche Bank ausgehend von ihrer Analyse die Bonität der FFHG in die Bonitätsklasse [<BBB+] (22) einstuft, aber kein konkretes Rating für das Unternehmen angibt.

(55)

Deutschland stellte klar, dass die speziellen Eigentumsverhältnisse der FFHG (z. B. dass sie der öffentlichen Hand gehört sowie ihre große Bedeutung für die lokale Wirtschaft) in der Analyse der Deutschen Bank berücksichtigt worden sind. Laut Deutsche Bank würde jeder Darlehensgeber diese Umstände berücksichtigen, wenn er der FFHG ein Darlehen gewährt. Dies bedeute, dass zwar das Stand-Alone-Rating der FFHG der Bonitätsklasse [<BBB+] entsprechen würde, ihr bereinigtes Rating (unter Berücksichtigung der speziellen Eigentumsverhältnisse) aber höher wäre (23).

(56)

Hierzu stellte Deutschland weiter klar, dass die Deutsche Bank eine Indikation für die anzuwendende Risikomarge für zwei alternative Finanzierungsstrukturen abgegeben hat: eine basierend auf dem bereinigten Rating der FFHG (ohne Besicherung, d. h. für eine Sachlage ohne ausdrückliche staatliche Garantie durch den Hauptanteilseigner der FFHG, das Land Rheinland-Pfalz) und eine mit einer 100 %igen Garantie durch das Land Rheinland-Pfalz. Deutschland wies darauf hin, dass die Analyse der Deutschen Bank ergab, dass im ersten Fall (ohne Besicherung, basierend auf dem bereinigten Rating) die anzuwendende Risikomarge für ein Darlehen mit einer Laufzeit von fünf Jahren im Bereich von [1,3 % bis 2,05 %] p. a. liegen würde. Im zweiten Fall (mit einer Garantie für alle Darlehen) läge die anzuwendende Risikomarge im Bereich von [0,25 bis 0,7 %] p. a. (24).

(57)

Zur Untermauerung der von der Deutschen Bank durchgeführten Analysen legte Deutschland außerdem das 2010 von der Volksbank erstellte Rating vor, die die FFHG mit […] auf ihrer internen Ratingskala einstufte (25). Weiterhin erklärte Deutschland, dass die Kreissparkasse Birkenfeld die FFHG im Jahr 2011 mit […] auf ihrer Ratingskala einstufte (26).

(58)

Deutschland übermittelte außerdem die Ratings der FFHG auf der Grundlage des Credit-Scoring-Modells von Moody's zum Zeitpunkt der Gewährung der ISB-Darlehen (siehe Tabelle 8).

Tabelle 8

Überblick über die Einstufungen der FFHG zum Zeitpunkt der Gewährung der ISB-Darlehen

(59)

Deutschland machte geltend, dass die FFHG als Unternehmen mit einem guten Rating anzusehen ist, weil es über eine hohe Besicherung (alle Vermögenswerte der FFHG könnten als Sicherung genutzt werden) und eine gute Eigenkapitalquote von rund 30 % verfügt, obwohl die FFHG Verluste gemacht hat, und weil das Land Rheinland-Pfalz — als Anteilseigner der FFHG — eine Garantie für das Darlehen bereitgestellt hat.

(60)

Darüber hinaus betonte Deutschland, dass die FFHG und die ISB über die Bedingungen der Darlehen verhandelten und dass diese Verhandlungen nicht vom Land Rheinland-Pfalz beeinflusst wurden.

(61)

Deshalb vertrat Deutschland die Auffassung, dass die ISB-Darlehen für die FFHG zu Marktbedingungen gewährt wurden und dass diese Darlehen deshalb keine Beihilfen darstellen.

(62)

Deutschland gab an, dass es für Holding-Gesellschaften durchaus gebräuchlich ist, für finanzielle Verbindlichkeiten ihrer Tochtergesellschaft zu bürgen. Zudem erfülle die Garantie des Landes Rheinland-Pfalz die Anforderungen der Mitteilung über staatliche Beihilfen in Form von Garantien (28). Deutschland räumte ein, dass die Garantie den gesamten Darlehensbetrag und nicht nur 80 % (wie in der Garantiemitteilung verlangt wird) absicherte, was aber darauf zurückzuführen sei, dass das Land Rheinland-Pfalz die Bürgschaften von Fraport übernommen habe, die sich ebenfalls auf 100 % beliefen. Hierzu führte Deutschland an, dass bereits vorher eine Besicherung von 100 % bestand und dass das Land Rheinland-Pfalz mit der Übernahme dieser Besicherung nur den Status quo aufrechterhalten hat. Somit entstand der FFHG kein wirtschaftlicher Vorteil.

(63)

Darüber hinaus trug Deutschland vor, dass die FFHG andere Sicherungen hätte anbieten können (z. B. Grundstücke, Gebäude und andere Sachanlagen), die nicht nötig waren, weil das Land den Großteil der FFHG-Anteile hielt. Deshalb hätten sich die Darlehensbedingungen nicht zwangsläufig geändert, wenn das Land keine Garantie gestellt hätte.

(64)

Außerdem wies Deutschland darauf hin, dass die FFHG ein marktübliches Entgelt für die Garantie zahlt. Zum Beleg verwies Deutschland auf die in Erwägungsgrund 56 angeführte Analyse der Deutschen Bank. So habe die Deutsche Bank ermittelt, dass die Bürgschaftsgebühr bei [0,5 % bis 1,5 %] liegen würde (29). Da sich die FFHG gut entwickelte, als die Garantie gestellt wurde, sei die Gebühr bei [0,5 % bis 1,5 %] festgelegt worden. Vor diesem Hintergrund verwies Deutschland darauf, dass diese Bürgschaftsgebühr innerhalb der im Gutachten der Deutschen Bank genannten Spanne liegt und daher als marktkonform anzusehen ist.

(65)

Abschließend betonte Deutschland, dass die FFHG weder durch den Liquiditätspool noch durch die ISB-Darlehen oder die zugrunde liegende Garantie einen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags erhalten hat.

(66)

Deutschland gab an, dass auch dann, wenn die der FFHG gewährten Finanzierungen Beihilfen darstellen, diese Beihilfen mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags vereinbar seien.

(67)

Insbesondere bezüglich der ISB-Darlehen und der zugrunde liegenden Garantie versicherte Deutschland, dass mit den ISB-Darlehen bestehende Darlehensverträge refinanziert wurden, die zur Finanzierung der Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Frankfurt-Hahn abgeschlossen worden waren. So habe das ISB-Darlehen Nr. 1 ein Darlehen refinanziert, das zur Finanzierung der Investitionen von 2007 und 2008 in Ausrüstungen des Flughafens Frankfurt-Hahn gedacht war, während mit dem ISB-Darlehen Nr. 2 ein Darlehen zur Finanzierung von Investitionen auf dem Flughafen im Jahr 2002 refinanziert werden sollte. Auch mit dem ISB-Darlehen Nr. 3 seien Investitionen in die Umwandlung eines Frachthangars in einen Fluggastterminal und andere Maßnahmen für den Ausbau der Infrastruktur refinanziert worden. Deutschland gab weiter an, dass mit den ISB-Darlehen Nr. 4 und 5 ebenfalls Darlehen zur Finanzierung von Investitionen in den Jahren 2004-2006 refinanziert wurden. Damit würden die Darlehen keine Betriebsbeihilfen, sondern Investitionsbeihilfen darstellen, die die in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 festgelegten Voraussetzungen für die Vereinbarkeit erfüllen. In den folgenden Erwägungsgründen wird die Einhaltung dieser Voraussetzungen im Einzelnen analysiert.

(68)

Hinsichtlich der Voraussetzung, dass die Maßnahme zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse beitragen muss, gab Deutschland an, dass das Ziel der Finanzierung von Flughafeninfrastruktur am Flughafen Frankfurt-Hahn immer darin bestand, die Wirtschaftsstruktur des wirtschaftlich unterentwickelten und dünn besiedelten Hunsrücks zu verbessern.

(69)

Hierzu teilte Deutschland mit, dass erstens das Ziel der Unterstützung für die FFHG darin bestand, zur Stärkung der strukturschwachen Wirtschaft im Hunsrück beizutragen. Deutschland machte geltend, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn von einigen Gebieten umgeben ist, die als förderungsbedürftige Regionen im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe von Bund und Ländern „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (30) gelten. So seien die vier Regionen rund um den Flughafen, nämlich die Landkreise Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell und Rhein-Hunsrück-Kreis, im Schnitt nur halb so dicht besiedelt wie der Rest des Landes Rheinland-Pfalz. Für diese Kreise, deren Wirtschaft durch kleine und mittlere Unternehmen geprägt ist, bilde Beschäftigung den wichtigsten Anker gegen einen weiteren Rückgang der regionalen Wirtschaft, und der Flughafen Frankfurt-Hahn spiele eine wichtige Rolle als Arbeitgeber und Kunde.

(70)

Zweitens machte Deutschland geltend, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn eine wichtige Rolle bei der strategischen Entwicklung des Incoming-Tourismus (rund 33 % der Fluggäste, also ca. 1 Mio. Fluggäste im Jahr 2005) und Outgoing-Tourismus (rund 67 % der Fluggäste) für das Land Rheinland-Pfalz spielt. So würden sich 88 % der ankommenden Fluggäste mehrere Tage in der Region aufhalten. Die am Flughafen Frankfurt-Hahn ankommenden Touristen hätten im Jahr 2005 ca. 5,7 Mio. Übernachtungen generiert (31). Die Zahl der Übernachtungen sei weiter gestiegen: Im Jahr 2011 begrüßte das Land Rheinland-Pfalz 8,2 Mio. Gäste, die 21,5 Mio. Übernachtungen generierten. Vor allem die Anzahl der Gäste aus ost- und südeuropäischen Ländern habe zugenommen und eine große Zahl von Flügen aus diesen Ländern würde nach Frankfurt-Hahn gehen. Dies habe zur Entstehung von rund 198 000 Arbeitsplätzen im Zusammenhang mit dem Tourismus in Rheinland-Pfalz geführt. Die katalysierten Einkommens- und Beschäftigungseffekte würden vor allem aus dem Incoming-Tourismus stammen, bei dem der Flughafen Frankfurt-Hahn eine zentrale Rolle als Ausgangspunkt für Reisen in den Hunsrück, aber auch allgemein nach Rheinland-Pfalz spiele. Im Zeitraum 1990–2001 habe sich die Anzahl der Touristen in der Region Hunsrück um 70 % und in Rheinland-Pfalz um 35 % erhöht. Im selben Zeitraum sei die Anzahl der aus dem Ausland in den Hunsrück reisenden Touristen um 163 % gestiegen. Da 88 % der in Frankfurt-Hahn einreisenden Touristen mindestens einen Tag und mehr als 80 % von ihnen sogar zwei bis zehn Tage bleiben, generieren sie einen Gesamtgewinn von ca. 133,7 Mio. EUR pro Jahr. Des Weiteren machte Deutschland geltend, dass auch der Outgoing-Tourismus (67 %) Einkommen für den Flughafen Frankfurt-Hahn aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten generiert.

(71)

Drittens führte Deutschland an, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn bei Berücksichtigung aller Flughafentätigkeiten 2012 in der Region Hunsrück 3 063 Arbeitsplätze geschaffen hat, wovon 74 % Vollzeitstellen waren. Dabei lebten 90 % dieser Arbeitnehmer auch in der Region. Der Flughafen Frankfurt-Hahn trage dazu bei, die Abwanderung junger, qualifizierter Arbeitskräfte in andere Regionen sowie den wirtschaftlichen und sozialen Niedergang regionaler Gemeinschaften und deren Infrastruktur zu verhindern. Durch das Bestehen des Flughafens Frankfurt-Hahn würden sich nicht nur die bereits erwähnten direkten Effekte für den Arbeitsmarkt ergeben, sondern auch gewaltige indirekte, induzierte und katalysierte Effekte aufgrund der zunehmenden Anzahl wirtschaftlicher und touristischer Aktivitäten. Hierzu verwies Deutschland auf die positiven Sekundäreffekte für die Region, nämlich geringere Arbeitslosigkeit und mehr Steuerzahler, wodurch den Kommunen mehr Geld zur Verfügung steht, um die lokale Wirtschaft zu fördern. Alles in allem seien durch Incoming-Tourismus über den Flughafen rund 11 000 Arbeitsplätze für Rheinland-Pfalz insgesamt entstanden.

(72)

Deutschland machte geltend, dass die Finanzierung von Infrastruktur am Flughafen Frankfurt-Hahn auch zur Verwirklichung des genau definierten Ziels von gemeinsamem Interesse beiträgt, der Überlastung des Luftraums an den großen Drehkreuz-Flughäfen in den Union entgegenzuwirken. So würden die Kapazitätsgrenzen des Flughafens Frankfurt/Main kontinuierlich überschritten. Der Flughafen Frankfurt-Hahn könne insbesondere in Anbetracht seiner 24-Stunden-Betriebsgenehmigung zusätzlich Kapazitäten bereitstellen, um den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten.

(73)

Des Weiteren trug Deutschland vor, dass die Förderung des Flughafens Frankfurt-Hahn auch dem Ziel von gemeinsamem Interesse, die Mobilität der Bürger der Union zu erhöhen, diene. So sei der Flughafen Frankfurt-Hahn der einzige deutsche Flughafen, der Direktflüge nach Kaunas (Lettland), Kerry (Irland), Kos (Griechenland), Montpellier (Frankreich), Nador (Marokko), Plowdiw (Bulgarien), Pula (Kroatien), Rhodos (Griechenland), Santiago de Compostela (Spanien) und Volos (Griechenland) anbietet. Außerdem trage der Flughafen Frankfurt-Hahn zur beruflichen Mobilität junger Menschen bei, die preisgünstig in den Hunsrück und nach Rheinland-Pfalz gelangen können. Überdies seien jetzt die hervorragenden Universitäten und Hochschuleinrichtungen in Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn usw., die überwiegend keine Studiengebühren verlangen, für Studierende aus der gesamten Union problemlos erreichbar.

(74)

Deutschland machte ferner geltend, dass es ebenfalls von gemeinsamem Interesse ist, wenn die Region Hunsrück und die umliegenden Regionen von Rheinland-Pfalz Verbindungen zu anderen Gebieten in Randlage haben, z. B. Limerick, was sich bereits in Städtepartnerschaften manifestiert. Als viertgrößte Volkswirtschaft der Welt konzentriere sich Deutschland nicht nur darauf, Anbindungen an die größten Drehkreuz-Flughäfen einzurichten, sondern auch darauf, die Regionen untereinander zu verbinden. Es sei wichtig für die Union, von den großen Drehkreuzen wie Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol oder Frankfurt/Main unabhängiger zu werden, da es dann nicht nur mehr Direktverbindungen gäbe, sondern auch die Zuverlässigkeit insbesondere im Frachtgeschäft zunehmen würde, weil Regionalflughäfen weniger anfällig für Annullierungen aufgrund der Witterung, von Streiks, Terrorismus oder von Stornorisiken seien.

(75)

Abschließend hob Deutschland allgemein hervor, dass der nahe gelegene Flughafen Zweibrücken nicht bedeutet, dass mehrere Flughäfen in ein und demselben Einzugsgebiet betrieben werden, denn zwischen den Flughäfen Frankfurt-Hahn und Zweibrücken liegen 127 km. Diese Entfernung entspreche einer Fahrtzeit von 1 Stunde 27 Minuten mit dem Auto oder rund 4 Stunden mit dem Zug. Daher würde kein vernünftiger Arbeitnehmer, Spediteur oder Tourist, dessen Abfahrtsort im Hunsrück liege, den Flughafen Zweibrücken anstelle des Flughafens Frankfurt-Hahn wählen, um an sein endgültiges Reiseziel zu gelangen. Des Weiteren lasse sich aus dem Fluggast- und Frachtaufkommen in der Zeit von 2005 bis 2012 kein Substitutionsverhältnis zwischen den Flughäfen herleiten. Die Hauptmarktanteile des Flughafens Frankfurt-Hahn kämen aus der Hunsrück-Mosel-Nahe-Region (siehe Abbildung 5).

Abbildung 5

Marktanteile im Passagierluftverkehr des Flughafens Frankfurt-Hahn, 2013  (*2)

≼ 2 %

≽2 % bis 5 %

≽5 % bis 10 %

≽10 % bis 20 %

≽ 20 %

Airport

Flughafen Frankfurt- Hahn

Maket Shares 2013

(76)

Deutschland ist der Ansicht, dass die finanzierten Investitionen für das Ziel von gemeinsamem Interesse erforderlich und angemessen sind (siehe Erwägungsgrund 68 und folgende). Die Investitionen seien entsprechend dem Bedarf getätigt worden, und die errichtete Infrastruktur sei für den Flughafen erforderlich gewesen, um die Anbindung zu gewährleisten, die Entwicklung der Region zu fördern und den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten. Die Infrastruktur sei nicht unverhältnismäßig oder zu luxuriös für den Bedarf der Flughafenbenutzer. Deshalb sei diese Bedingung für die Vereinbarkeit erfüllt.

(77)

Deutschland trug vor, Fraport habe, bevor die Entscheidung zum Ausbau der Flughafeninfrastruktur getroffen wurde, Untersuchungen zur Perspektive des Verkehrsaufkommens in Auftrag gegeben, um das Verkehrspotenzial des Flughafens Frankfurt-Hahn zu ermitteln. Deutschland übermittelte diese Untersuchungen, die von Luftfahrtexperten im Auftrag von Fraport erstellt wurden. In Abbildung 6 und Abbildung 8 sind die Ergebnisse von einer dieser Untersuchungen in Bezug auf die erwartete Entwicklung des Fluggast- und Frachtaufkommens am Flughafen Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2000-2011 zusammengefasst.

Abbildung 6

Fluggastpotenzial insgesamt für den Flughafen Frankfurt-Hahn, 2000–2010

,

,

,

,

,

Fluggäste (in Mio.)

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Charter

Low cost

Quelle: SH&E

Fluggastpotenzial insgesamt für Flughafen Hahn

,

,

,

,

,

,

Abbildung 7

Fluggastpotenzial im Low-COST-Verkehr (ausgehend von der Annahme, dass Ryanair eine Basis einrichtet, also seine Flugzeuge über Nacht auf dem Flughafen abstellt/stationiert) am Flughafen Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2001–2011

Stationierte Flugzeuge

Bestehende Strecken

,

,

,

,

,

,

,

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Low-Cost-Potenzial

Szenario 2: Ryanair errichtet eine Basis in HHN

Quelle: SH&E

,

,

,

,

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

Millionen Fluggäste

Abbildung 8

Gesamtfrachtpotenzial am Flughafen Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2001-2010

Umgeleitet wegen Nachtflugverbot

Lkw-Ladungen

400

350

300

250

200

150

100

50

0

Tonnen (in Tausend)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Frachtpotenzial am Flughafen Hahn

Luftfracht

Quelle: SH&E

(78)

Nach den von Deutschland übermittelten Angaben haben alle potenziellen Nutzer der Infrastruktur einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zum Flughafen. Deutschland trug vor, dass die für die Nutzung der Infrastruktur gezahlten Flughafenentgelte auf der Grundlage einer wirtschaftlich gerechtfertigten Differenzierung erhoben werden und dass die Flughafen-Entgeltordnung allen potenziellen Nutzern transparent und diskriminierungsfrei zur Verfügung steht.

(79)

Erstens gab Deutschland an, dass keine Substitutionseffekte zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und anderen Flughäfen im Einzugsgebiet, z. B. dem Flughafen Zweibrücken und dem Flughafen Frankfurt/Main, vorliegen. Es komme weder beim Fluggast- noch beim Frachtverkehr zu übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb mit diesen Flughäfen infolge der der FFHG gewährten Beihilfen. Vielmehr würden Fluggäste, die mit Billigfluggesellschaften fliegen wollen, lieber Drehkreuz-Flughäfen (wie Köln/Bonn oder Frankfurt/Main) als Regionalflughäfen (wie Frankfurt-Hahn) nutzen. Billigfluggesellschaften müssten in den letzten Jahren zunehmend mehr Flüge zu den großen Drehkreuzen anbieten, da die traditionellen Fluggesellschaften ihre Preise gesenkt haben und beginnen, auf den Markt für Billigflüge vorzudringen. So stünden Regionalflughäfen wie Frankfurt-Hahn jetzt unter einem größeren Druck, um mit den Drehkreuz-Flughäfen um Urlaubsreisende zu konkurrieren. Deshalb habe die Finanzierung keine übermäßig negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb gehabt, sondern sich vielmehr als angemessen für die Überleitung des Flughafens zu einem stabilen Geschäftsmodell in der Zukunft erwiesen.

(80)

Zweitens machte Deutschland geltend, dass Fraport vor seinem Einstieg am Flughafen Frankfurt-Hahn bereits Betreiber des Flughafens Frankfurt/Main war und somit keine Substitutionsbewegungen von Frankfurt/Main nach Frankfurt-Hahn zu erwarten waren. Stattdessen investierte Fraport in die Möglichkeit, den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten und die zusätzliche, ergänzende Funktion des Flughafens Frankfurt-Hahn zu nutzen, da für das Drehkreuz Frankfurt/Main eine künftige Kapazitätsüberlastung vorauszusehen war. Einer der maßgeblichen Faktoren bei diesen Überlegungen sei das Nachtflugverbot am Flughafen Frankfurt/Main gewesen, da der Flughafen Frankfurt-Hahn eine 24-Stunden-Betriebsgenehmigung besitze.

(81)

Abschließend machte Deutschland geltend, dass sich die Auswirkungen der Finanzierungen zugunsten der FFHG auf positive regionale Effekte für den Hunsrück als Ganzes beschränkten, während in Bezug auf andere Flughäfen keine übermäßigen negativen Auswirkungen entstanden, da der Flughafen Frankfurt-Hahn zur Entlastung von Frankfurt/Main genutzt wird. Weiterhin stellte Deutschland fest, dass abgesehen vom Flughafen Luxemburg, der bereits 1 Stunde 30 Minuten Fahrtzeit (111 km) vom Flughafen Frankfurt-Hahn entfernt liegt, keine anderen ausländischen Flughäfen im selben Einzugsgebiet im Wettbewerb stehen. Auch in Bezug auf Luxemburg hätten die gewährten Beihilfen keine negativen wettbewerbsverzerrenden Auswirkungen.

(82)

Deutschland erklärte, dass der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens ohne Investitionsbeihilfe wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde. Die Beihilfen seien erforderlich gewesen, da sie nur die Finanzierungskosten ausgeglichen haben und ein geringerer Betrag geringere Investitionsumfänge zur Folge hätte.

(83)

Am 17. April 2014 übermittelte Deutschland seine Auffassung zur Vereinbarkeit der Maßnahmen gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2014. Deutschland machte geltend, dass auch wenn der Liquiditätspool, die Darlehen und die zugrunde liegenden Garantien Betriebsbeihilfen für die FFHG darstellten, die Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags und Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. Dabei legte Deutschland seine Argumente zu den jeweiligen Kompatibilitätsbedingungen im Einzelnen dar.

(84)

Bezüglich der Voraussetzung, dass die Beihilfe zur Verwirklichung eines genau definierten Ziels von gemeinsamem Interesse beitragen muss, trug Deutschland vor, dass die Deckung der Betriebskosten der FFHG stets dem Ziel diente, die Wirtschaftsstruktur der wirtschaftlich unterentwickelten und dünn besiedelten Region Hunsrück zu verbessern. Dabei führte Deutschland die gleiche Begründung wie bei der Prüfung der Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen zur Finanzierung der Flughafeninfrastruktur an (siehe Abschnitt 4.4.1).

(85)

Deutschland erläuterte, warum Frankfurt-Hahn Betriebsverluste macht, die gedeckt werden müssen. Für einen Flughafen wie Frankfurt-Hahn mit 1-3 Mio. Fluggästen stelle es ein sehr ehrgeiziges Ziel dar, rentabel zu werden und seine Betriebskosten decken zu können. Dieses ehrgeizige Ziel konnte in den Anfangsjahren (also der Zeit zwischen der Aufnahme des kommerziellen Passagierverkehrs am Flughafen bis jetzt) des Flughafens Frankfurt-Hahn nicht verwirklicht werden, weil der Flughafen sehr hohe Infrastrukturinvestitionen zu tragen hatte, die er selbst auf dem Kapitalmarkt finanzierte und für die er sehr hohe Zinsen zahlen musste. Außerdem stagniere der Passagier- und insbesondere der Frachtverkehr seit der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise.

(86)

Deutschland führte an, dass angesichts dieser Gegebenheiten staatliche Maßnahmen erforderlich waren, um die Betriebsverluste zu decken, da die FFHG andernfalls in Insolvenz geraten wäre. Dies hätte den Entzug der 24-Stunden-Betriebsgenehmigung zur Folge gehabt, so dass die die FFHG den gesamten Flugbetrieb hätte einstellen müssen, wodurch sie Kunden, wie etwa Fluggesellschaften und Spediteure, verloren hätte. Dann wäre es auch sehr schwierig geworden, einen neuen Betreiber für den Flughafen zu finden.

(87)

Deutschland trug vor, dass die Deckung der Betriebskosten eine geeignete Maßnahme war, um das angestrebte Ziel zu verwirklichen. So wären die Ziele von gemeinsamem Interesse, nämlich die Entwicklung der Region Hunsrück und die Tätigung von Investitionen für die Umwandlung, nicht verwirklicht worden, wenn der Flughafen Frankfurt-Hahn seinen Betrieb hätte einstellen müssen und von den relevanten Märkten verschwunden wäre. Dazu betonte Deutschland, dass ein öffentlicher Investor — anders als ein privater Investor — diese Ziele berücksichtigen muss, wenn er die Alternative einer Schließung des Flughafens in Betracht zieht.

(88)

Deutschland führte an, dass die Deckung der Betriebskosten erforderlich war, um den Betrieb des Flughafens Frankfurt-Hahn aufrechtzuerhalten, da die FFHG andernfalls zahlungsunfähig geworden wäre. Die Deckung der Betriebskosten sei wiederum auch die Grundlage für die Verwirklichung der Ziele von gemeinsamem Interesse gewesen, wie in Erwägungsgrund 84 und folgende angegeben. Des Weiteren sei ohne diese Betriebsbeihilfen die vom Betreiber nun geplante finanzielle Konsolidierung des Flughafens undenkbar gewesen, da der Flughafen immer mehr Schulden angehäuft hätte, statt sich aus seiner Verschuldung zu befreien. Der Anreizeffekt der Maßnahmen werde bereits daran sichtbar, dass die FFHG kontinuierlich auf dem Weg zur Rentabilität vorankommt.

(89)

Deutschland argumentierte, dass jedes Beihilfeelement in den Darlehen auf die Betriebsverluste des Flughafens Frankfurt-Hahn beschränkt war und das absolute Minimum darstellte, das zur Aufrechterhaltung des Betriebs und zur Verhinderung der Insolvenz des Flughafens erforderlich war.

(90)

Deutschland vertrat die Ansicht, dass keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten vorlagen. Dabei führte Deutschland die gleiche Begründung wie bei der Prüfung der Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfen zur Finanzierung der Flughafeninfrastruktur an (siehe Abschnitt 4.4.1).

(91)

Die Kommission hat nur vom Land Rheinland-Pfalz eine Stellungnahme zum Eröffnungsbeschluss erhalten. Diese Stellungnahme entsprach der Stellungnahme Deutschlands.

(92)

Zunächst erklärte das Land Rheinland-Pfalz, dass die FFHG keine staatlichen Beihilfen erhalten hat, weil sie keinen wirtschaftlichen Vorteil erlangt hat. Das Land argumentierte, dass die von ihm ergriffenen Maßnahmen in der gleichen Situation von jedem privaten Investor getroffen worden wären. Es betonte nachdrücklich, dass das Verfahren der Kommission die potenzielle Entwicklung der FFHG und ihrer Geschäftstätigkeit einschränkt. Das Land Rheinland-Pfalz unterstrich die Bedeutung des Flughafens Frankfurt-Hahn für den Incoming-Tourismus und die Wirtschaft des Bundeslandes.

(93)

Selbst wenn der FFHG staatliche Beihilfen gewährt wurden, sind diese nach Auffassung des Landes Rheinland-Pfalz mit dem Binnenmarkt vereinbar. Nach Ansicht des Landes war die Finanzierung dafür bestimmt, die Flughafeninfrastruktur zu entwickeln, was für das Land von herausragendem wirtschaftlichem Interesse sei.

(94)

Daher vertritt das Land die Auffassung, dass auch wenn nach Ansicht der Kommission die Beihilfen vorliegen, diese als Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags und als vereinbar mit dem Binnenmarkt angesehen werden müssen.

(95)

Die Lufthansa machte geltend, dass die Kommission in dieser Sache die Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen von 2004 (32) anwenden sollte. Der Lufthansa zufolge umfassen die Maßnahmen kontinuierliche rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Rettungsbeihilfen, die das Land Rheinland-Pfalz zugunsten der FFHG gewährt hat. Der Flughafen schreibe seit jeher jedes Jahr Verluste und müsste ohne die Unterstützung der öffentlichen Hand aus dem Markt ausscheiden.

(96)

Diese Nichtregierungsorganisation nahm Stellung mit einer Kritik an den Luftverkehrsleitlinien von 2014 und bisherigen Entscheidungen der Kommission in Bezug auf die Luftfahrtindustrie wegen deren angeblich negativen Auswirkungen auf die Umwelt.

(97)

Nach Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags sind „staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.

(98)

Die in Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags festgelegten Kriterien sind kumulativ. Um festzustellen, ob die Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags darstellen, ist zu prüfen, ob alle nachfolgend aufgeführten Voraussetzungen erfüllt sind. Insbesondere muss die finanzielle Unterstützung

(99)

Nach gängiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst ermitteln, ob die FFHG ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags ist. Der Begriff des Unternehmens umfasst jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (33). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (34).

(100)

In seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle bestätigte das Gericht, dass der Betrieb eines Flughafens zu kommerziellen Zwecken und der Bau der Flughafeninfrastruktur eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellen (35). Sobald ein Flughafenbetreiber wirtschaftlichen Tätigkeiten nachgeht, indem er Flughafendienstleistungen gegen Vergütung anbietet, stellt er, unabhängig von seiner Rechtsform oder der Art seiner Finanzierung, ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags dar; damit können die Bestimmungen des Vertrags zu staatlichen Beihilfen auf Vorteile angewendet werden, die diesem Flughafenbetreiber durch einen Staat oder zulasten staatlicher Mittel gewährt werden (36).

(101)

Was den Zeitpunkt anbelangt, ab dem der Bau und Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit wird, so ist es aufgrund der allmählichen Entwicklung der Marktkräfte in dieser Branche nicht möglich, ein genaues Datum zu bestimmen. Das Gericht hat den bei Flughafentätigkeiten eingetretenen Wandel jedoch anerkannt und stellte in seinem Urteil in der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle fest, dass die Anwendbarkeit der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur ab dem Jahr 2000 nicht mehr von vornherein auszuschließen war. Deshalb müssen Betrieb und Bau von Flughafeninfrastruktur ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) (37) als eine der Beihilfenkontrolle unterliegende wirtschaftliche Tätigkeit betrachtet werden.

(102)

In dieser Hinsicht wird der Flughafen, der Gegenstand dieses Beschlusses ist, von der FFHG, dem Flughafenbetreiber, auf kommerzieller Basis betrieben. Der Flughafenbetreiber, die FFHG, verlangt von den Nutzern Entgelte für die Nutzung dieser Infrastruktur. Daher ist die FFHG ein Unternehmen im Sinne des Wettbewerbsrechts der Union.

(103)

Damit die fragliche Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt, muss sie aus staatlichen Mitteln finanziert sein und die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahme muss dem Staat zuzurechnen sein.

(104)

Der Begriff der staatlichen Beihilfe gilt für jeden vom Staat selbst oder einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährten Vorteil (38). Mittel lokaler Behörden sind, zur Anwendung der Bestimmungen von Artikel 107 des Vertrags, staatliche Mittel (39).

(105)

Deutschland trug zunächst vor, dass der Liquiditätspool des Landes Rheinland-Pfalz nicht mittelbar aus dem öffentlichen Haushalt des Landes finanziert wird. Es machte geltend, dass alle Gelder im Liquiditätspool entweder von den beteiligten Unternehmen stammen oder in Gestalt von Darlehen auf dem Kapitalmarkt erlangt werden. In einem nachfolgenden Schriftsatz gab Deutschland an, dass die von der FFHG aus dem Liquiditätspool in Anspruch genommenen Gelder nicht von einer Garantie des Landes abgedeckt sind, da sie unmittelbar aus Landesmitteln bereitgestellt werden (40).

(106)

Die Kommission ist der Ansicht, dass im vorliegenden Fall der Staat zu jedem entscheidungserheblichen Zeitpunkt unmittelbar oder mittelbar Kontrolle über die Mittel im Liquiditätspool ausübte, weshalb diese staatliche Mittel darstellten. Erstens hat Deutschland selbst vorgetragen, dass die durch den Liquiditätspool gewährte Kreditlinie unmittelbar aus den Mitteln des Landes Rheinland-Pfalz finanziert wurde. Somit wurde die in Rede stehende Maßnahme aus staatlichen Mitteln finanziert.

(107)

Zweitens können sich am Liquiditätspool nur Unternehmen beteiligen, die mehrheitlich (zu mindestens 50 %) dem Land Rheinland-Pfalz gehören. Wegen der mehrheitlichen Beteiligung der öffentlichen Hand handelt es sich bei den beteiligten Unternehmen eindeutig um öffentliche Unternehmen im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission (41). Da somit alle beteiligten Unternehmen öffentliche Unternehmen sind, stellen ihre Mittel staatliche Mittel dar. Schon dieser Sachverhalt allein bedeutet, dass die Gelder des Liquiditätspools, soweit sie aus den Einlagen der beteiligten Unternehmen bestehen, staatliche Mittel darstellen.

(108)

Drittens verschafft sich das Land Rheinland-Pfalz in dem Fall, dass die Einlagen der am Liquiditätspool beteiligten Unternehmen nicht ausreichen, um den Liquiditätsbedarf eines Beteiligten zu decken, kurzfristige Finanzierungen auf den Finanzmärkten in eigenem Namen und gibt diese Gelder an die am Liquiditätspool beteiligten Unternehmen weiter. Da das Land die notwendigen Darlehen in eigenem Namen aufnimmt, muss davon ausgegangen werden, dass die so beschafften Gelder ebenfalls staatliche Mittel darstellen. Wie in Abbildung 2 dargestellt, reichten die Einlagen der am Liquiditätspool beteiligten Unternehmen im Zeitraum 2009–2013 (außer im August 2012 und im September 2013) nicht aus, um den Liquiditätsbedarf aller Beteiligten zu decken, und das Land musste die benötigten Darlehen in eigenem Namen aufnehmen.

(109)

Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die vom Liquiditätspool gewährten Finanzierungen aus staatlichen Mitteln finanziert werden, da sowohl die Einlagen der beteiligten Unternehmen als auch die vom Land aufgenommenen Darlehen zur Deckung von Liquiditätslücken im Liquiditätspool staatliche Mittel darstellen.

(110)

Des Weiteren ist klar, dass das Land weitreichende Kontrolle über den Betrieb des Liquiditätspools besitzt, wodurch die den beteiligten Unternehmen gewährten Finanzierungen dem Staat zuzurechnen sind. Der Vertrag für die Beteiligung am Liquiditätspool wird zwischen dem Land und den beteiligten Unternehmen geschlossen. Die Entscheidung, einem Unternehmen die Beteiligung am Liquiditätspool zu gestatten, wird direkt vom Land getroffen. Das Land entscheidet auch über den Höchstbetrag, den ein beteiligtes Unternehmen aus dem Liquiditätspool in Form einer Kreditlinie in Anspruch nehmen kann. Darüber hinaus führt das Land Rheinland-Pfalz über die Landeshauptkasse, eine Einrichtung des Finanzministeriums des Landes, das tägliche Geschäft des Liquiditätspools. Die Landeshauptkasse repräsentiert das Land auch offiziell, wenn auf dem Markt Geldmittel beschafft werden sollen, um Liquiditätslücken im Liquiditätspool zu decken.

(111)

Ausgehend von diesen Faktoren ist die Kommission der Ansicht, dass der Staat die Tätigkeiten des Liquiditätspool direkt kontrollieren kann, vor allem die Frage, welches Unternehmen sich beteiligen darf, und die einem beteiligten Unternehmen jeweils gewährte individuelle Kreditlinie. Daher sind die Entscheidungen über die Beteiligung am Liquiditätspool und über den Umfang der Beteiligung dem Staat zuzurechnen.

(112)

Ein Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags ist eine wirtschaftliche Vergünstigung, die ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen, d. h. ohne Eingreifen des Staates, nicht erhalten hätte. (42) Von Belang sind weder der Grund noch das Ziel des staatlichen Eingreifens, sondern allein die Auswirkung der Maßnahme auf das Unternehmen. (43)

(113)

Wenn sich die finanzielle Lage des Unternehmens infolge des staatlichen Eingreifens verbessert, liegt ein Vorteil vor. Umgekehrt gilt, dass „Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind“ (44).

(114)

Die Kommission prüft nach dem „Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“, ob einem Unternehmen durch die Gewährung eines Darlehens oder einer anderen Finanzierung ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde. Dementsprechend muss die Kommission bewerten, ob die vom Liquiditätspool für die FFHG gewährten Bedingungen dieser einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen, den das Empfängerunternehmen unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte.

(115)

Deutschland trug vor, dass der „Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“ in vollem Umfang beachtet wurde, da der Liquiditätspool Finanzierungen zu marktwirtschaftlichen Bedingungen gewährt. Zur Beteiligung der FFHG am Liquiditätspool erläuterte Deutschland, dass der Liquiditätspool wie folgt funktioniert: Die FFHG beantragt Gelder aus dem Pool, um ihre Liquidität zu sichern, und das Land stellt diese Gelder aus dem Liquiditätspool bereit. Die der FFHG berechneten Zinssätze sind marktbasierte Tagesgeldsätze (45) in der Höhe, wie sie dem Land selbst zur Verfügung stehen, wie in Abbildung 4 dargestellt.

(116)

Reichen die Einlagen der beteiligten Unternehmen nicht aus, um die angeforderte Summe abzudecken, füllt das Land den Liquiditätspool auf, indem es Darlehen in eigenem Namen aufnimmt. Deutschland erläuterte weiter, dass das Land die Bedingungen der Beschaffung auf dem Kapitalmarkt im Wesentlichen an die Beteiligten am Liquiditätspool weiterreicht, wodurch sich die Beteiligten — die Unternehmen des Landes, an denen das Land eine Mehrheitsbeteiligung hält — zu denselben Bedingungen wie das Land, also ohne Prüfung ihrer Kreditwürdigkeit, refinanzieren können. Zudem steht die Finanzierung den Unternehmen zeitlich unbegrenzt zur Verfügung.

(117)

In Anbetracht dieses Mechanismus wird der FFHG ein Vorteil gewährt, bei dem die Bedingungen, zu denen das Land Darlehen aus dem Liquiditätspool gewährt, günstiger sind als sie ansonsten für die FFHG auf dem Markt verfügbar wären. Die Bedingungen für die Inanspruchnahme von Darlehen aus dem Liquiditätspool entsprechen denen, die dem Land zur Verfügung stehen, um sich zu refinanzieren. Da das Land als öffentliche Behörde Darlehen zu sehr günstigen Zinsen aufnehmen kann (da praktisch kein Ausfallrisiko besteht und die Bonitätsbewertung des Landes einem Rating von AAA entspricht (46)), ist die Kommission der Auffassung, dass der Zinssatz, zu dem die FFHG ein Darlehen aus dem Liquiditätspool erhalten kann, günstiger ist als der sonst für sie verfügbare Zinssatz. Ein weiterer Beleg dafür sind die Bonitätsbewertungen der FFHG im Zeitraum 2009-2014, die Deutschland übermittelt hat und die in Tabelle 7 zusammengefasst sind; sie zeigen Ratings im Bereich von […] für die FFHG. Somit standen die Darlehen aus dem Liquiditätspool zu besseren Konditionen zur Verfügung als die Kreditwürdigkeit der FFHG rechtfertigen würde. Zudem muss die FFHG keine Sicherheiten für diese Darlehen leisten. Mithin hat das Land der FFHG einen wirtschaftlichen Vorteil gewährt, indem es ihr ermöglichte, sich am Liquiditätspool zu beteiligen und indem es die Darlehen im Rahmen der Kreditlinie vergab (47).

(118)

Nach Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags wird eine Maßnahme nur dann als staatliche Beihilfe definiert, wenn sie „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigt.

(119)

Da das Recht auf Beteiligung am Liquiditätspool nur der FFHG (und anderen Unternehmen, an denen das Land eine Anteilsmehrheit hält) gewährt wurde, ist die Maßnahme selektiv im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags.

(120)

Stärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte staatliche Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber konkurrierenden Unternehmen im Handel innerhalb der Union, so muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst angesehen werden. Nach gängiger Rechtsprechung (48) verfälscht eine Maßnahme schon dann den Wettbewerb, wenn der Empfänger auf Märkten mit freiem Wettbewerb mit anderen Unternehmen konkurriert.

(121)

Wie in Erwägungsgrund 102 und folgende bewertet, ist der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit. Wettbewerb findet einerseits zwischen Flughäfen, die um Fluggesellschaften und den entsprechenden Luftverkehr (Passagiere und Fracht) konkurrieren, und andererseits zwischen Flughafenbetreibern statt, die untereinander um die Übertragung der Führung eines bestimmten Flughafens konkurrieren können. Zudem können insbesondere im Zusammenhang mit Billigfluggesellschaften und Charterfluganbietern auch Flughäfen miteinander im Wettbewerb um diese Fluggesellschaften stehen, die nicht im selben Einzugsgebiet und sogar in unterschiedlichen Mitgliedstaaten liegen.

(122)

Die Größe des Flughafens Frankfurt-Hahn (2,7-3,8 Mio. Fluggäste im Betrachtungszeitraum, siehe Tabelle 1) und seine Nähe zu anderen Flughäfen der Union, insbesondere zu den Flughäfen Frankfurt/Main, Luxemburg, Zweibrücken, Saarbrücken und Köln-Bonn, (49) lassen den Schluss zu, dass die Finanzierung geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und sich auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auszuwirken. Vom Flughafen Frankfurt-Hahn werden verschiedene internationale Ziele angeflogen, wie in Erwägungsgrund 73 dargelegt. Die Rollbahn am Flughafen Frankfurt-Hahn ist so lang (3 800 m), dass sie auch von größeren Flugzeugen genutzt werden kann und Fluggesellschaften die Bedienung von Mittel- bis hin zu Langstrecken ermöglicht.

(123)

Darüber hinaus dient der Flughafen Frankfurt-Hahn als Frachtflughafen, auf dem jährlich rund 200 000 Tonnen Luftfracht und 500 000 Tonnen Fracht, einschließlich Speditionsfracht, insgesamt abgewickelt werden (siehe Tabelle 2). In Bezug auf den Wettbewerb um Luftfracht stellt die Kommission fest, dass Frachtverkehr in der Regel mobiler ist als Passagierverkehr (50). Generell wird beim Einzugsgebiet für Frachtflughäfen von einem Radius von mindestens rund 200 km und einer Fahrtzeit von 2 Stunden ausgegangen. Den Informationen der Kommission zufolge gehen Akteure in der Branche im Allgemeinen sogar von einem noch größeren Einzugsgebiet für einen Frachtflughafen aus, da für Spediteure allgemein eine Transportzeit per Lkw von bis zu einem halben Tag (d. h. eine Fahrtzeit mit Lkw von bis zu 12 Stunden) für die Nutzung des Flughafens zur Beförderung von Fracht akzeptabel wäre (51). Da also Frachtflughäfen austauschbarer sind als Passagierflughäfen, weil die Luftfracht nur in ein bestimmtes Gebiet gebracht werden muss und dann von Straßen- oder Schienentransportunternehmen an ihren endgültigen Bestimmungsort weiterbefördert werden kann, ist die Kommission der Auffassung, dass ein höheres Risiko einer Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkung auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten besteht.

(124)

Ausgehend von den in den Erwägungsgründen 120 bis 123 dargelegten Argumenten stärkt der wirtschaftliche Vorteil, den die FFHG erhält, deren Stellung gegenüber ihren Wettbewerbern auf dem Unionsmarkt für die Erbringung von Flughafendienstleistungen. In Anbetracht dessen ist davon auszugehen, dass der Vorteil, der der FFHG durch deren Beteiligung am Liquiditätspool des Landes gewährt wird, geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und sich auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auszuwirken.

(125)

In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 99 bis 124 ist die Kommission der Auffassung, dass die vom Liquiditätspool des Landes für die FFHG bereitgestellte Kreditlinie eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags darstellt.

(126)

Die in Abschnitt 6.3 bewerteten ISB-Darlehen werden verbürgt vom Land Rheinland-Pfalz (Bürge), das zugleich der Hauptanteilseigner (82,5 %) der FFHG ist. Jedes der fünf ISB-Darlehen wurde mit einer Garantie für 100 % der Forderungen der Bank besichert. Für die Übernahme der Garantien zahlt die FFHG ein Garantieentgelt in Höhe von [0,5 % bis 1,5 %] p. a. an den Bürgen.

(127)

Aus den in Erwägungsgrund 99 und folgende dargelegten Gründen ist davon auszugehen, dass die FFHG ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags darstellt.

(128)

Damit die in Rede stehende Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt, muss sie aus staatlichen Mitteln finanziert werden, und die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahme muss dem Staat zuzurechnen sein.

(129)

Der Begriff der staatlichen Beihilfe gilt für jeden vom Staat selbst oder einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährten Vorteil (52). Mittel lokaler Behörden sind, zur Anwendung der Bestimmungen von Artikel 107 des Vertrags, staatliche Mittel (53).

(130)

Jede öffentliche Garantie beinhaltet für den Staat die Gefahr eines Verlusts. Da die 100 %ige staatliche Garantie direkt vom Land Rheinland-Pfalz gestellt wurde, wurde sie aus staatlichen Mitteln gewährt und ist auch dem Staat zuzurechnen.

(131)

Nach Punkt 3.2 der Garantiemitteilung stellt eine einzelne staatliche Garantie keine Beihilfe dar, wenn die folgenden kumulativen Voraussetzungen erfüllt sind: „a) Der Kreditnehmer befindet sich nicht in finanziellen Schwierigkeiten. […] b) Der Umfang der Garantie kann zum Zeitpunkt ihrer Übernahme ermittelt werden. […] c) Die Garantie deckt höchstens 80 % des ausstehenden Kreditbetrages oder der sonstigen ausstehenden finanziellen Verpflichtung; […]. d) Für die Garantie wird ein marktübliches Entgelt gezahlt. […]“.

(132)

Im vorliegenden Fall gewährte das Land Rheinland-Pfalz eine 100 %ige Garantie zur Besicherung der von der ISB zugunsten der FFHG gewährten Darlehen. Somit übersteigt die Garantie den Schwellenwert von 80 % des ausstehenden Darlehens.

(133)

Deutschland trug vor, dass die Darlehen zwar mit einer 100 %igen staatlichen Garantie besichert waren, die FFHG jedoch ein marktübliches Entgelt für die Garantie zahlt und somit keinen Vorteil erhält. Zum Beleg übermittelte Deutschland eine Bewertung durch die Deutsche Bank. Wie in Erwägungsgrund 153 dargelegt, stufte die Deutsche Bank die Bonität der FFHG als [<BBB+] ein. Diese Bewertung wurde durch zwei andere Banken und das Rating nach dem Credit-Scoring-Modell von Moody's bestätigt (siehe Erwägungsgründe 157 und 158). Allerdings schätzte die Deutsche Bank ein, dass die anzuwendende Risikomarge für ein Darlehen mit einer Laufzeit von fünf Jahren bei [1,30 % bis 2,05 %] p. a. liegen würde. Wie in Abschnitt 6.3.2 erläutert, läge die anzuwendende Risikomarge für ein mit einer 100 %igen staatlichen Garantie besichertes Darlehen im Bereich von [0,25 bis 0,7 %] p. a. Deutschland zufolge liefert die Differenz der Margen zwischen den beiden Sachverhalten einen Hinweis auf das Entgelt für die 100 %ige staatliche Garantie. Diese Differenz wird daher von der Deutschen Bank auf [0,6 bis 1,8 %] p. a. eingeschätzt. (54)

(134)

Nach Punkt 4.2 zweiter Unterabsatz der Garantiemitteilung kann der Vorteil berechnet werden als die Differenz zwischen dem konkreten marktüblichen Zinssatz, der für die FFHG ohne die Garantie gegolten hätte, und dem dank der staatlichen Garantie tatsächlich angewandten Zinssatz nach Abzug etwaiger Prämienzahlungen.

(135)

Nach der Mitteilung über die Referenzzinssätze würde für ein Unternehmen in der Ratingkategorie Schwach (B) und mit normaler Besicherung (55) eine Risikomarge von 4 % p. a. gelten. Die Differenz zwischen der nach der Mitteilung über die Referenzzinssätze anzuwendenden Risikomarge und der für die ISB-Darlehen erhobenen Risikomarge zusammen mit dem tatsächlich vom Land verlangten Garantiesatz gibt einen Hinweis auf den Vorteil, den die FFHG aufgrund der 100 %igen staatlichen Garantie erhalten hat. Diese Differenz beläuft sich für die Darlehen Nr. 2 und 5 auf [1,5 % bis 3,5 %] p. a. (56) bzw. [1,5 % bis 3,5 %] p. a. (57) und für die Darlehen Nr. 1, 3 und 4 auf [1,5 % bis 3,5 %] p. a. (58) Zudem hat die FFHG keine Bankgebühr (üblicherweise [5 bis 30] Basispunkte (59)) gezahlt. Es ist offensichtlich, dass die FFHG unter normalen Marktbedingungen eine solche Garantieprämie (d. h. [0,5 % bis 1,5 %] p. a.) hätte zahlen müssen, um von einem Dritten eine Garantie für ihre Darlehen zu erhalten. Deshalb wird mit der Garantie eindeutig ein Vorteil gewährt.

(136)

Da die vom Land gestellte Garantie 100 % des ausstehenden Darlehens abdeckt und die FFHG eine Prämie unterhalb des marktüblichen Entgelts zahlt, erhielt sie einen wirtschaftlichen Vorteil, wie er ansonsten auf dem Markt nicht besteht. Die Höhe dieses Vorteils entspricht der Differenz zwischen der gemäß der Mitteilung über die Referenzzinssätze anzuwendenden Risikomarge und der für die ISB-Darlehen erhobenen Risikomarge zusammen mit dem tatsächlich vom Land erhobenen Garantiesatz und einer Bankgebühr.

(137)

Da die 100 %ige staatliche Garantie nur der FFHG gewährt wurde, ist der Charakter der Maßnahme als selektiv einzustufen.

(138)

Aus den gleichen Gründen wie in Erwägungsgrund 120 und folgende angeführt ist die Kommission der Ansicht, dass jeder selektive wirtschaftliche Vorteil, der der FFHG gewährt wurde, geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und sich auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auszuwirken.

(139)

In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 127 bis 138 vertritt die Kommission die Auffassung, dass die vom Land Rheinland-Pfalz gestellte Garantie zur Besicherung von 100 % der ausstehenden ISB-Darlehen eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags darstellt.

(140)

Aus den in Erwägungsgrund 99 und folgende dargelegten Gründen ist die FFHG als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags anzusehen.

(141)

Die ISB gehört zu 100 % dem Land Rheinland-Pfalz. Daher stellt sie ein öffentliches Unternehmen im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG dar, und die von ihr gewährten Darlehen können somit als aus staatlichen Mitteln finanziert angesehen werden.

(142)

Es ist offensichtlich, dass das Land weitreichende Kontrolle über den Betrieb der ISB hatte, wodurch die von ihr gewährten Darlehen dem Staat zuzurechnen sind. Die ISB ist die Entwicklungsbank des Landes Rheinland-Pfalz und spielt eine grundlegende Rolle in der regionalen Entwicklungspolitik. Laut § 3 Ziffer 1 der Satzung der Bank hat die ISB die Aufgabe, das Land bei seiner Finanz-, Wirtschafts-, Regional-, Verkehrs-, Umwelt- und Arbeitsmarktpolitik zu unterstützen. Im vorliegenden Fall dienten die ISB-Darlehen der Umschuldung von Darlehen, die der FFHG zuvor für die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen gewährt worden waren.

(143)

Darüber hinaus gehören dem ISB-Verwaltungsrat neben zwei Vertretern der Handwerkskammer sowie der Industrie- und Handelskammer noch fünf Vertreter von Behörden (einschließlich zwei Staatssekretäre aus dem Finanzministerium bzw. dem Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau des Landes Rheinland-Pfalz) an, womit die Aufsicht des Staates über die ISB-Tätigkeiten gewährleistet ist. Des Weiteren besteht der Beirat der ISB aus Vertretern von Behörden.

(144)

Außerdem wurden ISB-Darlehen durch eine vom Land gestellte 100 %ige staatliche Garantie besichert (siehe Abschnitt 6.2).

(145)

Angesichts dieser Sachlage ist die Kommission der Ansicht, dass der Staat in der Lage war, die Tätigkeit der ISB zu kontrollieren, und es ist nicht davon auszugehen, dass er an einer wichtigen Entscheidung über die Finanzierung der Flughafeninfrastruktur nicht beteiligt war. Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Entscheidung zur Umschuldung der vorherigen Darlehen der FFHG mittels der ISB-Darlehen den öffentlichen Behörden zuzurechnen ist.

(146)

Die Kommission prüft nach dem „Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“, ob einem Unternehmen durch ein gewährtes Darlehen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde. Nach diesem Grundsatz ist Fremdkapital, das einem Unternehmen direkt oder indirekt vom Staat zu Bedingungen zur Verfügung gestellt wird, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, nicht als staatliche Beihilfe zu betrachten (60).

(147)

Der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers bestimmt, was ein privatwirtschaftliches Unternehmen vergleichbarer Größe in einer vergleichbaren Situation tun würde. Er stellt darauf ab, die Finanzierungsmaßnahmen des Staates zu ermitteln und diejenigen, die ein privater Investor nicht getroffen hätte, von denen, die finanziell sinnvoll sind und daher von einem privaten Investor getroffen worden wären, zu unterscheiden, um festzustellen, ob ein wirtschaftlicher Vorteil vorliegt.

(148)

Um zu beurteilen, ob die in Rede stehenden Finanzierungsmittel zu günstigen Bedingungen gewährt wurden, kann die Kommission in Ermangelung anderer Vergleichsindikatoren nach einschlägiger Beschlusspraxis prüfen, ob der Zinssatz für das fragliche Darlehen mit denen in der Mitteilung über die Referenzsätze in Einklang steht (61).

(149)

In der Mitteilung über die Referenzsätze ist eine Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze festgelegt, die anstelle der marktüblichen Sätze verwendet werden. Da die Sätze in der Mitteilung jedoch als Anhaltswerte fungieren, gründet die Kommission, wenn ihr in einer bestimmten Sache andere Indikatoren für den Zinssatz vorliegen, den der Kreditnehmer auf dem Markt erhalten könnte, ihre Bonitätsbewertung auf diese Indikatoren.

(150)

Im vorliegenden Fall hat die Kommission zu bewerten, ob die Bedingungen der ISB-Darlehen (wie in Tabelle 5 zusammengefasst), die durch eine 100 %ige staatliche Garantie besichert sind, der FFHG einen zusätzlichen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen, den das Empfängerunternehmen unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. Die Marktkonformität der Bedingungen der vom Land Rheinland-Pfalz gewährten 100 %igen staatlichen Garantie wird in Abschnitt 6.2 bewertet.

(151)

Deutschland trug vor, dass die ISB-Darlehen zu Marktbedingungen vergeben wurden, die denen der von ihnen refinanzierten Darlehen vergleichbar waren (siehe Erwägungsgrund 52 und folgende). Dazu stellte Deutschland fest, dass die Bedingungen der ISB-Darlehen den Darlehen vergleichbar waren, die die Nassauische Sparkasse 2005 gewährt hatte und die in gewisser Hinsicht den ISB-Darlehen vergleichbar besichert waren. Wenn also die auf die ISB-Darlehen zu zahlenden Zinsen ebenso so hoch waren wie die Zinsen auf die Darlehen zur Refinanzierung der ISB-Darlehen, dann könne kein Vorteil zugunsten der FFHG vorliegen.

(152)

Weiterhin erklärte Deutschland, dass die FFHG 2009 in Vorbereitung auf die Umschuldung die Deutsche Bank damit beauftragt hatte, eine Indikation für eine Risikomarge für die Refinanzierung ihrer bestehenden Darlehen unter Berücksichtigung der 100 %igen Garantie des Landes Rheinland-Pfalz abzugeben.

(153)

Im Einklang mit der Methode, die der Mitteilung über die Referenzsätze zugrunde liegt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Darlehenszinsen als den Marktbedingungen entsprechend betrachtet werden können, wenn der Zinssatz der Darlehen mindestens so hoch ist wie ein nach folgender Formel berechneter Benchmarkzinssatz:

Benchmarkzinssatz = Basiszinssatz + Risikomarge + Gebühr

(154)

Der Basiszinssatz entspricht den Kosten der Banken für die Bereitstellung von Liquidität (Finanzierungskosten). Bei Festzinsfinanzierungen (d. h., der Zinssatz wird für die gesamte Laufzeit des Darlehens festgesetzt) ist der Basiszinssatz auf der Grundlage von Swap-Sätzen (62) zu ermitteln, die in Laufzeit und Währung der jeweiligen Verbindlichkeit entsprechen. Die Risikomarge entschädigt den Kreditgeber für die mit der jeweiligen Finanzierung verbundenen Risiken, insbesondere das Kreditrisiko. Die Risikomarge kann aus einer angemessenen Stichprobe von CDS-Spreads (63) abgeleitet werden, die sich auf Referenzeinheiten (z. B. Unternehmensanleihen) mit ähnlichem Rating beziehen. Es ist angemessen, 10 bis 20 Basispunkte als Näherungswert für die in der Regel von den Unternehmen zu zahlenden Bankgebühren hinzuzufügen (64).

(155)

Um zu ermitteln, ob dem Basiszinssatz eine angemessene Risikoprämie hinzugefügt wurde, muss das Rating des Unternehmens ermittelt werden. Die FFHG wird nicht von einer Ratingagentur bewertet. Deutschland trug jedoch vor, dass die Deutsche Bank in ihrer Indikation für eine Risikomarge auch die Kreditwürdigkeit der FFHG bewertete. Ausgehend von ihrer Analyse der FFHG-Abschlüsse für die Jahre 2006–2008 stuft die Deutsche Bank die FFHG in die Kategorie [<BBB+] ein. Sie gibt allerdings kein genaues Rating für das Unternehmen an.

(156)

Die Kommission stellt fest, dass die Kategorie [<BBB+] alle Ratings unterhalb von [BBB+] umfasst. Deshalb könnte die [<BBB+]-Einstufung der FFHG durch die Deutsche Bank als Rating unterhalb von [BBB+] auf der Ratingskala von Standard & Poor's ausgelegt werden.

(157)

Neben der Analyse der Deutschen Bank übermittelte Deutschland Ratingindikationen zweier anderer Banken für die FFHG. Die Kommission stellt fest, dass diese Banken die FFHG ebenfalls in den Bereich [<BBB+] eingestuft haben. Im Jahr 2010 bewertete die Volksbank die FFHG mit […] auf ihrer internen Ratingskala (diese Einstufung entspricht dem Rating [B bis BB] auf der Ratingskala von Standard & Poor's). Im Jahr 2011 bewertete die Kreissparkasse Birkenfeld die FFHG mit […] auf ihrer Ratingskala (diese Einstufung entspricht dem Rating [B- bis BB-] auf der Ratingskala von Standard & Poor's).

(158)

Außerdem übermittelte Deutschland Ratings der FFHG nach dem Credit-Scoring-Modell von Moody's auf der Grundlage der Daten, die zu dem Zeitpunkt der Gewährung der ISB-Darlehen verfügbar waren (siehe Tabelle 8). Diese Ratings bestätigen die [<BBB+]-Einstufung durch die Deutsche Bank und liegen im Bereich zwischen [B2] auf der Ratingskala von Moody's (dies entspricht [B] auf der Ratingskala von Standard & Poor's) und [Baa3] auf der Ratingskala von Moody's (dies entspricht [BBB-] auf der Ratingskala von Standard & Poor's).

(159)

In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 153 bis 158 ist die Kommission der Ansicht, dass die Einstufung der FFHG höchstens einem Rating von [BBB-] auf der Ratingskala von Standard & Poor's entspricht.

(160)

Um aber zu ermitteln, ob die ISB-Darlehen der FFHG einen Vorteil zusätzlich zu einem möglichen Vorteil infolge der 100 %igen staatlichen Garantie (siehe Abschnitt 6.2) verschafften, muss das Rating des Gebers der 100 %igen staatlichen Garantie (d. h. die Einstufung des Landes Rheinland-Pfalz) berücksichtigt werden, da andernfalls der aus der staatlichen Garantie resultierende Vorteil zweimal berücksichtigt werden würde. Wie in Erwägungsgrund 117 dargelegt, besitzt das Land Rheinland-Pfalz ein AAA-Rating.

(161)

Da die ISB-Darlehen vor dem Hintergrund einer staatlichen Garantie gewährt wurden, hält es die Kommission für angemessen, die Risikomarge auf der Grundlage von EUR-Anleihen der Bundesländer mit einer Laufzeit von fünf Jahren zu ermitteln ([5 bis 25] Basispunkte). Die Kommission stellt weiter fest, dass die Deutsche Bank in ihrer Analyse eine Risikoprämie von [5 bis 25] Basispunkten dafür, dass die Darlehen nicht direkt vom Land gewährt, sondern nur durch eine 100 %ige staatliche Garantie besichert wurden, sowie eine zusätzliche Prämie von [5 bis 25] Basispunkten für die eingeschränkte Handelbarkeit der Forderungen hinzugefügt hat. Die Kommission hält dies für vertretbare Annahmen und die daraus resultierende Risikomarge im Bereich von [20 bis 70] Basispunkten angesichts der Kreditwürdigkeit des Garantiegebers für angemessen.

(162)

Im Hinblick auf die ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5, die variable Zinssätze haben, beträgt der tatsächliche Zinssatz Euribor zuzüglich eine Risikomarge von [0,35 % bis 0,55 %] p. a. bzw. [0,25 % bis 0,45 %] p. a. Die Risikomarge für das ISB-Darlehen Nr. 2 lag innerhalb der von der Deutschen Bank ermittelten Bandbreite, während die Risikomarge für das ISB-Darlehen Nr. 5 um 4 Basispunkte unter der von der Deutschen Bank ermittelten Risikoprämie lag. Für keines der beiden ISB-Darlehen wurde eine Bankgebühr erhoben. Deshalb ist die Kommission der Ansicht, dass die für die Gewährung der beiden Darlehen verlangten Zinssätze einen (wenn auch geringfügigen) Vorteilsfaktor darstellen (der für Darlehen Nr. 2 gezahlte Zinssatz liegt offenbar [10 bis 30] Basispunkte unter dem Benchmarkzinssatz und für Darlehen Nr. 5 [5 bis 25] Basispunkte darunter).

(163)

Die Kommission stellt fest, dass der Zinssatz der ISB-Darlehen Nr. 1, Nr. 3 und Nr. 4 fest ist. Da alle drei Darlehen zurückgezahlt werden, ist zur Feststellung der relevanten Laufzeit der in Rede stehenden Darlehen die Tilgung der Darlehen zu berücksichtigen.

(164)

Die Kommission hat zu diesem Zweck die gewichtete durchschnittliche Laufzeit der Darlehen berechnet, die die durchschnittliche Anzahl der Jahre angibt, die der einzelne Euro geschuldet wird. Die gewichtete durchschnittliche Laufzeit von Darlehen Nr. 1 wurde mit 3,92 Jahren, von Darlehen Nr. 3 mit 1,17 Jahren und von Darlehen Nr. 4 mit 3,29 Jahren berechnet.

(165)

Da die gewichtete durchschnittliche Laufzeit des Darlehens Nr. 1 3,92 Jahre beträgt, hat die Kommission für die Ermittlung des Basiszinssatzes dieses Darlehens den EUR-Swap-Satz für Laufzeiten von vier Jahren (65) als Anhaltswert verwendet. Für Darlehen Nr. 3 wird der Swap-Satz für Laufzeiten von einem Jahr (66) als genauester Näherungswert für seine gewichtete durchschnittliche Laufzeit von 1,17 Jahren verwendet. Für Darlehen Nr. 4 wird der Swap-Satz für Laufzeiten von drei Jahren (67) als genauester Näherungswert für seine gewichtete durchschnittliche Laufzeit von 3,29 Jahren verwendet. Die jeweiligen Swap-Sätze stammen von Bloomberg und beziehen sich auf den Tag, an dem die Darlehen ausgereicht wurden. (68) Der entsprechende Swap-Satz liegt bei [2 % bis 3 %] für Darlehen Nr. 1, bei [1 % bis 1,5 %] für Darlehen Nr. 3 und bei [1,5 % bis 2,5 %] für Darlehen Nr. 4 (69).

(166)

Aus diesem Ansatz ergibt sich ein Benchmarkzinssatz von [2,5 % bis 4,5 %] (70) für Darlehen Nr. 1 (mit einer 100 %igen staatlichen Garantie), von [1,5 % bis 3 %] (71) für Darlehen Nr. 3 (mit einer 100 %igen staatlichen Garantie) und von [2 % bis 3,5 %] (72) für Darlehen Nr. 4 (mit einer 100 %igen staatlichen Garantie).

(167)

Die Darlehen Nr. 1, Nr. 3 und Nr. 4 wurden zu weit über diesen berechneten Benchmarkzinssätzen liegenden Zinssätzen gewährt (Darlehen Nr. 1 zu [> 3 %;< 4,5 %], Darlehen Nr. 3 zu [> 3 %;< 4,5 %] und Darlehen Nr. 4 zu [> 3 %;< 4,5 %]), und die Kommission betrachtet dies als Hinweis darauf, dass die Darlehen tatsächlich den Marktbedingungen entsprachen, wodurch das Vorliegen eines Vorteils ausgeschlossen ist.

(168)

Da die ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5 nur der FFHG zu Vorzugsbedingungen gewährt wurden, ist der Charakter der Maßnahmen als selektiv einzustufen.

(169)

Aus dem gleichen Grund wie in Erwägungsgrund 120 und folgende dargelegt ist die Kommission der Ansicht, dass ein der FFHG gewährter selektiver wirtschaftlicher Vorteil geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.

(170)

In Anbetracht der Erwägungsgründe 140 bis 169 gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die ISB-Darlehen Nr. 1, Nr. 3 und Nr. 4 zu Zinssätzen gewährt wurden, die als den Marktbedingungen entsprechend betrachtet werden können, wodurch das Vorliegen eines Vorteils ausgeschlossen wird. Da die kumulativen Kriterien in Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags nicht erfüllt sind, ist die Kommission mithin der Ansicht, dass diese ISB-Darlehen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags darstellen.

(171)

In Anbetracht der Erwägungsgründe 140 bis 169 gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5 unter dem Benchmarkzinssatz gewährt wurden. Da die anderen Kriterien in Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags erfüllt sind, ist die Kommission mithin der Ansicht, dass diese ISB-Darlehen staatliche Beihilfen (wenn auch in geringer Höhe) darstellen.

(172)

Nach Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags müssen die Mitgliedstaaten die Kommission von jeder beabsichtigten Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen unterrichten und dürfen die beabsichtigte Maßnahme nicht durchführen, bevor die Kommission einen abschließenden Beschluss erlassen hat.

(173)

Die die durch den Liquiditätspool zu Vorzugsbedingungen bereitgestellten Mittel, die ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5 sowie die 100 %ige staatliche Garantie der FFHG bereits zur Verfügung gestellt wurden, ist die Kommission der Auffassung, dass Deutschland die Anforderungen von Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags nicht eingehalten hat (73).

(174)

Nach Ansicht der Lufthansa sollte die Kommission bei der Würdigung der in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen die Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien anwenden.

(175)

Die Luftverkehrsleitlinien enthalten konkrete und ausführliche Vorschriften für die öffentliche Finanzierung von Flughäfen, einschließlich Betriebsbeihilfen. Wie es in Randnummer 117 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 heißt, kann es für kleinere Flughäfen aufgrund der hohen Fixkosten schwierig sein, die Finanzierung ihres Geschäftsbetriebs ohne öffentliche Förderung zu gewährleisten (Finanzierungslücke).

(176)

Auch wenn dennoch im Falle von Beihilfen für einen Flughafen die Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien angewandt werden sollten, wäre dies im vorliegenden Fall nicht möglich, da die FFHG kein Unternehmen in Schwierigkeiten war.

(177)

Gemäß den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2014 (74) wird die Kommission die Beihilfemaßnahmen auf der Grundlage der Leitlinien prüfen, die zu der Zeit galten, als die Beihilfen gewährt wurde. Da im vorliegenden Fall die Beihilfen in der Zeit von 2009 bis 2011 gewährt wurden (also weit vor der Veröffentlichung der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2014 im Amtsblatt), wird die Kommission überprüfen, ob die FFHG ausgehend von den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2004 (also den Leitlinien, die zur Zeit der Beihilfegewährung galten) als Unternehmen in Schwierigkeiten angesehen werden konnte.

(178)

Nach Randnummer 10 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2004 befindet sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten, wenn bei Gesellschaften mit beschränkter Haftung mehr als die Hälfte des gezeichneten Kapitals verschwunden und mehr als ein Viertel dieses Kapitals während der letzten zwölf Monate verloren gegangen ist oder wenn das Unternehmen die im innerstaatlichen Recht vorgesehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens erfüllt.

(179)

Im vorliegenden Fall war zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfen keine der beiden Bedingungen erfüllt. Das gezeichnete Kapital der FFHG, die eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung ist, blieb im Zeitraum 2007–2010 stabil bei 50 Mio. EUR und fiel 2011 leicht auf 44 Mio. EUR und 2012 auf 38 Mio. EUR. Die FFHG hat auch die im innerstaatlichen Recht vorgesehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens nicht erfüllt.

(180)

Aus den in Tabelle 4 zusammengefassten finanziellen Ergebnissen geht nicht hervor, dass die FFHG als Unternehmen in Schwierigkeiten betrachtet werden sollte. Nach Randnummer 11 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2004 kann ein Unternehmen, selbst wenn keine der in Randnummer 10 genannten Voraussetzungen erfüllt ist, als in Schwierigkeiten befindlich angesehen werden, wenn die hierfür typischen Symptome auftreten, wie steigende Verluste, sinkende Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, verminderter Cashflow, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung usw. Im vorliegenden Fall zeigten die finanziellen Ergebnisse der FFHG jedoch, dass diese trotz der sinkenden Fluggastzahlen infolge der Finanz- und Wirtschaftskrise auf dem Weg zur Erreichung der Rentabilität Fortschritte machte.

(181)

In Anbetracht der Überlegungen in Erwägungsgrund 175 und folgende ist die Kommission der Ansicht, dass die FFHG zum Zeitpunkt, als die Beihilfen gewährt wurden, nicht als Unternehmen in Schwierigkeiten betrachtet werden kann und dass somit die Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien von 2004 nicht anwendbar sind.

(182)

In Artikel 107 Absatz 3 des Vertrags werden bestimmte Ausnahmen von der in Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags festgelegten Regel der Unvereinbarkeit einer staatlichen Beihilfe mit dem Binnenmarkt genannt. Die fraglichen Beihilfen können auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags gewürdigt werden, dem zufolge „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.

(183)

Diesbezüglich bieten die Luftverkehrsleitlinien von 2014 einen Rahmen für die Bewertung, ob Beihilfen für Flughäfen als vereinbar gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags erklärt werden können.

(184)

Entsprechend den Luftverkehrsleitlinien von 2014 ist die Kommission der Ansicht, dass die „Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln“ (75) für unrechtmäßige Investitionsbeihilfen für Flughäfen gilt. In dieser Hinsicht wird die Kommission, falls die unrechtmäßigen Investitionsbeihilfen vor dem 4. April 2014 gewährt wurden, die Vereinbarkeitsregeln anwenden, die zum Zeitpunkt der Gewährung der unrechtmäßigen Investitionsbeihilfen galten. Dementsprechend wird die Kommission bei vor dem 4. April 2014 gewährten unrechtmäßigen Investitionsbeihilfen die in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 dargelegten Grundsätze anwenden (76).

(185)

Umgekehrt erklärte die Kommission in den Luftverkehrsleitlinien von 2014, dass ihre „Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln“ für anhängige Fälle unzulässiger Betriebsbeihilfen für Flughäfen, die vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden, nicht gelten sollte. Stattdessen wird die Kommission die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) für Flughäfen anwenden, auch wenn die Beihilfen vor dem 4. April 2014 und dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde (77).

(186)

Die Kommission hat bereits in Erwägungsgrund 173 festgestellt, dass die zu würdigenden Maßnahmen vor dem 4. April 2014 gewährte unrechtmäßige staatliche Beihilfen darstellen.

(187)

In Anbetracht der in den Erwägungsgründen 184 und 185 angeführten Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien von 2014 muss die Kommission ermitteln, ob die in Rede stehenden Maßnahmen unrechtmäßige Investitions- oder Betriebsbeihilfen darstellen.

(188)

Nach Randnummer 25 Buchstabe r der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wird eine Investitionsbeihilfe definiert als „eine Beihilfe zur Finanzierung von Anlagevermögen, insbesondere zur Deckung der Kapitalkosten-Finanzierungslücke“. Zudem kann eine Investitionsbeihilfe nach Randnummer 25 Buchstabe r der Leitlinien sowohl ein vorab gezahlter Betrag (d. h. zur Deckung anfänglicher Investitionskosten) als auch eine in regelmäßigen Tranchen ausgezahlte Beihilfe (zur Deckung von Kapitalkosten bezogen auf jährliche Abschreibungsbeträge und Kosten für Finanzierungen) sein.

(189)

Eine Betriebsbeihilfe hingegen ist eine Beihilfe zur vollständigen oder teilweisen Deckung der Betriebskosten eines Flughafens, die definiert werden als „die mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen verbundenen Kosten eines Flughafens; dazu gehören Kostenkategorien wie Personalkosten, Kosten für fremdvergebene Dienstleistungen, Kommunikation, Abfallentsorgung, Energie, Instandhaltung, Mieten und Verwaltung, jedoch weder Kapitalkosten, Marketingunterstützung bzw. andere Anreize, die der Flughafen den Luftverkehrsgesellschaften bietet“ (78).

(190)

Ausgehend von diesen Begriffsbestimmungen ist die Kommission der Ansicht, dass die 100 %ige staatliche Garantie für die zur Vorzugsbedingungen gewährten ISB-Darlehen und die ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5 Investitionsbeihilfen zugunsten der FFHG darstellen. Diese Gelder standen alle in Verbindung mit der Umschuldung von Darlehen, mit denen wiederum ein bestimmtes Infrastrukturinvestitionsvorhaben finanziert wurde (siehe Tabelle 9). Zudem sind die Beträge der ISB-Darlehen so hoch wie oder niedriger als die entsprechenden durchgeführten Investitionen.

Tabelle 9

Vergleichende Übersicht der Höhe der ISB-Darlehen und deren Zweck  (79)

(191)

Deshalb vertritt die Kommission die Auffassung, dass die 100 %ige staatliche Garantie für die ISB-Darlehen und die ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5 vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Investitionsbeihilfen darstellen, deren Vereinbarkeit nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 zu würdigen ist.

(192)

Im Hinblick auf die vom Liquiditätspool zu Vorzugsbedingungen bereitgestellten Gelder ist Deutschland der Ansicht, dass diese im Zeitraum 2009–2012 auch zur Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen verwendet wurden.

(193)

Im Zeitraum 2009–2012 wurden am Flughafen Frankfurt-Hahn Investitionen in Höhe von 46 Mio. EUR vorgenommen (siehe Tabelle 3). Die Höhe dieser Investitionen entspricht in etwa den Geldmitteln, die in diesem Zeitraum aus dem Liquiditätspool in Anspruch genommen wurden. Zudem waren im Zeitraum 2009–2012 die Betriebsergebnisse (80) (ohne außerordentliche Einnahmen, d. h. andere Einnahmen als die luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen sowie Einnahmen aus dem Verkauf von Land oder Immobilien) positiv (siehe Tabelle 4). Dies deutet darauf hin, dass der Flughafen in der Lage war, seine täglichen Betriebskosten zu tragen, und dass die aus dem Liquiditätspool gewährten Geldmittel zur Finanzierung der Investitionen in die Infrastruktur verwendet wurden. Somit stellen die Gelder aus dem Liquiditätspool vor dem 4. April gewährte rechtswidrige Investitionsbeihilfen dar, deren Vereinbarkeit nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 zu würdigen ist. Diesbezüglich gelten auch die in Abschnitt 6.5.3 dargelegten Erwägungen. Insbesondere können die Beihilfen, da die Höhe der ausgereichten Mittel geringer als die Gesamtsumme der Investitionen ist, als angemessen und erforderlich betrachtet werden.

(194)

Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass die Geldmittel aus dem Liquiditätspool nicht für einen speziellen Zweck vorgesehen waren. Zudem waren die Betriebsergebnisse (ohne außerordentliche Einnahmen, d. h. andere Einnahmen als die luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen sowie Einnahmen aus dem Verkauf von Land oder Immobilien) im Betrachtungszeitraum negativ (siehe Tabelle 4). Dies könnte darauf hindeuten, dass die Einnahmen aus der normalen Tätigkeit des Flughafens nicht ausreichten, um dessen Betriebskosten zu decken. Überdies hat Deutschland nicht aufgezeigt, mit welchem Mechanismus gewährleistet wurde, dass die Gelder des Liquiditätspools nicht zur Finanzierung des täglichen Betriebs des Flughafens verwendet würden.

(195)

Angesichts dieser Umstände ist nicht auszuschließen, dass die Geldmittel des Liquiditätspools verwendet wurden, um zu verhindern, dass es der FFHG an Liquidität mangelte, was zur Folge hätte haben können, dass der Flughafenbetreiber seine Investitionen kürzt oder dass sie zu einem Unternehmen in Schwierigkeiten wird. Deshalb könnten die aus dem Liquiditätspool gewährten Gelder als vor dem 4. April 2014 gewährte unrechtmäßige Betriebsbeihilfen angesehen werden, deren Vereinbarkeit nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 zu würdigen ist. Diese Würdigung erfolgt in Abschnitt 6.5.4.

(196)

Nach Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 muss die Kommission prüfen, ob die folgenden kumulativen Voraussetzungen erfüllt sind:

(197)

Darüber hinaus müssen staatliche Beihilfen für Flughäfen — wie jede andere Beihilfemaßnahme — einen Anreizeffekt haben und in Bezug auf das angestrebte rechtmäßige Ziel erforderlich und angemessen sein, damit sie mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

(198)

Deutschland trug vor, dass die Investitionsbeihilfen zugunsten der FFHG alle Kriterien für die Beurteilung der Vereinbarkeit in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllen.

(199)

Die Investitionsbeihilfen zugunsten der FFHG hatten zum Ziel, die weitere Umwandlung des früheren US-Militärflughafens zu einem Zivilflughafen zu finanzieren und die Infrastruktur des Flughafens beträchtlich auszubauen. Diese Maßnahmen leisteten einen erheblichen Beitrag zur regionalen Entwicklung und Anbindung der Region Hunsrück sowie zur Schaffung neuer Arbeitsplätze in einem Gebiet, das von der Schließung des US-Militärflughafens wirtschaftlich getroffen wurde, sowie zur Entlastung des Flughafens Frankfurt/Main.

(200)

Die Region Hunsrück ist, wie von Deutschland dargelegt, von einer Reihe von Gebieten umgeben (z. B. dem Landkreis Birkenfeld), die im Rahmen der „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ als förderungsbedürftige Regionen eingestuft wurden. So galt der Landkreis Birkenfeld im Betrachtungszeitraum zumindest teilweise als Region mit einem Bruttoinlandsprodukt (BIP) unter dem EU-Durchschnitt (81).

(201)

Die Kommission ist der Ansicht, dass die Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn auch erheblich zur Schaffung neuer Arbeitsplätze in der Region Hunsrück beitrug. Wie von Deutschland dargelegt, hat der Flughafen Frankfurt-Hahn unter Berücksichtigung aller Flughafentätigkeiten im Jahr 2012 in der Region Hunsrück 3 063 Arbeitsplätze geschaffen, von denen 74 % Vollzeitstellen waren und 90 % auf Arbeitnehmer entfallen, die auch in dieser Region leben.

(202)

Außerdem hatte die Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn durch eine wachsende Zahl wirtschaftlicher und touristischer Aktivitäten auch positive indirekte, induzierte und katalytische Effekte auf die Schaffung von Arbeitsplätzen in der Region sowie die regionale Entwicklung allgemein. Den von Deutschland übermittelten Informationen zufolge trägt der Flughafen Frankfurt-Hahn erheblich zur Entwicklung des Incoming-Tourismus (rund 33 % der Fluggäste, was ca. 1 Mio. Fluggäste 2005 entspricht) und Outgoing-Tourismus (rund 67 % der Fluggäste) im Land Rheinland-Pfalz bei. Wie von Deutschland angegeben, bleiben 88 % der ankommenden Fluggäste mindestens einen Tag in der Region und generierten im Jahr 2005 ca. 5,7 Mio. Übernachtungen. Da 88 % der in Frankfurt-Hahn ankommenden Touristen mindestens einen Tag und mehr als 80 % davon sogar zwei bis zehn Tage bleiben, erbringen sie jährlich einen Gesamtumsatz von etwa 133,7 Mio. EUR. Zudem generierte der Incoming-Tourismus rund 11 000 Arbeitsplätze in Rheinland-Pfalz.

(203)

Die fraglichen geförderten Investitionen halfen auch, die Anbindung des Gebiets zu verbessern. Dennoch trägt der Betrieb mehrerer unrentabler Flughäfen (oder die Schaffung zusätzlicher ungenutzter Kapazitäten) nicht zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse bei. Im vorliegenden Fall vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Investitionsbeihilfen nicht zu einem solchen Betrieb mehrerer unrentabler Flughäfen (Doppelung) führen, die die mittelfristigen Aussichten für die Nutzung der vorhandenen Infrastruktur auf anderen, benachbarten Flughäfen verschlechtern würde. So gibt es keine anderen Flughäfen im Umkreis von 100 km oder 60 Minuten Fahrtzeit vom Flughafen Frankfurt-Hahn. Die Frankfurt-Hahn nächstgelegenen Flughäfen sind der Flughafen Frankfurt/Main in einer Entfernung von 115 km oder 1 Stunde 15 Minuten Fahrtzeit mit dem Auto und der Flughafen Luxemburg in einer Entfernung von 1 Stunde 30 Minuten Fahrtzeit (111 km).

(204)

Der Flughafen Frankfurt/Main ist ein internationaler Drehkreuz-Flughafen mit einer großen Vielfalt an Flugzielen und wird vorwiegend von Netzwerk-Carriern bedient, die Anschlussflüge anbieten, während am Flughafen Frankfurt-Hahn ein Punkt-zu-Punkt-Billigflugverkehr abgewickelt wird. Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Frankfurt/Main ist seit 2000 kontinuierlich gestiegen, und zwar von 49,4 Mio. Fluggästen im Jahr 2000 auf ca. 58 Mio. im Jahr 2012. Allerdings wird das Wachstum in dieser Zeit durch Überlastungsprobleme und Kapazitätsbeschränkungen beeinträchtigt. Wie von Deutschland dargelegt, wurden die Kapazitätsgrenzen am Flughafen Frankfurt/Main ständig überschritten. Deshalb habe der Flughafen Frankfurt-Hahn, insbesondere dank seiner 24-Stunden-Betriebsgenehmigung, eine wichtige Rolle bei der Bereitstellung zusätzlicher Kapazitäten zur Entlastung des Flughafens Frankfurt/Main gespielt. Bis 2009 war Fraport sogar Mehrheitseigner der FFHG, der Betreiberin des Flughafens Frankfurt-Hahn (2,7 Mio. Fluggäste im Jahr 2013, rund 4 Mio. Fluggäste im Jahr 2007 in seiner Spitzenzeit), und Betreiber des Flughafens Frankfurt-Main (58 Mio. Fluggäste und 2,1 Mio. Tonnen Fracht) und verfolgte so eine Diversifizierungsstrategie.

(205)

Der Flughafen Luxemburg, der Frankfurt-Hahn am nächsten liegt, aber immer noch rund 111 km bzw. 1 Stunde 30 Minuten Fahrtzeit mit dem Auto entfernt ist, verzeichnete 2008 rund 1,7 Mio. Fluggäste und bis 2013 ein rasches Wachstum auf 2,2 Mio. Das Fluggastaufkommen des Flughafens Luxemburg ist etwas geringer als das des Flughafens Frankfurt-Hahn, doch sein Frachtaufkommen fällt mit 674 000 Tonnen im Jahr 2013 wesentlich höher aus. Er bietet die verschiedensten Linienflüge zu europäischen Hauptstädten sowie Charterflüge zu Urlaubsorten an. Diese Auswahl an Zielorten entspricht zum großen Teil dem Bedarf der Mitarbeiter der in Luxemburg angesiedelten Finanzinstitute und internationalen Einrichtungen.

(206)

Der Flughafen Saarbrücken liegt rund 128 km vom Flughafen Frankfurt-Hahn entfernt, was einer Fahrtzeit von über 2 Stunden mit dem Auto entspricht. Zudem wird Frankfurt-Hahn vor allem von Billigfluggesellschaften (Ryanair) bedient, und Fracht ist ein sehr wichtiger Faktor seines Geschäftsmodells, während der Flughafen Saarbrücken hauptsächlich Inlandslinienflüge anbietet und nur einen begrenzten Luftfrachtverkehr abwickelt.

(207)

In Bezug auf den Flughafen Zweibrücken hob Deutschland hervor, dass die Entfernung von 127 km zum Flughafen Frankfurt-Hahn eine Fahrtzeit von 1 Stunde und 27 Minuten mit dem Auto oder rund 4 Stunden mit dem Zug bedeutet. Ferner lasse ein Blick auf das Fluggast- und Luftfrachtaufkommen im Zeitraum 2005–2012 kein Substitutionsverhältnis zwischen den beiden Flughäfen erkennen.

(208)

Die Kommission stellt fest, dass eine gewisse Überlappung zwischen den Tätigkeiten der Flughäfen Frankfurt-Hahn und Zweibrücken besteht, da der Flughafen Zweibrücken auch Luftfracht abwickelt und die vom Flughafen Zweibrücken angebotenen Ziele überwiegend mit Charterflügen bedient werden. Hierzu merkt die Kommission an, dass Frachtverkehr in der Regel mobiler ist als Passagierverkehr (82). Generell wird beim Einzugsgebiet für Frachtflughäfen von einem Radius von mindestens rund 200 km und einer Fahrtzeit von 2 Stunden ausgegangen. Aus Stellungnahmen der Branche geht hervor, dass für Spediteure allgemein eine Transportzeit per Lkw von bis zu einem halben Tag (d. h. eine Fahrtzeit mit Lkw von bis zu 12 Stunden) zur Beförderung ihrer Waren akzeptabel wäre (83). Auch der Charterflugverkehr ist im Allgemeinen weniger zeitkritisch, und es werden Fahrtzeiten von bis zu 2 Stunden mit dem Auto hingenommen.

(209)

Gleichzeitig ist darauf hinzuweisen, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn bereits vor dem Markteinstieg von Zweibrücken im Jahr 2006 ein gut laufender Flughafen mit mehr als 3 Mio. Fluggästen und 123 000 Tonnen durchlaufender Fracht war. In Anbetracht der historischen Entwicklung der beiden Flughäfen, ihrer geografischen Lage und der freien Kapazitäten am Flughafen Frankfurt-Hahn zu der Zeit, als der Flughafen Zweibrücken 2006 in den Luftverkehrsmarkt eintrat, vertritt die Kommission die Auffassung, dass eher die Eröffnung des Flughafens Zweibrücken eine unnötige Doppelung von Infrastruktur darstellte.

(210)

Deshalb gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Investitionen in den Flughafen Frankfurt-Hahn keine Doppelung vorhandener unrentabler Infrastruktur darstellt. Vielmehr spielt der Flughafen Frankfurt-Hahn eine wichtige Rolle für die Entlastung des Flughafens Frankfurt/Main, ohne dessen Erweiterungspläne einzuschränken. Ohne die Investitionen in den Flughafen Frankfurt-Hahn bestand sogar die Gefahr, dass der Transportbedarf der Region nicht abgedeckt werden kann.

(211)

In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 199 bis 210 kommt die Kommission daher zu dem Schluss, dass die Investitionsbeihilfen für den Bau und Betrieb von Infrastruktur auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn ein genau definiertes Ziel von gemeinsamem Interesse verwirklichen, nämlich die Entwicklung der regionalen Wirtschaft, die Schaffung von Arbeitsplätzen und die Verbesserung der Anbindung der Region.

(212)

Nach Auskunft Deutschlands wurden die Investitionen entsprechend dem Bedarf getätigt (und waren somit angemessen) und war die errichtete Infrastruktur erforderlich, damit der Flughafen die Anbindung und die Entwicklung der Region bedienen und den Flughafen Frankfurt/Main entlasten kann.

(213)

Ausgehend von den von Deutschland übermittelten Informationen stimmt die Kommission zu, dass die finanzierten Investitionen für die Erreichung des Ziels von gemeinsamem Interesse erforderlich und angemessen waren (siehe Erwägungsgrund 68 und folgende). Tatsächlich hätte die Umwandlung des früheren US-Militärflughafens in einen voll funktionsfähigen Zivilflughafen ohne diese Investitionen nicht vollendet werden können. Der Bau der Fluggast- und Frachteinrichtungen, Vorfelder und Rollbahnen musste erfolgen, um den Zivilflugbetrieb weiter auszubauen. Mithin war die errichtete Infrastruktur erforderlich, damit der Flughafen die Anbindung und die Entwicklung der Region bedienen kann.

(214)

Außerdem wurde das Infrastrukturvorhaben nur in dem zur Erreichung der festgelegten Ziele erforderlichen Umfang durchgeführt: Die Infrastruktur wurde für einen maximales Fluggastaufkommen von rund 4 bis 5 Mio. Fluggästen und 500 000 Tonnen Fracht gebaut, doch die in Tabelle 1 und Tabelle 2 dargestellten Statistiken zeigen, dass das Fluggastaufkommen bis 2007 kontinuierlich bis auf einen Spitzenwert von 4 Mio. Fluggäste stieg (und anschließend aus den in Erwägungsgrund 219 genannten Gründen auf 2,7 Mio. im Jahr 2013 zurückging) und dass das Frachtaufkommen auf über 500 000 Tonnen im Jahr 2011 anwuchs. Das bedeutet, dass die erwartete Verkehrsnachfrage weitgehend der tatsächlichen Nachfrage entsprach und dass die Investitionen nicht unangemessen hoch waren.

(215)

Zwar sind Investitionen in die Doppelung einer bereits vorhandenen unrentablen Infrastruktur zu vermeiden, doch ist dies hier nicht der Fall. Wie bereits in den Erwägungsgründen 203 bis 210 erläutert, befinden sich in einem Umkreis von 100 km und 60 Minuten Fahrtzeit keine anderen Flughäfen, und auch bei Betrachtung eines größeren Einzugsgebiets bestehen keine Doppelungseffekte. Der nächstgelegene Flughafen ist Frankfurt/Main, der durch den Flughafen Frankfurt-Hahn entlastet werden sollte.

(216)

In Anbetracht dieser Erwägungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass diese Voraussetzung für die Vereinbarkeit erfüllt ist.

(217)

Deutschland trug vor, dass vor der Entscheidung über den weiteren Ausbau der Flughafeninfrastruktur Untersuchungen zur Vorhersage des Verkehrsaufkommens durch externe Sachverständige durchführt worden waren, um das Verkehrspotenzial für den Flughafen Frankfurt-Hahn zu ermitteln.

(218)

Aus den übermittelten Informationen geht hervor, dass die externen Sachverständigen seinerzeit ein beträchtliches Wachstum von 0,3 Mio. Fluggästen im Jahr 2000 auf bis zu 3,8 Mio. Fluggäste im Jahr 2010 vorhergesagt hatten (siehe Abbildung 6 und Abbildung 7). Bei der Frachtentwicklung prognostizierten die Sachverständigen einen Anstieg von 151 000 Tonnen im Jahr 2001 auf bis zu 386 000 Tonnen im Jahr 2010 (siehe Abbildung 8, wofür im Zeitraum 2006–2010 die vom Flughafen Frankfurt/Main wegen des Nachtflugverbots umgeleiteten Flüge verantwortlich sein würden. Diese Prognosen ließen sich jedoch nur dann erfüllen, wenn die Investitionen im geplanten Umfang getätigt würden.

(219)

Die Kommission stellt fest, dass diese Verkehrsprognosen (siehe Erwägungsgrund 218) durch die tatsächliche Verkehrsentwicklung am Flughafen Frankfurt-Hahn bestätigt wurden (siehe Tabelle 1 und Tabelle 2). Im Jahr 2007 fertigte der Flughafen Frankfurt-Hahn rund 4 Mio. Fluggäste ab. Nach einer Zeit erheblichen Wachstums litt der Luftverkehr in Deutschland und der Union in den letzten Jahren unter der Wirtschafts- und Finanzkrise von 2008/2009, wodurch der Passagierluftverkehr in Deutschland im Jahr 2009 zurückging. Dessen Entwicklung am Flughafen Frankfurt-Hahn wurde zudem durch die Einführung einer Luftverkehrssteuer in Deutschland 2011 beeinträchtigt. Derzeit fertigt der Flughafen Frankfurt-Hahn rund 2,7 Mio. Fluggäste im Jahr ab. Was die Fracht anbelangt, so wickelte der Flughafen 2011 565 000 Tonnen Fracht ab. Wegen der Insolvenz eines seiner Kunden waren es 2013 nur 447 000 Tonnen.

(220)

In Anbetracht dieser Erwägungen kann somit der Schluss gezogen werden, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn seine Kapazitäten bereits weitgehend auslastet und dass die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Kapazitäten zufriedenstellend waren.

(221)

Alle potenziellen Nutzer der Infrastruktur haben einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur. Die am Flughafen Frankfurt-Hahn geltende Entgeltordnung ist öffentlich einsehbar und steht allen potenziellen und aktuellen Nutzern des Flughafens transparent und diskriminierungsfrei zur Verfügung. Etwaige Unterschiede bei den tatsächlich gezahlten Gebühren für die Nutzung der Infrastruktur basierten auf einer wirtschaftlich gerechtfertigten Differenzierung (84).

(222)

Daher erachtet die Kommission diese Voraussetzung als erfüllt.

(223)

Nach Randnummer 39 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 lässt sich anhand der Kategorie eines Flughafens feststellen, inwieweit Flughäfen miteinander konkurrieren und die Förderung eines einzelnen Flughafens den Wettbewerb beeinträchtigen kann.

(224)

Innerhalb des Standardeinzugsgebiets des Flughafens Frankfurt-Hahn (1 Stunde Fahrtzeit mit dem Auto oder 100 km Entfernung) gibt es keine anderen kommerziell genutzten Flughäfen. Auch bei Betrachtung eines größeren Einzugsgebiets ist die Kommission der Ansicht, dass die Beihilfe keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten schafft.

(225)

Was den Flughafen Frankfurt/Main (den nächstgelegenen Flughafen in einer Entfernung von rund 115 km und 1 Stunde 15 Minuten Fahrtzeit) anbelangt, so hatten die Investitionen am Flughafen Frankfurt-Hahn keine negativen Substitutionseffekte. Tatsächlich war Fraport bereits vor seinem Einstieg am Flughafen Frankfurt-Hahn Betreiber des Flughafens Frankfurt/Main, investierte aber dennoch in den Flughafen Frankfurt-Hahn, um den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten, da für dieses Drehkreuz eine Kapazitätsüberlastung in der Zukunft absehbar war. Insbesondere das Nachtflugverbot am Flughafen Frankfurt/Main spielte dabei eine wichtige Rolle, denn der Flughafen Frankfurt-Hahn verfügte über eine 24-Stunden-Betriebsgenehmigung.

(226)

Im Zeitraum 2000–2007 verzeichnete Frankfurt-Hahn ein erhebliches Wachstum, doch Abbildung 1 zeigt, dass der Verkehrsanteil im Vergleich zu Frankfurt/Main sehr niedrig blieb. Das Fluggastaufkommen am Flughafen Frankfurt/Main erhöhte sich stetig von 48 Mio. im Jahr 2000 auf 54,2 Mio. im Jahr 2007. Aufgrund der Wirtschaftskrise kam es in Frankfurt/Main 2009 zu einem leichten Rückgang auf 50,9 Mio., auf den dann ein rasanter Anstieg auf 58 Mio. folgte. Im Frachtbereich verzeichnete der Flughafen Frankfurt/Main ein kontinuierliches Wachstum von 1,6 Mio. auf 2,2 Mio. Tonnen im Jahr 2013.

(227)

Im Hinblick auf andere Flughäfen hat die Kommission bereits erläutert, dass die Investitionen am Flughafen Frankfurt-Hahn keine wesentlichen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten hatten (85). Dies gilt auch für den Flughafen Zweibrücken, denn im Grunde stellt dieser Flughafen eine unnötige Doppelung von Infrastruktur dar (und wäre somit verantwortlich für etwaige wettbewerbsverfälschende Auswirkungen).

(228)

Zudem verfügt der Flughafen Frankfurt-Hahn im Gegensatz zu den Flughäfen Frankfurt/Main und Luxemburg über keine Bahnanbindung. Insgesamt ist kein Substitutionseffekt für den Schienenverkehr zu erwarten.

(229)

In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 223 bis 228 ist die Kommission der Ansicht, dass übermäßige negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten auf ein Minimum beschränkt sind.

(230)

Die Kommission muss ermitteln, ob die dem Flughafen Frankfurt-Hahn gewährten staatlichen Beihilfen das Verhalten des Empfängers in einer Weise verändert haben, dass er eine zur Verwirklichung des Ziels von gemeinsamem Interesse beitragende Tätigkeit ausübt, die er i) ohne die Beihilfen nicht ausgeführt hätte oder die er ii) eingeschränkter oder anders ausgeführt hätte. Zudem werden die Beihilfen nur dann als angemessen betrachtet, wenn dasselbe Ergebnis mit weniger Beihilfen und weniger Wettbewerbsverfälschung nicht hätte erreicht werden können. Demnach müssen Umfang und Intensität der Beihilfen auf das zur Durchführung der geförderten Tätigkeit erforderliche Minimum beschränkt sein.

(231)

Nach den von Deutschland übermittelten Informationen hätte die Investition ohne die Beihilfen nicht durchgeführt werden können. Deutschland trug vor, dass die Beihilfen erforderlich waren, da sie lediglich die Finanzierungskosten ausglichen und ein geringerer Betrag zu geringeren Investitionshöhen geführt hätte.

(232)

Tatsächlich arbeitet der Flughafen den in Tabelle 3 und Tabelle 4 zusammengefassten finanziellen Ergebnissen zufolge nach wie vor mit Verlust und ist nicht in der Lage, seine Investitionskosten zu finanzieren. Daher lässt sich schließen, dass die Beihilfen für Investitionen erforderlich waren, um die Flughafeninfrastruktur zu entlasten und um die aktuellen Anforderungen an eine moderne Flughafeninfrastruktur zu erfüllen. Ohne die Beihilfen wäre der Flughafen Frankfurt-Hahn nicht in der Lage gewesen, die erwartete Nachfrage von Fluggesellschaften, Fluggästen und Spediteuren abzudecken, und die Wirtschaftstätigkeit des Flughafens hätte einen geringeren Umfang.

(233)

Es sei auch darauf hingewiesen, dass die öffentliche Förderung in einer Zeit gewährt wurde, als die FFHG sehr hohe Investitionen in die Infrastruktur vornahm (mehr als 220 Mio. EUR im Zeitraum 2001–2012). Von diesem Betrag wurden 46 Mio. EUR im Betrachtungszeitraum (2009–2012) investiert. Daraus folgt, dass die Investitionsbeihilfen lediglich einen Bruchteil der Investitionskosten insgesamt abdeckten und sich auf die Differenz zwischen dem für die Fördermittel gezahlten Zinssatz und dem marktüblichen Zinssatz beschränkten, zu dem die FFHG diese Gelder auf dem Markt erhalten hätte. Außerdem wurden die fraglichen Investitionsbeihilfen in Form einer 100 %igen staatlichen Garantie und von Geldmitteln zu Vorzugsbedingungen und nicht in Form eines Direktzuschusses gezahlt.

(234)

Die Kommission gelangt deshalb zu dem Schluss, dass die in Rede stehende Beihilfemaßnahme einen Anreizeffekt hatte und dass die Höhe der Beihilfen auf das Minimum beschränkt war, das erforderlich war, damit die geförderte Tätigkeit stattfinden konnte, und somit angemessen war.

(235)

Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die dem Flughafen Frankfurt-Hahn gewährten Investitionsbeihilfen mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags vereinbar sind, da sie die in Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 festgelegten Voraussetzungen für die Vereinbarkeit erfüllen.

(236)

In Abschnitt 5.1 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 sind die Kriterien aufgeführt, die die Kommission bei der Würdigung der Vereinbarkeit der Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags anwenden wird. Nach Randnummer 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wird die Kommission diese Kriterien auf alle Betriebsbeihilfen (einschließlich anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) anwenden.

(237)

Nach Randnummer 137 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 können vor dem Datum der Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gewährte unrechtmäßige Betriebsbeihilfen — wie die aus dem Liquiditätspool gewährten Gelder, soweit sie Betriebsbeihilfen darstellten (siehe Erwägungsgründe 185 und 186) — bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern die folgenden kumulativen Voraussetzungen erfüllt sind:

(238)

Wie es in Abschnitt 5.1.2 Buchstabe a der Luftverkehrsleitlinien von 2014 heißt, werden, um Flughäfen Zeit zur Anpassung an neue Marktgegebenheiten zu geben und Störungen im Flugverkehr und in Bezug auf die Anbindung von Gebieten zu vermeiden, Betriebsbeihilfen für Flughäfen als Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse angesehen, wenn sie i) die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten durch Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union erhöhen; ii) der Überlastung des Luftraums an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der Union entgegenwirken oder iii) die regionale Entwicklung begünstigen.

(239)

In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 199 bis 204 vertritt die Kommission die Auffassung, dass der fortdauernde Betrieb des Flughafens Frankfurt-Hahn die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten durch Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Region Hunsrück erhöhte. Darüber hinaus begünstigte der fortdauernde Betrieb des Flughafens die regionale Entwicklung der Region Hunsrück und die Schaffung neuer Arbeitsplätze. Überdies diente der Betrieb und Ausbau des Flughafens auch der Entlastung des Flughafens Frankfurt/Main.

(240)

Die Kommission gelangt deshalb zu dem Schluss, dass die in Rede stehende Maßnahme ein genau definiertes Ziel von gemeinsamem Interesse verwirklicht.

(241)

Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe b der Luftverkehrsleitlinien von 2014 kann die Frage, ob eine staatliche Beihilfe wirksam zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse beiträgt, erst nach einer Analyse des konkreten Problems beantwortet werden. Dabei sollten staatliche Beihilfen nur dann gewährt werden, wenn sie wesentliche Verbesserungen bewirken können, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann.

(242)

Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn ein Regionalflughafen mit ca. 2,7 Mio. Fluggästen pro Jahr ist. Er hat hohe fixe Betriebskosten und ist unter den gegenwärtigen Marktbedingungen nicht in der Lage, seine Betriebskosten zu decken. Folglich sind staatliche Maßnahmen erforderlich (siehe Randnummer 89 der Luftverkehrsleitlinien von 2014).

(243)

Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe c der Luftverkehrsleitlinien von 2014 muss jede Beihilfemaßnahme für einen Flughafen ein geeignetes Politikinstrument für die Verwirklichung des Ziels von gemeinsamem Interesse sein. Der Mitgliedstaat muss deshalb aufzeigen, dass dasselbe Ziel mit anderen Politik- oder Beihilfeinstrumenten, die den Wettbewerb weniger verfälschen, nicht hätte erreicht werden können.

(244)

Nach Angaben Deutschlands sind die in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen geeignet, um das angestrebte Ziel von gemeinsamem Interesse zu verwirklichen, das mit einem anderen Politikinstrument, das den Wettbewerb weniger verfälscht, nicht hätte verwirklicht werden können.

(245)

Im vorliegenden Fall blieb der Beihilfebetrag (die Differenz zwischen dem marktüblichen Zinssatz für die Fördermittel aus dem Liquiditätspool und dem tatsächlichen Zinssatz) unter den tatsächlich entstandenen, ungedeckten Betriebsverlusten (siehe Tabelle 4, EBITDA ohne die außerordentlichen Einnahmen des Flughafens) und war auf das erforderliche Minimum beschränkt, da er nur als rückzahlbares Darlehen und nicht als Direktzuschuss gewährt wurde. Keine andere Politikmaßnahme hätte dem Flughafen die Fortführung seines Betriebs ermöglicht. Somit ist der Ausgleich der Verluste auf das Minimum beschränkt und sieht keine Gewinne vor.

(246)

In Anbetracht der Erwägungsgründe 244 und 245 ist die Kommission der Ansicht, dass die in Rede stehenden Maßnahmen geeignet waren, um das angestrebte Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen.

(247)

Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2014 hat eine Betriebsbeihilfe einen Anreizeffekt, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde. Bei dieser Würdigung sind das Vorhandensein von Investitionsbeihilfen und das Verkehrsaufkommen am Flughafen zu berücksichtigen.

(248)

Ohne die Beihilfen würde der Umfang des Geschäftsbetriebs am Flughafen Frankfurt-Hahn erheblich beeinträchtigt und geringer ausfallen, was letztlich das Ausscheiden des Flughafens aus dem Markt aufgrund nicht gedeckter Betriebsverluste zur Folge hätte.

(249)

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Ansicht, dass die in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen einen Anreizeffekt hatten.

(250)

Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe e der Luftverkehrsleitlinien von 2014 müssen Betriebsbeihilfen, um angemessen zu sein, auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird.

(251)

Im vorliegenden Fall war der Beihilfebetrag auf den Umfang der nicht gedeckten Betriebskosten beschränkt, da er lediglich die tatsächlich entstandenen Kosten ausglich.

(252)

Deshalb ist die Kommission der Ansicht, dass die Höhe der Betriebsbeihilfen im vorliegenden Fall angemessen und auf das Minimum beschränkt war, das erforderlich war, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt werden konnte.

(253)

Nach Abschnitt 5.1.2 Buchstabe f der Luftverkehrsleitlinien von 2014 werden bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen die Verfälschungen des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel berücksichtigt.

(254)

Innerhalb des Standardeinzugsgebiets des Flughafens Frankfurt-Hahn (1 Stunde Fahrtzeit mit dem Auto oder 100 km Entfernung) gibt es keine anderen kommerziell genutzten Flughäfen. Selbst bei einer Ausdehnung dieses Einzugsgebiets auf andere Flughäfen im Umkreis des Flughafens Frankfurt-Hahn bestehen, wie in den Erwägungsgründen 225 und 228 aufgezeigt, keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb zwischen den Flughäfen im Umkreis des Flughafens Frankfurt-Hahn (d. h. Frankfurt/Main, Luxemburg und Saarbrücken).

(255)

In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Ansicht, dass etwaige übermäßige negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten infolge der zugunsten der FFHG gewährten Betriebsbeihilfen auf das Minimum beschränkt sind.

(256)

In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 238 bis 255 gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Maßnahmen auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

(257)

In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 99 bis 124 ist die Kommission der Ansicht, dass die vom Land Rheinland-Pfalz für die FFHG aus dem Liquiditätspool gewährte Kreditlinie eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags darstellt.

(258)

In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 127 bis 138 ist die Kommission der Ansicht, dass die vom Land Rheinland-Pfalz gestellte staatliche Garantie zu Besicherung von 100 % der ausstehenden ISB-Darlehen eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags darstellt.

(259)

In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 140 bis 169 kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die ISB-Darlehen Nr. 1, Nr. 3 und Nr. 4 zu Zinssätzen gewährt wurden, die als den Marktbedingungen entsprechend betrachtet werden können. Da die Kriterien von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags nicht sämtlich erfüllt sind, ist die Kommission folglich der Ansicht, dass diese Darlehen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags darstellen.

(260)

In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 140 bis 169 kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5 unter dem Benchmarkzinssatz gewährt wurden. Da die anderen Kriterien gemäß Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags ebenfalls erfüllt sind, stellen diese Darlehen staatliche Beihilfen dar.

(261)

Da die Kreditlinie und die Geldmittel, die aus dem Liquiditätspool gewährt wurden, die 100 %ige staatliche Garantie sowie die ISB-Darlehen Nr. 2 und Nr. 5 der FFHG bereits zur Verfügung gestellt wurden, ist die Kommission der Ansicht, dass Deutschland das Verbot nach Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags nicht beachtet hat.

(262)

In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 199 bis 232 kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die dem Flughafen Frankfurt-Hahn gewährten Investitionsbeihilfen gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, da sie die in Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 festgelegten Voraussetzungen für die Vereinbarkeit erfüllen.

(263)

In Anbetracht der Überlegungen in den Erwägungsgründen 238 bis 255 kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die vom Liquiditätspool zu Vorzugsbedingungen gewährten Fördermittel die in Randnummer 137 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 festgelegten Voraussetzungen für die Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen erfüllen und gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

(264)

Die Kommission stellt fest, dass Deutschland dem Erlass des Beschlusses in englischer Sprache zustimmt —