(1)

Nach dem Erscheinen von Presseartikeln im Sommer 2003 forderte die Kommission Frankreich auf, ihr Informationen über das von der staatlichen Kernenergieholding-Gesellschaft Areva für die Sparte Energieübertragung und -verteilung („Transport et Distribution“, im Folgenden „T & D“ genannt) des Industriekonzerns Alstom unterbreitete Kaufangebot sowie weitere Informationen über ein Maßnahmenpaket zugunsten des sich seinerzeit in großen finanziellen Schwierigkeiten befindenden Konzerns Alstom zu übermitteln.

(2)

Mit Schreiben vom 8. und 14. August 2003 teilte Frankreich der Kommission mit, es habe am 2. August 2003 mit der Gruppe Alstom und 32 Banken eine Vereinbarung geschlossen, nach der dem französischen Konzern im Rahmen eines Plans zur Rettung und Umstrukturierung des vom Konkurs bedrohten Unternehmens Unterstützungsmaßnahmen gewährt werden sollen.

(3)

Am 27. August 2003 teilte die Kommission Frankreich mit, dass sie erwäge, bezüglich einiger der von Frankreich angemeldeten Maßnahmen eine Aussetzungsanordnung zu erlassen. Am 28. August 2003 forderte die Kommission Auskünfte zu einer Reihe weiterer Maßnahmen an, die nicht Gegenstand des von Frankreich angemeldeten Pakets waren.

(4)

Die Antworten Frankreichs auf die Schreiben der Kommission gingen am 4. September 2003 ein. Am 10. September 2003 beantragte Frankreich für die Beantwortung der Fragen der Kommission vom 28. August 2003 zu den Begleitmaßnahmen eine Fristverlängerung. Die Kommission lehnte diesen Antrag mit Schreiben vom 15. September 2003 ab.

(5)

Im September 2003 fanden mehrere Besprechungen zwischen Frankreich und der Kommission statt, bei denen Frankreich der Kommission Arbeitsunterlagen vorlegte.

(6)

Mit Beschluss vom 17. September 2003 leitete die Kommission wegen der gemeldeten Maßnahmen und der Begleitmaßnahmen das Prüfverfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag ein.

(7)

Im Übrigen waren nach Auffassung der Kommission die Bedingungen erfüllt, um mit einer einstweiligen Anordnung die Beteiligung des französischen Staates am Kapital des Industriekonzerns Alstom sowie die Ausreichung eines nachrangigen Darlehens auszusetzen. Die Kommission beschloss daher, das für Wettbewerbsfragen zuständige Mitglied der Kommission zu ermächtigen, im Einvernehmen mit dem Präsidenten der Kommission eine Anordnung auf Aussetzung bestimmter Maßnahmen bis spätestens 22. September 2003 zu verabschieden und Frankreich zuzustellen, es sei denn, Frankreich verpflichtet sich öffentlich, sich gemäß den für staatliche Beihilfen geltenden Bestimmungen nicht ohne vorherige Genehmigung der Kommission an Finanzierungen zu beteiligen, die automatisch und unwiderruflich eine Beteiligung am Eigenkapital der Alstom-Gruppe bedeuten würden.

(8)

Am 19. September 2003 übermittelte Frankreich der Kommission einen neuen Entwurf einer noch auszuhandelnden Vereinbarung zwischen Alstom, deren Gläubigerbanken und dem Staat, die an die Stelle der Vereinbarung vom 2. August 2003 treten sollte. Die Kommission nahm diesen Umstand mit Schreiben vom 22. September 2003 zur Kenntnis und wies Frankreich darauf hin, dass die von der Kommission am 17. September 2003 gestellten Bedingungen erfüllt seien und damit die mit der Ermächtigung angestrebte Aussetzungsanordnung nicht mehr zur Anwendung komme.

(9)

Am 26. September 2003 wurde der Kommission die endgültige Vereinbarung mit dem Hinweis übermittelt, dass ihr die Einzelheiten des geänderten Plans zu einem späteren Zeitpunkt mitgeteilt würden.

(10)

Mit Beschluss vom 15. Oktober 2003 weitete die Kommission das förmliche Prüfverfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag auch auf die neuen gemeldeten Maßnahmen aus (2).

(11)

Die Beschlüsse der Kommission vom 17. September und 15. Oktober 2003 wurden gemeinsam im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften mit der Aufforderung an die Beteiligten, sich zu den betreffenden Maßnahmen zu äußern, veröffentlicht (3).

(12)

Mit Schreiben vom 31. Oktober 2003 forderte die Kommission Frankreich zur Übermittlung ergänzender Angaben auf. Am 11. November 2003 wies sie Frankreich schriftlich auf Verspätungen bei der Übermittlung der für die Prüfung erforderlichen Unterlagen hin.

(13)

Mit Schreiben vom 24. und 25. November 2003 übersandte Frankreich der Kommission erste Informationen über die Veräußerung des Geschäftsbereichs T & D von Alstom sowie über die Begleitmaßnahmen.

(14)

Nach einem Mahnschreiben vom 2. Dezember 2003 erhielt die Kommission am 5. Dezember 2003 ein Schreiben mit ergänzenden Angaben zu den Mitteilungen vom 8. August, 14. August und 26. September 2003 sowie die Antwort auf die ergänzenden Fragen der Kommission vom 31. Oktober 2003.

(15)

Mit Schreiben vom 3. Dezember 2003 wurde Frankreich aufgefordert, nähere Angaben zu den Begleitmaßnahmen zu machen.

(16)

Zwischen dem 3. und dem 8. Dezember 2003 gingen bei der Kommission 46 Stellungnahmen Beteiligter ein. Mit Schreiben vom 22. Dezember 2003 sowie 12. und 16. Januar 2004 wurden diese Stellungnahmen an Frankreich mit der Bitte um Stellungnahme weitergeleitet.

(17)

Für die Beantwortung der zusätzlichen Fragen der Kommission vom 3. Dezember 2003 beantragte Frankreich mit Schreiben vom 24. Dezember 2003 eine Fristverlängerung um 20 Werktage. Diesem Antrag gab die Kommission mit Schreiben vom 13. Januar 2004 statt.

(18)

Mit Schreiben vom 12. Januar 2004 teilte die Kommission Frankreich mit, dass sie im Rahmen einer Ausschreibung als unabhängigen Sachverständigen die Firma BearingPoint France SAS ausgewählt habe, die sie bei der Analyse des Umstrukturierungsplans von Alstom unterstützen soll.

(19)

Mit Schreiben vom 22. Januar 2004 beantragte Frankreich erneut eine Fristverlängerung um ungefähr einen Monat, um auf die Äußerungen der betroffenen Dritten eingehen zu können. Diesem Antrag gab die Kommission mit Schreiben vom 27. Januar 2004 statt.

(20)

Am 30. Januar 2004 wurde Frankreich um ergänzende Informationen insbesondere zum Umfang der Veräußerung des Geschäftsbereichs T & D von Alstom gebeten. Die Antwort hierauf erfolgte mit Schreiben vom 16. Februar 2004.

(21)

Am 11. Februar 2004 beantwortete Frankreich die Fragen der Kommission vom 3. Dezember 2003 zu den Begleitmaßnahmen. Da diese Angaben teilweise noch immer unvollständig waren, forderte die Kommission mit Schreiben vom 19. Februar 2004 von Frankreich noch genauere Angaben an, die ihr mit Schreiben vom 9. März 2004 übermittelt wurden.

(22)

Mit Schreiben vom 10. März 2004 wies die Kommission Frankreich darauf hin, dass sie noch immer auf die Kommentare Frankreichs zu den Stellungnahmen der Beteiligten warte, die es bis spätestens 1. März zugesagt hatte. Die Antwort Frankreichs, der Informationen über einige Änderungen des ursprünglichen Umstrukturierungsplans beigefügt waren, erfolgte mit Schreiben vom 15. März 2004.

(23)

In den Monaten April und Mai 2004 fanden mehrere Besprechungen zwischen Frankreich und der Kommission statt, bei denen es um eine Umgestaltung des ursprünglich von Frankreich vorgesehenen Finanzpakets sowie die zur Genehmigung der Beihilfen erforderlichen Abhilfemaßnahmen ging. Nach Abschluss dieser Gespräche übermittelte Frankreich der Kommission am 21. und 26. Mai 2004 zwei Schreiben, in denen eine Reihe von Verpflichtungszusagen bezüglich der fraglichen Maßnahmen gemacht und die Änderungen an den ursprünglich vorgesehenen Maßnahmen mitgeteilt wurden. Zusätzliche Informationen wurden der Kommission mit Schreiben vom 7., 9., 10., 18. und 25. Juni 2004 übermittelt.

(24)

Die Alstom-Gruppe ist eine Aktiengesellschaft nach französischem Recht, deren Aktien an den Börsen von Paris, London und New York gehandelt werden. Im Geschäftsjahr 2002/2003 wies der Konzern einen Umsatz von 21,4 Mrd. EUR, ein negatives operationelles Ergebnis von 507 Mio. EUR und einen Nettoverlust von 1,38 Mrd. EUR aus. Am 31. März 2003 beschäftigte Alstom rund 110 000 Menschen in 70 Ländern, davon 62 000 in Europa.

(25)

Vor der Umstrukturierung war Alstom in der Konzeption, Herstellung und Wartung von Erzeugnissen und Systemen in vier Bereichen tätig: Energie (im Folgenden Sparte „Power“), Stromübertragung und -verteilung (im Folgenden Sparte „T & D“), Eisenbahnverkehr (im Folgenden Sparte „Verkehr“) und im Schiffbau (im Folgenden Sparte „Schifffahrt“):

(26)

Im Geschäftsjahr 2003/2004 belief sich der Umsatz von Alstom auf 16,7 Mrd. EUR; das entspricht im Vergleich zum Geschäftsjahr 2002/2003 einem Rückgang von 10 % auf vergleichbarer Basis. Ungeachtet eines positiven operationellen Ergebnisses von 300 Mio. EUR (Betriebsmarge von 1,8 %) stiegen die Nettoverluste von Alstom auf 1,86 Mrd. EUR, von denen 655 Mio. auf Umstrukturierungskosten und 460 Mio. auf die Finanzierungskosten entfallen.

(27)

Tabelle 1 gibt einen Überblick über die Entwicklung der operationellen Ergebnisse nach Geschäftsbereichen.

Tabelle 1

Unternehmensdaten

(28)

Nach Auskunft Frankreichs sind die Probleme von Alstom auf mehrere Ursachen zurückzuführen. Zunächst einmal hat der Konzern unter der allgemeinen Konjunkturschwäche nach den Ereignissen des 11. September 2001 gelitten. Des Weiteren weist Frankreich darauf hin, dass sich durch die Liberalisierung bestimmter Märkte (insbesondere des Strommarktes und in geringerem Umfang auch des Schienenverkehrsmarktes) die Schwierigkeiten des Unternehmens weiter verschärft haben.

(29)

Ferner hat der Konzern unter den Folgen erheblicher technischer Probleme mit den vom schwedischen Konzern ABB erworbenen stationären Gasturbinen GT24 und GT26 zu leiden gehabt. Darüber hinaus hatte Alstom Schwierigkeiten mit im Vereinigten Königreich verkauften Zügen. Schließlich mangelte es dem Unternehmen in den Geschäftsjahren 2001/2002 und 2002/2003 an Aufträgen für den Bau von Kreuzfahrtschiffen, und es machte Verluste aufgrund des Konkurses von Renaissance Cruises.

(30)

Nachdem die Alstom-Gruppe ihre Schwierigkeiten eingestanden und Auskunft über die Höhe ihrer Verluste gegeben hatte, hatte sie ab dem Frühjahr 2003 mit einer tief greifenden Vertrauenskrise zu kämpfen. Die Auftragseingänge gingen zurück, da die Kunden nicht mehr sicher waren, ob das Unternehmen in den kommenden Jahren seinen Verpflichtungen auch nachkommen können würde. Die Lieferanten stellten strengere Zahlungsbedingungen und die Finanzinstitute beschlossen eine Senkung der Bürgschaftsbeträge für die bei Alstom eingegangenen Aufträge.

(31)

Als Folge der Ereignisse des 11. September 2001 zeigten außerdem mehrere Versicherungen gegenüber ihren Kunden eine geringere Risikobereitschaft; so wurden auch an Alstom strengere Bedingungen für die Gewährung von Bürgschaften gestellt. Um auf seinen Märkten auch weiterhin aktiv bleiben zu können, hängt Alstom von Sicherheiten für die reibungslose Abwicklung langfristiger Verträge ab. Ohne diese Sicherheiten kann Alstom keine neuen Aufträge übernehmen.

(32)

Im März 2002 wurde ein erster Plan zur Wiederbelebung der Geschäfte von Alstom beschlossen („Restore value“), aber nur teilweise umgesetzt. Ein zweiter Plan, der die ursprünglichen Projekte aufgriff, jedoch ehrgeizigere Ziele hatte, wurde im März 2003 beschlossen und im Januar 2004 geändert und ausgebaut. Dieser zweite Plan gilt als Umstrukturierungsplan für den Zeitraum zwischen den Geschäftsjahren 2002/2003 und 2005/2006. Er sieht drei Maßnahmenpakete vor: Veräußerungen mit dem Ziel einer verstärkten Ausrichtung der Aktivitäten des Konzerns auf sein Kerngeschäft, eine organisatorische Umstrukturierung und eine finanzielle Umstrukturierung.

(33)

Im ersten Maßnahmenpaket, also der verstärkten Ausrichtung der Aktivitäten des Konzerns auf sein Kerngeschäft, hat Alstom Unternehmensteile veräußert und damit den Konzernumsatz um 4,3 Mrd. EUR gesenkt (– 20 % im Vergleich zu 2002/2003) und die Zahl seiner Beschäftigten um 30 000 (– 27 %) verringert.

Im Einzelnen wurden folgende Veräußerungen vorgenommen:

(34)

Das zweite Maßnahmenpaket umfasst eine organisatorische Umstrukturierung der Kerngeschäftsbereiche von Alstom in drei Sektoren, deren Gesamtumsatz sich im Geschäftsjahr 2005/2006 auf 16 Mrd. EUR belaufen dürfte:

Zum Gesamtumsatz tragen auch die Sparte „Power Conversion“ (Umsatz von 0,5 Mrd. EUR), der Teil „Corporate“ (0,2 Mrd. EUR) und eine negative Berichtigung auf aggregierter Ebene („Corporate Buffer“) mit 1 Mrd. EUR bei.

(35)

In diesen einzelnen Sektoren werden folgende Umstrukturierungen vorgenommen:

(36)

(37)

Das dritte Maßnahmenpaket, die finanzielle Umstrukturierung, enthält Maßnahmen, die von Alstom, dem Staat und den Banken zu ergreifen sind.

(38)

Ein erstes Finanzpaket war am 2. August 2003 fertig gestellt worden. Nach der Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens durch die Kommission hat Frankreich am 26. September 2003 eine deutlich abgeänderte Vereinbarung ohne irgendeine Maßnahme eingereicht, die eine automatische und unwiderrufliche Beteiligung des Staates am Eigenkapital von Alstom bedeutet hätte, und zwar ohne vorherige Genehmigung durch die Kommission, wie sie die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über staatliche Beihilfen vorgeben. Diese Vereinbarung, deren Einzelheiten im Folgenden dargestellt werden, trat an die Stelle der Vereinbarung vom 2. August 2003.

(39)

Die Vereinbarung enthält zunächst einmal (Maßnahme 1) eine Zusage des Staates zur Zeichnung von dem Staat vorbehaltenen in Aktien rückzahlbaren Schuldverschreibungen mit fester Laufzeit (Titres Subordonnés à Durée Déterminée Remboursables en Actions (TSDDRA)) über 300 Mio. EUR. Diese Schuldverschreibungen wurden für jeweils eine Aktie ausgegeben und zum Preis von 1,25 EUR gezeichnet. Sie haben eine Laufzeit von 20 Jahren und werden bis zu einer Entscheidung der Kommission mit einem festen Satz von 2 % pro Jahr verzinst. Diese Schuldverschreibungen sind anderen nachrangigen Schuldverschreibungen wie den Zwangswandelschuldverschreibungen (Obligations remboursables en actions (ORA)), nachrangigen Darlehen mit fester Laufzeit (Prêts subordonnés à durée déterminée (PSDD)) und Schuldverschreibungen mit fester Laufzeit (Titres subordonnés à durée déterminée (TSDD)) nachrangig (7).

(40)

Die Umwandlung in Aktien unterliegt folgender Bedingung: „Die vom Unternehmen ausgegebenen und vom Staat gezeichneten TSDDRA werden in normalen Aktien des Unternehmens zurückgezahlt mit einem Nennwert der normalen Aktie von 1,25 EUR pro TSDDRA, unter der alleinigen Bedingung, dass eine Entscheidung der Europäischen Kommission in dem Sinne vorliegt, dass die Zeichnung der von Alstom ausgegebenen TSDDRA durch den Staat und ihre Rückzahlung in Aktion eine mit dem Gemeinsamen Markt vereinbare staatliche Beihilfe oder keine staatliche Beihilfe darstellt. Diese Rückzahlung in Aktien erfolgt automatisch und von Rechts wegen am ersten Werktag nach dem Tag, an dem beim Staat die Entscheidung der Kommission eingegangen ist.“

(41)

Der Staat hat zugesagt, weder die TSDDRA noch die eventuell aus ihrer Rückzahlung resultierenden Aktien vor der völligen Gesundung des Unternehmens zu veräußern.

(42)

Die Banken haben ihrerseits fest zugesagt, eine von der Generalversammlung am 18. November 2003 gebilligte und ihnen vorbehaltene Kapitalerhöhung von 300 Mio. EUR mit einem Emissionspreis von 1,25 EUR pro Aktie zu zeichnen.

(43)

Ferner ist in der Vereinbarung die Bereitstellung einer kurzfristigen Liquiditätsfazilität von insgesamt 1,5 Mrd. EUR vorgesehen (Maßnahme 2). Der Staat hat sich verpflichtet, unmittelbar oder über die Hinterlegungs- und Konsignationszentralkasse (Caisse des Dépôts et Consignations (CDC)) die für 300 Mio. EUR gezeichneten Handelspapiere bis zum Ablauf einer Frist von 12 Monaten ab der letzten Emission vor dem 8. Februar 2004 zu verlängern und bis zu 900 Mio. EUR an zusätzlichen Handelspapieren zu zeichnen. Im Bereich der Liquiditätsfazilitäten hat sich der Staat also mit 1,2 Mrd. EUR engagiert.

(44)

Die zusätzlichen 900 Mio. EUR wurden in voller Höhe gezeichnet und dann von Alstom zurückgezahlt: Am 23. Dezember 2003 hat das Unternehmen 800 Mio. EUR aus den Erträgen der unter den Randnummern 39, 47 und 48 beschriebenen langfristigen Finanzierungsinstrumente (TSDDRA, TSDD und PSDD) getilgt sowie im Januar 2004 aus den Erlösen aus dem Verkauf des Geschäftsbereichs T & D an Areva weitere 100 Mio. EUR zurückgezahlt.

(45)

Die Banken tragen ihrerseits 300 Mio. EUR Liquiditätseigenwechsel bei und verpflichten sich zu einer Verlängerung dieses Beitrags bis zum Ablauf einer Frist von 12 Monaten ab der letzten Emission vor dem 8. Februar 2004.

(46)

Des Weiteren sieht die Vereinbarung (Maßnahme 3) die Emission einer Ausfallbürgschaft durch die Banken von 3,5 Mrd. EUR vor, von denen 65 %, also 2,275 Mrd. EUR, durch den Staat rückverbürgt sind. Dieses Bürgschaftssystem sollte bis zum Ausschöpfen der Kreditlinie von 3,5 Mrd. EUR greifen. Die Laufzeit der auf diese Weise abgedeckten Handelsverträge darf sieben Jahre nicht übersteigen. Die Rückverbürgung wurde über die dem Konzern Banques Populaires gehörenden Caisse Française de Développement Industriel (CFDI) bereitgestellt. Es sei darauf hingewiesen, dass Frankreich in seinen Äußerungen zu dieser Maßnahme davon ausgeht, dass diese Rückbürgschaft vom Staat gestellt wird.

(47)

Die vierte Maßnahme ist ein nachrangiges Darlehen mit begrenzter Laufzeit (PSDD) von 1,5 Mrd. EUR mit einer Laufzeit von fünf Jahren, von denen 300 Mio. vom Staat vergeben und 1,2 Mrd. EUR von den Banken gezeichnet werden sollten (Maßnahme 4). In seinen Bemerkungen vom 5. Dezember 2003 hat Frankreich darauf hingewiesen, dass dieses Darlehen letztendlich von der CFDI gewährt worden sei. Der Staat habe sich auf eine Bürgschaft für den Darlehensbetrag zugunsten der CFDI beschränkt. Das PSDD wird mit EURIBOR + 450 Basispunkten vergütet, von denen 300 Basispunkte jeweils am Ende der Festzinslaufzeit zu zahlen sind und 150 Basispunkte in fine zu kapitalisieren und zu zahlen sind. Dieses Darlehen ist zwar nachrangig, dennoch gegenüber TSDDRA, TSDD und ORA vorrangig.

(48)

Frankreich hat unwiderruflich zugesagt, eine dem Staat vorbehaltene nachrangige Schulverschreibung mit begrenzter Laufzeit (TSDD) in Höhe von 200 Mio. EUR und mit einer Laufzeit von 15 Jahren zu zeichnen (Maßnahme 5, alte Maßnahme 4a). Diese Schuldverschreibungen werden zum Bezugssatz vergütet, der um 500 Basispunkte pro Jahr erhöht wird; 350 Basispunkte pro Jahr sind jährlich nachträglich zahlbar, 150 Basispunkte pro Jahr sind zu kapitalisieren und in fine zu zahlen. Sie sind in Aktien rückzahlbaren Obligationen, nachrangigen Darlehen mit fester Laufzeit und/oder handschriftlichen Schuldverschreibungen des Unternehmens nachrangig.

(49)

Neben den bereits beschriebenen Maßnahmen haben die Banken für die Emission von ursprünglich auf 1 Mrd. EUR festgesetzten, in Aktien rückzahlbaren Obligationen (ORA) gebürgt, wobei die derzeitigen Anteilseigner des Unternehmens zu einem Präferenzsatz zeichnen konnten. Die ORA, deren Höhe letztendlich auf 900 Mio. EUR festgesetzt wurde, sind in Aktion fünf Jahre nach dem Datum des Beginns der Transaktion rückzahlbar. Für diese Emission gelten folgende Bedingungen: ein Kupon von 2 % kapitalisiert Ende 2004, Parität 1 ORA für 1 Aktie, Zeichnungspreis 1,40 EUR, plus eine Emissionsprämie von 10 bis 20 %. Diese Schuldverschreibungen sind den PSDD nachrangig, haben aber Vorrang vor den TSDDRA und den TSDD.

(50)

Tabelle 3 gibt einen Überblick über die Maßnahmen des Finanzpakets zur Unterstützung von Alstom, wie es von Frankreich am 26. September 2003 als Ersatz der Vereinbarung vom 2. August 2003 angemeldet wurde.

Tabelle 3

Darstellung des Finanzpakets Fassung September 2003

(51)

Im Mai 2004 hat Frankreich die Kommission über Änderungen an dem weiter oben beschriebenen Finanzpaket in Kenntnis gesetzt, die vom Staat und den Banken im Verlauf des Sommers 2004 umgesetzt werden sollen. Das neue Paket beinhaltet zwei Änderungen bereits bestehender Maßnahmen sowie eine neue Maßnahme.

(52)

Zunächst einmal wird die Rückbürgschaft des Staates für die Ausfallbürgschaft (Maßnahme 3) freigegeben und in eine Bürgschaftsfazilität eingebracht, die eine von den Banken gewährte neue Ausfallbürgschaft bis zu einem Kreditplafond von 8 Mrd. EUR abdeckt. Diese neue Ausfallbürgschaft umfasst folgende Bürgschaftsfazilität: Verluste werden erstrangig durch eine vom Unternehmen gestellte Barsicherheit von 700 Mio. EUR abgedeckt. Zweitrangig werden Verluste durch eine Bürgschaft in Höhe von 1,3 Mrd. EUR abgedeckt, an der sich pari passu der Staat mit 1,25 Mrd. EUR und die Banken mit 50 Mio. EUR beteiligen. Für Verluste von mehr als 2 Mrd. EUR besteht keine Absicherung; sie sind vollständig von den die Bürgschaft stellenden Banken zu tragen. Der Zeitraum für die Gewährung von Sicherheiten aus dieser Ausfallbürgschaft soll im Sommer 2004 beginnen und dann zwei Jahre betragen. Während dieses Zeitraums führt zum einen die Tilgung bestehender Bürgschaften aufgrund der Fertigstellung und Auslieferung der Erzeugnisse durch Alstom zu einer Senkung der Bürgschaftsobergrenze. Zum anderen wird in eben diesem Zeitraum die Linie durch weitere Bürgschaften bis zur Kreditobergrenze von 8 Mrd. EUR aufgefüllt. Sobald der Zeitraum für die Gewährung von Sicherheiten beendet und eine Auffüllung untersagt ist, wird die Obergrenze der Linie je nach Tilgung der Bürgschaften verringert. Dabei werden die Sicherheiten so getilgt, dass sie immer mindestens 25 % des Höchstbetrags der Bürgschaftslinie entsprechen. Die zweitrangige Bürgschaft auf Zweitausfall von 1,3 Mrd. EUR wird vorrangig getilgt, gefolgt von der Bürgschaft auf Erstausfall von 700 Mio. EUR. Dementsprechend müsste ab Ende 2008/Anfang 2009 das Risiko der Inanspruchnahme des Staates gegen Null gehen; im alten Finanzpaket wäre dies erst Ende 2011/Anfang 2012 der Fall gewesen, da dort die Rückbürgschaft des Staates nicht vorrangig getilgt wurde. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Kreditlinie von 8 Mrd. EUR nicht nur die Gewährung neuer Bürgschaften bedeutet. Denn alle von den Banken nach September 2003 gewährten Bürgschaften, bei denen die Rückbürgschaft des Staates für 65 % nicht mehr gilt, und, wenn auch unter besonderen Voraussetzungen und in begrenztem Umfang, auch die vor September gewährten Bürgschaften können in diese neue Ausfallbürgschaft von 8 Mrd. EUR eingebracht werden und können damit unter die entsprechende Bürgschaftsfazilität fallen.

(53)

Zweitens hat Frankreich für den Sommer 2004 zugesagt, seine Forderungen an Alstom in Kapital umzuwandeln, die sich aus dem PSDD von 300 Mio. EUR (Maßnahme 4) im Besitz der CFDI und dem TSDD von 200 Mio. EUR (Maßnahme 5) zusammensetzen. Auch die Banken werden die Möglichkeit haben, einen Teil ihrer Forderungen an Alstom in Kapital umzuwandeln.

(54)

Im Verlauf des Sommers 2004 wird eine weitere Kapitalerhöhung um 1 bis 1,2 Mrd. EUR erfolgen (Maßnahme 6). Der Staat wird sich daran seiner Kapitalbeteiligung entsprechend beteiligen, die sich aus der Umwandlung der TSDDRA ergeben wird, also zu einem Prozentsatz, der zwischen 17 und 18,5 % liegen dürfte. Als Folge dessen wird der vom Staat gezeichnete Betrag zwischen 170 und 222 Mio. EUR liegen. Der Restbetrag wird mit fester Zeichnungszusage eines Bankenkonsortiums auf dem Markt platziert. Der Zweck dieser Kapitalerhöhung besteht vor allem darin, die 700 Mio. EUR zu bekommen, die für die Gestellung der Sicherheit für die ersten Verluste der neuen Ausfallbürgschaft erforderlich sind.

(55)

Tabelle 4 vermittelt einen Überblick über alle Maßnahmen des neuen Pakets, das Gegenstand dieser Entscheidung ist.

Tabelle 4

Darstellung des Finanzpakets Fassung Mai 2004

(56)

(57)

(58)

Neben den bereits erwähnten Maßnahmen nannte die Vereinbarung vom 2. August 2003 noch eine weitere Maßnahme, von der die Kommission bereits aus der Presse erfahren hatte und zu der Frankreich gemäß dem Schreiben vom 10. Juli 2003 Informationen vorlegen sollte (Maßnahme 7, alte Maßnahme 5): Nach den Presseberichten hatte die Kernenergie-Holdinggesellschaft Areva ein Kaufangebot für den Geschäftsbereich T & D von Alstom in Höhe von angeblich mehr als 1 Mrd. EUR unterbreitet. Nach Aussage Frankreichs hat der französische Staat während der Aufsichtsratssitzung vom 1. Juli 2003 dem Vorschlag des Vorstandes von Aveva, Alstom ein Kaufangebot für diese Sparte vorzulegen, zugestimmt (9). Es sei darauf hingewiesen, dass diese Maßnahme im Umstrukturierungsplan und in der Vereinbarung vom 2. August 2003 ausdrücklich erwähnt wird.

(59)

Darüber hinaus hat die Kommission von einer Reihe nicht angemeldeter Maßnahmen Kenntnis erhalten und Frankreich mit Schreiben vom 28. August und 3. Dezember 2003 aufgefordert, hierzu Auskunft zu erteilen:

(60)

Das förmliche Prüfverfahren ist zur Prüfung der Frage eingeleitet worden, ob es sich bei den der Kommission im Sommer 2003 zur Kenntnis gebrachten Maßnahmen um mit dem Gemeinsamen Markt vereinbare Beihilfen handelt. Obwohl die betreffenden Maßnahmen aus staatlichen Mitteln finanziert wurden und es Alstom ermöglicht haben, auf den betreffenden Märkten weiterhin aktiv zu sein, und obwohl sie den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen drohten, stellte Frankreich den Beihilfecharakter einiger Maßnahmen (insbesondere von Maßnahme 1) in Frage. Darüber hinaus waren die von Frankreich zu den Maßnahmen 7 bis 10 vorgelegten Informationen unzureichend; die übrigen Maßnahmen galten als Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen. Keine der Beihilfen entsprach den Kriterien der Leitlinien der Gemeinschaft für Staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (10) (im Folgenden „Leitlinien“ genannt), vor allem die von Frankreich als Rettungsbeihilfen eingestuften Maßnahmen, da damals bereits ein Umstrukturierungsplan umgesetzt worden war.

(61)

Nach Abschluss einer neuen Vereinbarung mit den Banken hat Frankreich Änderungen an den ursprünglichen Beihilfen vorgenommen. Diese Maßnahmen sind bei der Kommission am 26. September 2003 angemeldet worden. In Anbetracht dieser Gegebenheiten ist das förmliche Prüfverfahren auch auf die neuen Maßnahmen ausgeweitet worden, die teilweise an die Stelle der Maßnahmen der Vereinbarung vom 2. August 2003 traten und eine Aufstockung des Betrags bedeuteten.

(62)

Nach Vorlage des neuen, im Mai 2004 geschnürten Finanzpakets hat die Kommission die Auffassung vertreten, dass es in diesem Fall weder notwendig noch angebracht wäre, das förmliche Prüfverfahren ein zweites Mal auszuweiten. Es ist nämlich erstens festgestellt worden, dass die Änderungen keine Erhöhung, sondern ganz im Gegenteil eine Verringerung des Gesamtbeihilfebetrags bedeuteten. Die staatliche Bürgschaft für die Ausfallbürgschaft (Maßnahme 3), die die alte Rückbürgschaft des Staates ersetzt, bedeutet nämlich eine Verringerung des staatlichen Engagements um 1 Mrd. EUR. Darüber hinaus sieht die Bürgschaftsfazilität vor, dass künftig Verluste vorrangig durch eine Sicherheit des Unternehmens von 700 Mio. EUR abgedeckt sind, während der Staat nur im Rahmen der zweitrangigen Bürgschaft auf den Plan tritt. Unabhängig von der Höhe der Verluste ist der vom Staat abgedeckte Betrag niedriger als im vorhergehenden Finanzpaket. Wie weiter unten in Teil VI.3 erläutert, sind die Bürgschaften als staatliche Beihilfen anzusehen, die bis zu 100 % des Bürgschaftsbetrags ausmachen können. Unter diesen Voraussetzungen wird die Verlängerung des Engagements des Staates durch Bürgschaften durch die tatsächliche und erhebliche Reduzierung der Beihilfe, die sich aus der Umsetzung des neuen Mechanismus ergibt, mehr als ausgeglichen. Auch die Umwandlung der staatlichen Schulden (Maßnahmen 4 und 5) in Kapital, wie sie sich aus den entsprechenden Änderungen ergibt, bedeutet keine Aufstockung des betreffenden Beihilfebetrags. Wie später in Teil VI.3 dargelegt, gelten nämlich die Darlehen im vorliegenden Fall ab dem Zeitpunkt ihrer Gewährung als Beihilfe in Höhe von 100 % des betreffenden Betrags. Schließlich fällt die Beteiligung des Staates an der erneuten Kapitalerhöhung (Maßnahme 6) geringer aus als die Beteiligung von privater Seite. Sie wird im Verhältnis zu dem vom Staat gezeichneten Kapital und zu den gleichen Bedingungen wie für die übrigen Beteiligten erfolgen. Außerdem wird aus der Perspektive des Gesamtengagements des Staates sein Anteil an der Kapitalerhöhung durch die Verringerung der Bürgschaft für die Ausfallbürgschaft mehr als ausgeglichen.

(63)

Es hat sich ferner gezeigt, dass die im Mai 2004 vorgenommenen Änderungen am neuen Finanzpaket eine sehr deutliche Aufstockung des Privatbeitrags zur Umstrukturierung und damit eine spürbare Verbesserung der finanziellen Lage von Alstom bedeuteten. Die Änderung bei der Bürgschaft des Staates für die Ausfallbürgschaft hat nämlich zur Folge, dass sich die Banken künftig mit 6 Mrd. EUR engagieren. Ferner werden mehr als 80 % der neuen Kapitalerhöhung durch die Banken abgesichert. Schließlich ist noch auf den sehr großen Beitrag des Unternehmens selber hinzuweisen, das die Barsicherheit von 700 Mio. EUR finanziert, also die erstrangige Sicherheit für die neue Ausfallbürgschaft.

(64)

Abschließend noch der Hinweis, dass die Änderungen am Finanzpaket mit den in den Randnummern 96 bis 103 beschriebenen Zusagen Frankreichs einhergehen, die so gestaltet sind, dass sie einerseits die durch die Beihilfen unter Umständen hervorgerufenen Wettbewerbsverfälschungen durch eine zeitlich begrenzte Intervention des Staates ausgleichen und andererseits dem Unternehmen langfristig die Rentabilität sichern.

(65)

Unter diesen Voraussetzungen ist die Kommission der Auffassung, dass mit den im Mai 2004 vorgenommenen Änderungen das Eingreifen des Staates verringert und der Beitrag der privaten Partner erhöht werden kann, womit sich die aus dem Maßnahmenpaket resultierenden Wettbewerbsverfälschungen beschränken lassen und ein entscheidender Beitrag zur Sicherung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens geleistet wird. Diese Änderungen können also nicht die Zweifel der Kommission an der Vereinbarkeit des Beihilfenbündels verstärken oder neue Zweifel ob bestimmter Einzelmaßnahmen aufkommen lassen. Vielmehr tragen diese Änderungen dazu bei, bestimmte Zweifel zu zerstreuen, die in den beiden Beschlüssen über die Einleitung bzw. Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens geäußert worden waren. Schließlich wäre eine aus rechtlicher Sicht nicht notwendige neuerliche Ausweitung des Verfahrens auch aufgrund der Verzögerungen unangebracht, die diese unweigerlich für den Erlass einer endgültigen Entscheidung mit sich brächte, die für die Durchführung des Umstrukturierungsplans von entscheidender Bedeutung ist.

(66)

Nach der Veröffentlichung der Beschlüsse über die Eröffnung bzw. Ausweitung des Verfahrens vom 17. September bzw. 15. Oktober 2003 hat die Kommission fristgerecht zahlreiche Stellungnahmen von Beteiligten erhalten, von Kunden, Lieferanten, Zulieferern, Wettbewerbern und Arbeitnehmervertretern von Alstom (20 Stellungnahmen für den Geschäftsbereich Strom, 19 für den Geschäftsbereich Eisenbahnverkehr und 5 von Arbeitnehmerorganisationen, die in beiden Bereichen tätig sind).

(67)

In ihrer Mehrheit haben sich Kunden, Lieferanten, Zulieferer und Arbeitnehmervertreter äußerst besorgt ob des Überlebens von Alstom geäußert. In einigen Stellungnahmen wird darauf hingewiesen, dass ein eventueller Untergang des Unternehmens ein wahrer Verlust für das Wirtschaftsgefüge in Europa wäre. Es werden insbesondere die technologischen Leistungen des Unternehmens und sein Engagement für Forschung und Entwicklung unterstrichen. In vielen Stellungnahmen wird ferner die Auffassung vertreten, dass sich ein Verschwinden von Alstom nachteilig auf die betroffenen Märkte auswirken würde, die ohnehin schon von hoher Konzentration gekennzeichnet sind. Durch ein Verschwinden von Alstom würde diese Konzentration noch weiter verstärkt und das Angebot verkleinert. Zahlreiche Kunden zeigen sich wegen einer möglichen Unterbrechung ihrer Versorgung besorgt. Sie befürchten ferner, dass die Wartung ihrer Spitzenerzeugnisse und der Kundendienst nicht mehr ordnungsgemäß gewährleistet sein könnten. Schließlich weisen die Vertreter von Arbeitnehmern und Zulieferern auf die nachteiligen sozialen Folgen auf die direkte und indirekte Beschäftigung hin, die ein Verschwinden des Unternehmens mit Sicherheit hätte.

(68)

Für den Geschäftsbereich Schifffahrt ging eine Stellungnahme der Bürgermeister von Nantes und Saint-Nazaire ein, die ihrer starken Beunruhigung aufgrund der sozialen Auswirkungen des Verfahrens Ausdruck verliehen.

(69)

Auf die Einlassungen der Hauptwettbewerber von Alstom wird im Einzelnen in den Randnummern 69 bis 75 eingegangen.

(70)

Nach Auffassung von Siemens rühren die Schwierigkeiten von Alstom in erster Linie aus den großen technischen Problemen mit den Hochleistungsgasturbinen GT24/GT26. Zu tun haben diese Schwierigkeiten aber auch mit dem nur „bescheidenen“ Cashflow, den Alstom in allen Sparten aufgrund folgender Elemente erwirtschaftet hat:

(71)

Siemens vertritt daher die Auffassung, dass Alstom mit dem Umstrukturierungsplan seine langfristige Rentabilität nicht sichern kann. Nach Meinung dieses Beteiligten wird es der Gruppe nicht gelingen, die technischen Mängel bei den Gasturbinen GT24/GT26 in den Griff zu bekommen, und er hält die Margen von Alstom bei den Bestellungen von Eisenbahnmaterial für zu klein; ferner weist er auf die ungünstigen Perspektiven für den Schiffsbaumarkt hin. Des weiteren befürchtet er insbesondere für die Power-Märkte, auf denen aus seiner Sicht die Nachfrage schwach ist und Überkapazitäten bestehen, dass der Umstrukturierungsplan nicht ausreichen wird, um Alstom eine Weiterführung seiner Unternehmenstätigkeit zu ermöglichen.

(72)

Abschließend trägt Siemens vor, dass auf den Märkten, auf denen Alstom tätig ist, ausreichend Wettbewerb herrscht (teilweise aufgrund regelmäßig veranstalteter Ausschreibungen) und ein Verschwinden von Alstom an dieser Situation nichts ändern würde. Außerdem merkt Siemens an, dass die Kommission den Umstrukturierungsplan nur dann genehmigen sollte, wenn Alstom seine strukturell defizitären Bereiche aufgäbe und weitere Vermögensteile und Tochterunternehmen veräußerte.

(73)

Ein weiterer Wettbewerber, der seine Identität nicht bekannt geben möchte, ist hauptsächlich wegen der Gewährung der Rückbürgschaft durch den Staat zur Abdeckung von 65 % der Ausfallbürgschaft von 3,5 Mrd. EUR besorgt. In seinen Augen könnte diese Rückbürgschaft zu schweren Wettbewerbsverzerrungen führen. Er behauptet, die Bürgschaftsübernahme sei ein typisches Merkmal von langfristigen Verträgen in Industriezweigen, in denen Alstom aktiv ist. Die vom Staat gewährte Bürgschaft ermögliche Alstom den Zugang zu ungewöhnlich hohen Bürgschaftsbeträgen und bedeute für das Unternehmen damit unverhältnismäßig große Vorteile. Dem Beteiligten geht es um zweierlei: Auf der einen Seite um Alstom, das auf diese Weise in Anbetracht des seit 2002 gekürzten Gesamtbürgschaftsangebots in den Genuss deutlich höherer Bürgschaften als seine Wettbewerber kommen würde und sich um mehr Verträge bewerben könnte, und auf der anderen Seite um Alstom, das geringere Kosten für Bürgschaften hätte, ein wichtiges Element in Anbetracht der geringen Gewinnmargen des Sektors. Wie Siemens ist auch dieser Wettbewerber der Auffassung, dass es auf dem Markt für Eisenbahntransport Überkapazitäten gibt. Diesbezüglich regt er Maßnahmen an, mit denen Dritte Rechte am geistigen Eigentum bezüglich des Hochgeschwindigkeitszuges TGV und/oder der Signaleinrichtungen erwerben können.

(74)

General Electrics (GE) hat Informationen zu den Märkten vorgelegt, auf denen das Unternehmen im Wettbewerb mit Alstom steht, ohne sich jedoch direkt zum Umstrukturierungsplan zu äußern.

(75)

Ein weiterer Wettbewerber schließlich ficht die Bedingungen für die Veräußerung des Geschäftsbereichs T & D an Areva an. Er befürchtet vor allem, dass sich der staatliche Konzern Areva Zugang zu diesem neuen Markt verschaffen will. Nach Auffassung dieses Wettbewerbers entsprach die betreffende Veräußerung nicht der kaufmännischen Praxis. Seiner Meinung nach hätte Alstom außerdem den Preis für die Veräußerung an Areva dank der von Frankreich gewährten Beihilfen senken können.

(76)

In seiner Antwort auf die Eröffnung bzw. Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens hat Frankreich Informationen zu den neun Maßnahmen vorgelegt, deren Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt die Kommission in ihrem Beschluss über die Eröffnung bzw. Ausweitung des Verfahrens angezweifelt hatte. Diese Informationen sind im Folgenden zusammengefasst wiedergegeben.

(77)

Bezüglich der Maßnahmen 1, 2, 3 und 4 merkt Frankreich an, dass das Eingreifen des Staates erforderlich war, um den Konkurs von Alstom zu vermeiden und langfristig die Rentabilität des Unternehmens zu sichern. Zur Untermauerung dieser Behauptung hat Frankreich zusätzliche Informationen über die Lage von Alstom vor dieser Intervention, seinen Umstrukturierungsplan sowie die Maßnahmen vorgelegt, die das Unternehmen, seine Gläubiger und Aktionäre sowie der französische Staat ergriffen haben. Diese Informationen und hier insbesondere die Angaben zur Umstrukturierung sind in Teil II der vorliegenden Entscheidung eingegangen.

(78)

In seinen Antworten auf die Eröffnung bzw. Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens stellt Frankreich ferner eine Berechnung der an das Unternehmen gezahlten Beihilfen an und macht Angaben zu deren Art. Es sei darauf hingewiesen, dass diese Berechnungen sich nicht auf die im Mai 2004 geänderten Maßnahmen beziehen, sondern auf die im August und September 2003 geplanten oder bereits durchgeführten Maßnahmen.

(79)

Nach Auffassung Frankreichs stellen die TSDDRA der Maßnahme 1 mit ihrem Nennbetrag von 300 Mio. EUR eine Umstrukturierungsbeihilfe dar. Zu der vom Staat bereitgestellten Liquiditätsfazilität von 1,2 Mrd. EUR (Maßnahme 2) meint Frankreich, dass 300 Mio. EUR ursprünglich als Rettungsbeihilfe gewährt worden sind. Da dieser Betrag derzeit langfristig zurückzuzahlen ist, ist er ebenfalls als Teil der Umstrukturierungsbeihilfe anzusehen. Die 900 Mio. EUR hingegen, um die die Maßnahme 2 nach der Vereinbarung vom September 2003 aufgestockt wurde, sind voll und ganz als Rettungsbeihilfe anzusehen. Diese 900 Mio. EUR sind zwischen Dezember 2003 und Januar 2004 an Frankreich zurückgezahlt worden. Es handelte sich hierbei um eine Beihilfe in Form von Liquidität, mit der die unmittelbar bevorstehende Einstellung des Betriebs bei Alstom verhindert werden sollte, und die — wie in den Leitlinien vorgesehen — innerhalb von sechs Monaten zurückgezahlt wurde.

(80)

Frankreich hat Berechnungen für die alte Rückbürgschaft für die Ausfallbürgschaft von 3,5 Mrd. EUR vorgelegt und war der Auffassung, die Beihilfe müsste folgendermaßen berechnet werden: Höchstbetrag des staatlichen Engagements multipliziert mit dem „tatsächlichen“ Risiko der Inanspruchnahme der Rückbürgschaft, minus die von Alstom gezahlten Kosten. Das tatsächliche Risiko der Inanspruchnahme der Rückbürgschaft wäre wiederum von zwei Faktoren abhängig, nämlich dem Risiko, dass Alstom seine Verträge nicht erfüllen kann (Erfüllungsrisiko), und dem Risiko, dass das Unternehmen diese Sicherheit nicht zurückzahlen kann (Rückzahlungsrisiko). Frankreich kam auf einen Betrag zwischen 0 und 43 Mio. EUR. Des Weiteren vertritt Frankreich die Meinung, dass die der Rückbürgschaft entsprechende Beihilfe für den gesamten Bürgschaftsgewährungszeitraum als Rettungsbeihilfe angesehen werden müsse. Die Aufrechterhaltung dieser Rückbürgschaft während des gesamten Erfüllungszeitraums der Verträge, für die diese Sicherheiten gestellt wurden, wäre hingegen als Umstrukturierungsbeihilfe anzusehen. Es sei noch erwähnt, dass Frankreich noch keine Bewertung der neuen Ausfallbürgschaft über 8 Mrd. EUR vorgelegt hat, die diejenige vom Sommer 2003 ersetzt.

(81)

Bezüglich des Beihilfebetrags des PSDD von 300 Mio. EUR (Maßnahme 4) schätzt Frankreich die in der Bürgschaft für die CFDI enthaltenen staatlichen Beihilfen auf 140 Mio. EUR; das entspricht 50 % des von der CFDI gewährten Darlehensbetrags abzüglich 10 Mio. EUR damit in Zusammenhang stehender Kosten und Aufwendungen.

(82)

Frankreich bekräftigt seine Auffassung, dass Alstom mit diesem Umstrukturierungsplan wieder langfristig rentabel wird. Frankreich behauptet ferner, dass die von Alstom vorgenommenen Veräußerungen und die in Teil II.3 beschriebenen Maßnahmen zur organisatorischen und betrieblichen Umstrukturierung Ausgleichsmaßnahmen sind, mit denen sich jede unzumutbare Wettbewerbsverfälschung vermeiden lässt.

(83)

Ansonsten vertritt Frankreich die Auffassung, dass die Beihilfemaßnahmen zugunsten von Alstom das Minimum sind, das für die Absicherung sowohl der kurzfristigen Rentabilität (Liquiditätszufluss und Rückbürgschaft) als auch der langfristigen Rentabilität des Unternehmens (langfristige finanzielle und organisatorische Umstrukturierung) notwendig sind.

(84)

Die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen eines Konkurses von Alstom würden nach Auffassung Frankreichs an der Zahl der deshalb erforderlichen Entlassungen gemessen. Frankreich gibt zwar zu, dass bestimmte Geschäftsbereiche von Alstom von anderen Wirtschaftsbeteiligten übernommen würden, doch behauptet Frankreich, dass [… (11)] ihre Tätigkeit ganz einfach einstellen würden, weshalb es neben den in den vermutlich weiter arbeitenden Geschäftsbereichen (geschätzte 20 %) erforderlichen Umstrukturierungen zur Entlassung von 53 600 Arbeitnehmern käme.

(85)

Frankreich sieht noch weitere Probleme vorher, und zwar in Zusammenhang mit der Tatsache, dass 75 % der Aktivitäten von Alstom an Zulieferer vergeben werden; dadurch würde es, so Frankreich, zu weiteren 112 800 Entlassungen kommen. Dieser Zahl müssten noch einmal rund 50 000 (indirekte) Entlassungen in den am stärksten betroffenen Regionen hinzugerechnet werden. Nach Aussagen Frankreichs würde sich also die Gesamtzahl der vermutlichen Entlassungen im Konkursfall auf 216 400 belaufen.

(86)

Frankreich trägt weiter vor, dass ein Konkurs von Alstom indirekt zur Folge haben könnte […].

(87)

Zu den Produktionskapazitäten auf den Märkten, auf denen Alstom präsent ist, bemerkt Frankreich, sie seien sehr flexibel und ließen sich mittelfristig leicht an die Nachfrage anpassen, auch wenn es durch konjunkturelle Schwankungen der Nachfrage kurzfristig zu Überkapazitäten kommen könne. Dies gilt derzeit für den Untersektor Power Turbo-Systems. Frankreich vertritt jedoch die Auffassung, dass sich Überkapazitäten mittelfristig durch Anpassung der Beschäftigtenzahlen aufgefangen lassen. Die Kapazitäten gelten auch im Geschäftsbereich Verkehr nicht als Problem, wo die Produktion leicht an die Nachfrage angepasst werden kann. Im Geschäftsbereich Schifffahrt schließlich, und hier vor allem im Segment Kreuzfahrtschiffe, wird die derzeitige Krise wegen der guten langfristigen Wachstumsaussichten als ein vorübergehendes Phänomen gesehen.

(88)

In Zusammenhang mit der Veräußerung des Geschäftsbereichs T & D von Alstom an Areva (Maßnahme 7) hat Frankreich mit zusätzlichen Informationen beweisen wollen, dass bei dieser Transaktion keinerlei staatliche Beihilfe im Spiel war. Nach seinen Aussagen belief sich der vereinbarte Preis auf 950 Mio. EUR abzüglich der konsolidierten Nettoverbindlichkeiten der übertragenen Vermögenswerte. Diese Transaktion erfolgte im Januar 2004 zu einem Preis […] von 920 Mio. EUR. Nach Angaben Frankreichs lag das Angebot von Areva unter den möglichen Angeboten anderer potenzieller Erwerber, wurde jedoch von Alstom als das vorteilhafteste angenommen, hauptsächlich weil Areva die Möglichkeit hatte, den Preis innerhalb einer bestimmten Frist zu zahlen, ohne auf neue Darlehen oder eine Kapitalerhöhung zurückgreifen zu müssen. Außerdem hatte Areva im Gegensatz zu den anderen potenziellen Erwerbern nicht gefordert, dass Alstom weiterhin Anteilseigner eines Teils des veräußerten Vermögens bleibt. Ferner machte Frankreich geltend, dass der von Areva gebotene Preis dem Wert entsprach, der in den Analysen von Alstom und Areva angegeben worden war. In der letzten Analyse vom Juli 2003 war ein Preis zwischen 1 und 1,5 Mrd. EUR genannt worden.

(89)

Bezüglich der Maßnahmen 8, 9 und 10 hat Frankreich in seiner Antwort vom 11. Februar 2004 abgestritten, für irgendeine dieser Maßnahmen Sicherheiten geboten zu haben. Frankreich hat vielmehr zugegeben, für den Kauf der Schiffe […] GdF und […] der SNCF des „beruhigende Elemente“ geboten zu haben. Auf Nachfrage der Kommission hat Frankreich Kopien der Schreiben übermittelt, in denen diese „beruhigenden Elemente“ näher beschrieben wurden. In diesen Schreiben bestätigte der Staat, dass er bei einem nicht erfolgreichen Abschluss der Geschäfte ein Entschädigungsverfahren einleiten würde.

(90)

Frankreich weist darauf hin, dass die bei der Kommission eingegangenen Stellungnahmen von Beteiligten sowohl von Wettbewerbern von Alstom als auch von im Unternehmen vertretenen Gewerkschaften, von seinen Lieferanten, Kunden oder Zulieferern stammen. Es verweist auf die ungewöhnlich hohe Zahl von Stellungnahmen, die sich für die fraglichen Maßnahmen aussprechen und merkt an, dass zahlreiche Beteiligte sich ernsthaft besorgt zeigen ob der Risiken, die ein Verschwinden von Alstom für die direkte und indirekte Beschäftigung, die Fortführung bestehender Verträge insbesondere im Hinblick auf den Technologietransfer oder auch für die Zulieferer des Unternehmens bedeuten würde. Andere Stellungnahmen werden von Frankreich als neutral bezeichnet.

(91)

Frankreich weist darauf hin, dass sich nur zwei der zahlreichen Beteiligten, darunter Siemens, gegen die geplanten Maßnahmen ausgesprochen haben. Frankreich bestreitet die Behauptungen von Siemens, denen zufolge vor allem der Geschäftsbereich Verkehr von Alstom Anzeichen von Schwäche zeigen könnte. Es unterstreicht, dass die Schrumpfung der Betriebsmarge dieser Sparte allein auf punktuelle Schwierigkeiten von Alstom zurückzuführen war und dass sich die Gewinnaussichten bis 2005/2006 durchaus günstig darstellen. Siemens vertritt ferner die Auffassung, dass es im Eisenbahnsektor insgesamt Überkapazitäten gibt, während nach Meinung des anderen Beteiligten derartige Überkapazitäten nur beim rollenden Material bestehen. In beiden Fällen stellt Frankreich diese Sichtweise in Frage und hält insbesondere fest, dass die bereits vorgenommenen Standortschließungen allein durch örtliche Überkapazitäten bedingt sind. Ansonsten betont Frankreich, dass Alstom seine Umstrukturierungsbemühungen fortsetzt.

(92)

Im Hinblick auf die Sparte Power unterstreicht Frankreich die Tatsache, dass Alstom hier über Spitzentechnologien verfügt. Es erläutert, dass die von Siemens angeführte Verschlechterung der Margen zwischen 1999 und 2003 auf punktuelle, allerdings erhebliche technische Probleme bei den Gasturbinen GT24 und GT26 zurückzuführen ist, die jedoch unterdessen gelöst sind. Frankreich stellt ferner klar, dass im Gegensatz zu den Behauptungen von Siemens der Untersektor Power Turbo-Systems nicht unter strukturellen Problemen zu leiden hat. Es erinnert des Weiteren daran, dass nach der Veräußerung der Sparte Industrieturbinen an Siemens und von T & D an Areva in dieser Sparte in erheblichem Umfang Kapazitäten abgebaut worden sind und die Umstrukturierungsbemühungen weitergehen.

(93)

Einer der Beteiligten unterstreicht in seiner Stellungnahme die erhebliche Bedeutung von Sicherheiten im Bereich Verkehr und stellt entschieden die aufgrund der Rückbürgschaft des Staates Alstom gewährten Bankbürgschaften in Frage. Zu dieser Frage merkt Frankreich an, dass die Bürgschaften den historischen Bedürfnissen der Gruppe entsprechend verwendet wurden und dass die Bürgschaftspraxis von Alstom seit der Gewährung der fraglichen Beihilfen nicht geändert wurde. Es weist darauf hin, dass der Vorschlag des Beteiligten zur Gewährung von Bürgschaften nach Sparte aufgrund der finanziellen Strukturen von Gruppen wie Alstom, GE oder auch Siemens nicht realisierbar ist.

(94)

Frankreich weist auch die Stellungnahmen von Siemens zurück, in denen die Wirksamkeit des Umstrukturierungsplans in Frage gestellt wird und die Aussichten auf eine Rückkehr der Gruppe zur Rentabilität angezweifelt werden. Es kritisiert ferner die Äußerungen von Siemens zu den Wettbewerbsverfälschungen, die durch die fraglichen Maßnahmen hervorgerufen werden könnten und spricht sich daher gegen jede weitere, von Siemens als Ausgleich vorgeschlagene Veräußerung aus. Schließlich steht Frankreich jedem Wunsch nach Öffnung der Rechte am geistigen Eigentum am TGV und/oder den Signaleinrichtungen ablehnend gegenüber, wie ihn der andere Beteiligte geäußert hatte.

(95)

Ein dritter Beteiligter hat eine ablehnende Stellungnahme abgegeben, doch betrifft diese ausschließlich den Geschäftsbereich T & D, in dem seiner Auffassung nach strukturelle Überkapazitäten bestehen. Er ficht auch die Bedingungen an, zu denen dieser Geschäftsbereich an Areva veräußert worden ist. Frankreich merkt hierzu an, dass einerseits Alstom in diesem Sektor nicht mehr aktiv ist und dass es andererseits stichhaltige Unterlagen vorgelegt hat, aus denen hervorgeht, dass bei der Veräußerung an Areva staatliche Beihilfen in keiner Form eine Rolle gespielt haben.

(96)

In seinem Schreiben vom 26. Mai 2004 an die Kommission sagt Frankreich den Abschluss einer oder mehrerer Unternehmenspartnerschaften durch Alstom innerhalb von vier Jahren zu. Gegenstand dieser Partnerschaften werden erhebliche Teile des Geschäfts von Alstom sein. Ohne vorherige Zustimmung durch die Kommission werden in diese Partnerschaften keine Unternehmen einbezogen, die de jure oder de facto, allein oder gemeinsam vom Staat kontrolliert werden.

(97)

Des Weiteren sagt Frankreich die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens zusammen mit einem Partner zu, das gemeinsam mit Alstom kontrolliert wird, und an dem Alstom mindestens 50 % des Kapitals halten wird; Gegenstand des Unternehmens ist die Sparte „Hydro Power“ von Alstom (12) (im Geschäftsjahr 2002/2003 Umsatz von 879 Mio. EUR und 4 680 Beschäftigte). Dieser Vorgang wird innerhalb einer Frist von […] vollständig abgeschlossen.

(98)

Frankreich sagt ferner zu, sich innerhalb von 12 Monaten aus dem Kapital von Alstom zurückzuziehen, wenn das Unternehmen von den Rating-Agenturen als „investment grade“ eingestuft worden ist. Dieser Rückzug erfolgt auf jeden Fall vor Ablauf von vier Jahren nach Erlass der vorliegenden Entscheidung. […].

(99)

Frankreich sagt zu, dass Alstom mehrere Sparten in den Bereichen Energie und Verlehr veräußert. Es handelt sich hierbei um das Güterzuglokomotivenwerk in Valence (im Geschäftsjahr 2002/2003 Umsatz von 92 Mio. EUR und 380 Beschäftigte), alle Aktivitäten des Geschäftsbereichs Verkehr in Australien und Neuseeland (im Geschäftsjahr 2003/2004 Umsatz von 227 Mio. EUR und 2 172 Beschäftigte) sowie die Aktivitäten im Bereich Industriekessel (13) (im Geschäftsjahr 2003/2004 Umsatz von 442 Mio. EUR). Diese Veräußerungen erfolgen jeweils innerhalb einer Frist von […]. Frankreich sagt zu, dass Alstom ein spezifisches Managementteam einrichtet oder ausbaut, das für ein ordnungsgemäßes Management der veräußerten Geschäftsbereiche zuständig ist, sowie für die Einsetzung eines Treuhänders, dessen Aufgabe die Überwachung der korrekten Abwicklung der Zusagen zu diesen drei Veräußerungen ist. Frankreich sagt ferner zu, dass Alstom weitere Aktivitäten mit einem Umsatz von 800 Mio. EUR (Basisjahr 2002/2003) im Umfeld des Unternehmens veräußert (mit Ausnahme der Sparte Schifffahrt). Dieser Veräußerungen können vorgenommen werden […]. Sie haben innerhalb einer Frist von […] zu erfolgen. Schließlich sagt Frankreich noch zu, dass Alstom […] veräußert innerhalb einer Frist von […].

(100)

Frankreich sagt des Weiteren zu, der Kommission vier Jahre lang einmal jährlich einen von einem von Alstom mit Zustimmung der Kommission ausgewählten Sachverständigen testierten Bericht zu übermitteln. Dieser Sachverständige wird die Aufgabe haben, zu überprüfen, ob die im Jahresdurchschnitt in den einzelnen Untersektoren bei den vom Unternehmen im Bereich Verkehr unterzeichneten Verträgen erwirtschafteten Margen mit dem „Business Plan“ vereinbar sind und, falls sie dies nicht sind, nicht auf eine wettbewerbsschädigende Preispraxis hindeuten. Ferner sagt Frankreich zu, dass Alstom im Europäischen Wirtschaftsraum vier Jahre lang keine Unternehmen im Verkehrsbereich für mehr als 200 Mio. EUR (Unternehmenswert) erwirbt.

(101)

Im Hinblick auf die Strukturmaßnahmen zur Öffnung des französischen Marktes für Eisenbahnmaterial macht Frankreich Zusagen zu folgenden Punkten:

(102)

Darüber hinaus sagt Frankreich zu, zusätzliche Umstrukturierungsmaßnahmen im Geschäftsbereich Schifffahrt und hier vor allem die Maßnahmen durchzuführen, die notwendig sind, um die Rentabilitätsschwelle im Schiffbau von 4,5 Schiffsaufträgen (Kreuzfahrtschiffäquivalente) pro Jahr (Durchschnitt der letzten fünf Jahre) auf […] zu senken.

(103)

Schließlich sagt Frankreich […] zu, [… (16)] zurückzuziehen, die bereits bei der Kommission zur Genehmigung zusätzlicher staatlicher Beihilfen zugunsten von Alstom eingereicht worden sein sollen.

(104)

Alstom ist ein Technologiekonzern, der in drei Hauptbereichen Erzeugnisse und Systeme entwirft, herstellt und wartet, nämlich der Stromerzeugung, dem Eisenbahntransport und dem Schiffbau (18). Die Kommission hat sich bei ihrer Bewertung der Märkte auf ihre eigenen Analysen, auf Unternehmensberichte sowie den Bericht ihres Consultants BearingPoint France SAS gestützt. Die angegebenen Zahlen stammen aus dieser Bewertung und sind Näherungswerte.

(105)

Der Weltmarkt für Infrastrukturen und Wartungsdienstleistungen im Bereich Energieerzeugung macht derzeit rund 150 Mrd. EUR pro Jahr aus. Die wichtigsten Märkte sind Nordamerika und Asien mit einem Anteil von jeweils fast 30 %. Weltweit bieten vier große Unternehmen eine breite Produktpalette an und haben einen hohen Marktanteil: GE, Alstom, Siemens und Mitsubishi HI. Auch Toshiba spielt eine wichtige Rolle bei den Verkäufen, hat sich jedoch vorwiegend auf Dampfturbinen konzentriert. GE festigt seine Spitzenstellung auf dem Markt mit einem durchschnittlichen jährlichen Marktanteil von 23 % auf allen Energieerzeugungsmärkten im Zeitraum 1992 bis 2002. GE ist die Nummer 1 in Nordamerika (Marktanteil mehr als 50 %) und bei den Gasturbinen (Marktanteil mehr als 50 %). In diesem Zeitraum belegt Alstom den zweiten Platz mit einem Gesamtmarktanteil von 14 %.

(106)

Gegenwärtig ist bei den Aufträgen für Kraftwerke ein Rückgang zu verzeichnen, nachdem es zwischen 1998 und 2001 einen spürbaren Aufschwung gegeben hatte, als sie nämlich von 136 auf 219 GW/Jahr gestiegen waren; im Jahr 2002 gingen die Aufträge zurück auf das Niveau von 1998 (138 GW/Jahr). Es wird erwartet, dass mittelfristig die Nachfrage schwach bleiben wird (im Durchschnitt rund […] GW/Jahr bis 2005). Längerfristig hingegen dürfte die Nachfrage fast […] GW/Jahr zwischen 2005 und 2010 erreichen. Im Dienstleistungsbereich ist das Wachstumspotenzial mit geplanten jährlichen Steigerungen von […] % größer (der Wert des Bereichs Dienstleistungen macht ungefähr ein Drittel des Gesamtmarktes aus, also fast […] Mrd. EUR).

(107)

Alstom ist auf dem Markt für Bau und Dienstleistungen in folgenden Segmenten vertreten: Gasturbinen mit mehr als 50 MW („Großgasturbinen“), Dampfturbinen mit mehr als 70 MW („Großdampfturbinen“), Wasserturbinen und Hydraulikgeneratoren, Kessel, Dienstleistungen und schlüsselfertige Anlagen. Die Kommission hat die Marktanteile in den einzelnen Segmenten wiederum für den Zeitraum 1992-2002 bewertet. Im wichtigen Sektor Gasturbinen (auf den 28 % des Gesamtmarktes der in MW gemessenen Energiegesamterzeugung entfallen) steht GE eindeutig an der Spitze mit einem Anteil von […] %, gefolgt von Siemens mit […] % und Alstom mit […] %. Der riesige Sektor Dampfturbinen (32 % des Marktes) ist fragmentierter: Auf die chinesischen Anbieter entfällt ein Marktanteil von […] %, auf Alstom von […] %, auf GE von […] % und auf Mitsubishi HI, Siemens und Toshiba von […] %, […] % bzw. […] %. Bei den Wasserturbinen (9 % des Marktes) haben Alstom und GE jeweils einen Marktanteil von […] % und Siemens von […] %; bei den Hydraulikgeneratoren (ebenfalls 9 % des Marktes) hebt sich Alstom mit einem Marktanteil von […] % ab, gefolgt von GE mit […] %; der Rest verteilt sich auf die chinesischen Anbieter ([…] %), VA Tech hydro ([…] %) und Siemens ([…] %). Im Sektor Kessel (22 % des Marktes) sind die chinesischen Anbieter vorherrschend mit einem Marktanteil von […] % (80 % der Nachfrage kommen aus Asien); weitere wichtige Namen sind Mitsubishi HI ([…] %), Alstom ([…] %), Babcock & Wilcox ([…] %), Foster Wheeler ([…] %) und IHI ([…] %).

(108)

Nach Auffassung der Kommission beläuft sich der Weltmarkt für Ausrüstung und Dienstleistungen im Eisenbahntransport auf jährlich rund 30 Mrd. EUR, eine Zahl, die den Schätzungen der französischen Behörden entspricht. […] des Marktes entfallen auf das rollende Material ([…] Mrd. EUR), […] auf die Infrastruktur ([…] Mrd. EUR), […] % auf die Signaleinrichtungen ([…] Mrd. EUR) und […] % auf die Dienstleistungen ([…] Mrd. EUR). Das Segment des rollenden Materials lässt sich mit Prozentangaben zu den durchschnittlichen Verkäufen des europäischen Marktes von 2000 bis 2002 für jeden Sektor folgendermaßen unterteilen:

(109)

Von den Verkaufszahlen her sind die Hauptakteure Bombardier, Alstom und Siemens, und in etwas geringerem Maße GE und Ansaldo. Zusammen machen diese Unternehmen im Jahr 2002 ungefähr […] % des Weltmarktes für Eisenbahntransport aus: Bombardier […] %, Alstom […] %, Siemens […] %, GE […] % und Ansaldo […] %. Zu den etwas kleineren, aber dennoch auf den europäischen Märkten tätigen Akteuren gehören CAF, Talgo und Vosslogh. In letzter Zeit waren Alstom und Bombardier die herausragenden Akteure in den Hauptsegmenten des rollenden Materials. Sie haben sich den ersten Platz auf dem europäischen Markt mit Siemens geteilt. Alstom und Siemens sind besonders bei Hochtechnologieprodukten gut aufgestellt.

(110)

Europa ist der größte Markt mit einem Anteil von […] %. Frankreich, Deutschland und das Vereinigte Königreich sind die wichtigsten europäischen Märkte, denn auf sie entfallen […] %, […] % bzw. […] % der durchschnittlichen Verkäufe pro Jahr zwischen 2000 und 2002, gefolgt vom italienischen und spanischen Markt, die im gleichen Zeitraum jeweils […] % des europäischen Marktes ausmachen. Präsenz vor Ort (also Unternehmen, die im Lande selber Produktionsanlagen haben) ist ein wichtiger Faktor für den Markt beherrschende nationale oder örtliche Akteure (Marktanteil in Frankreich […] %, in Deutschland […] %, im Vereinigten Königreich […] %, in Spanien […] % und in Italien […] % von 2000 bis 2002). Generell zeichnet sich jedoch eine Tendenz zur Europäisierung des Marktes ab. Schätzungen sprechen von Überkapazitäten der Branche von ungefähr […] %, auch wenn ein jährlicher Anstieg der Nachfrage um […] % zu erwarten ist. Die besten Wachstumsaussichten dürften die Bereiche Hochgeschwindigkeitszüge, Signaleinrichtungen und Dienstleistungen bieten.

(111)

Der französische Markt wird von Alstom und in geringerem Umfang von Bombardier dominiert. Die Kommission schätzt den Markt auf 1,8 Mrd. EUR, ausgehend von den durchschnittlichen Verkäufen zwischen von 2000 bis 2002 (19), bei denen die Diesel- und Elektrotriebwagen […] Mio. EUR ausmachen, die Hochgeschwindigkeitszüge […] Mio. EUR, die Untergrundbahnen […] Mio. EUR, die leichten Schienenfahrzeuge […] Mio. EUR und die Lokomotiven […] Mio. EUR. Der Marktanteil von Alstom lag in diesem Zeitraum bei […] % im Segment Hochgeschwindigkeitszüge, bei […] % bei den leichten Schienenfahrzeugen und bei […] % bei den Lokomotiven (20). Lediglich in den Segmenten Diesel- und Elektrotriebwagen (Alstom […] %, Bombardier […] %) und Untergrundbahnen (Alstom […] %, Bombardier […] % und Siemens […] %) ist Alstom neben anderen Wettbewerbern vertreten. Alstom hat in Frankreich einen gesamten Marktanteil von rund […] %. Informationshalber sei erwähnt, dass in Deutschland trotz der sehr starken Position von Siemens bei den Hochgeschwindigkeitszügen der gesamte Marktanteil von Alstom bei […] % liegt (hinter Bombardier mit […] %).

(112)

Der Weltmarkt für Schiffbau wird von Japan und Südkorea beherrscht, aber auch China gewinnt stark an Bedeutung. Die europäischen Werften einschließlich Alstom haben sich auf High-Tech-Segmente mit hoher Wertschöpfung konzentriert (Kreuzfahrtschiffe und Flüssiggastanker). Zusammen haben die europäischen Werften einen Anteil von […] % am Kreuzfahrtschiffmarkt, den sich vier Unternehmen teilen. Im Durchschnitt hatte zwischen 1994 und 2003 Alstom einen Anteil von […] % am Weltmarkt für Kreuzfahrtschiffe, Fincantieri […] %, Aker Kvaerner […] % und Meyer […] %. Bei Kreuzfahrtschiffen und Flüssiggastankern ist der Weltmarkt der Referenzmarkt.

(113)

Derzeit ist der Markt für Kreuzfahrtschiffe ziemlich schwach, da die Auftragsbücher bis 2007 relativ schlecht gefüllt sind. Längerfristig sind die Aussichten jedoch aufgrund der Entwicklung der Tourismusindustrie gut. Die Wachstumsrate für die Kreuzfahrtschiffbauer wird auf […] % jährlich bis 2010 geschätzt. Der Markt für Flüssiggasdampfer wächst derzeit rasch und bietet auch positive langfristige Aussichten.

(114)

In Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag heißt es: „Soweit in diesem Vertrag nicht etwas anderes bestimmt ist, sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. Die Kommission wird also die betreffenden Maßnahmen im Hinblick auf die Frage prüfen, ob sie eine staatliche Beihilfe darstellen.

(115)

Wie bereits dargelegt, ist Alstom im Wesentlichen in den Bereichen Energie, Verkehr und Schiffbau tätig. Die entsprechenden Erzeugnisse und Dienstleistungen werden zwischen den Mitgliedstaaten gehandelt und es besteht diesbezüglich Wettbewerb zwischen den Mitgliedstaaten. Aus den Ausführungen in Ziffer 1 geht eindeutig hervor, dass jede Beihilfe für Alstom den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb im Gemeinsamen Markt verfälscht.

(116)

Ferner werden alle Maßnahmen vom Staat oder von vom Staat kontrollierten Einrichtungen finanziert, deren Verhalten in diesem Zusammenhang eindeutig dem Staat zuzurechnen ist, wie der CDC (21) und der CFDI. Es handelt sich um Ad-hoc-Maßnahmen und damit selektive Maßnahmen zugunsten von Alstom.

(117)

In ihren Beschlüssen über die Eröffnung bzw. Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens war die Kommission zu dem Schluss gekommen, die in der Vereinbarung vom 2. August 2003, geändert durch die Vereinbarung vom September 2003, aufgeführten staatlichen Maßnahmen seien staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag. Die Kommission erinnert daran, dass Frankreich anfänglich nur den Beihilfecharakter der alten Maßnahme 1 (Beteiligung des Staates an einer Kapitalerhöhung) in Frage stellte, jedoch die Einstufung der übrigen Maßnahmen aus der Vereinbarung vom 2. August 2003 akzeptierte.

(118)

Es sei darauf hingewiesen, dass die alte Maßnahme 1 durch die TSDDRA (derzeitige Maßnahme 1) ersetzt wurde und dass Frankreich die Einstufung dieser neuen Maßnahme 1 und übrigens auch keiner anderen Maßnahme aus der Vereinbarung vom September 2003 als staatliche Beihilfe anficht. Ganz im Gegenteil: Mit Schreiben vom 4. September 2003 hat Frankreich vorgetragen, die Beteiligung des Staates an den Unterstützungsmaßnahmen für Alstom sei unbedingt erforderlich und das zugunsten des Unternehmens verabschiedete Finanzpaket sei ein nicht aufteilbares Gesamtpaket. Es habe sich deutlich gezeigt, dass das Engagement des Staates zur Vermeidung eines Konkurses von Alstom unabdingbar und ein Hauptelement der Vereinbarung vom 2. August 2003 war, was durch die geänderte Fassung der Vereinbarung, die Frankreich am 26. September 2003 gemeldet hat, bestätigt wurde. Ohne Beteiligung des Staates hätten sich die Banken nicht zu einer Unterstützung des Unternehmens bereit erklärt. Nach Auffassung Frankreichs sind die Maßnahmen aus der Vereinbarung vom September 2003 durchaus Beihilfen, die allerdings mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind.

(119)

Die anfängliche Meinung der Kommission über die in den Beschlüssen über die Eröffnung bzw. Ausweitung des Verfahrens angesprochenen Maßnahmen wird damit bestätigt. Sie kann daher nur durch die von den französischen Behörden im Mai 2004 gemeldeten Änderungen an manchen Maßnahmen berührt werden.

(120)

Die TSDDRA (Maßnahme 1) wurden vom Staat in einem Rahmen gezeichnet, der nicht der eines marktwirtschaftlich handelnden privaten Investors ist. Sie bedeuten also einen aus staatlichen Mitteln finanzierten Vorteil für Alstom. Auch die kurzfristigen Fazilitäten (Maßnahme 2) sind vor einem Hintergrund gewährt worden, der nicht der eines marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgebers ist. Es sei der Hinweis gestattet, dass bei dieser letzten Maßnahme der von der CDC gezeichnete Teil auf Wunsch des Staates von dieser Einrichtung gezeichnet wurde und damit dem Staat zuzuschlagen ist, was Frankreich niemals in Frage gestellt hat.

(121)

Die Bürgschaft des Staates auf Zweitausfall in Höhe von 1,25 Mrd. EUR für die von den Banken gewährten Bürgschaften (neue Maßnahme 3) sowie die zuvor geltende Rückbürgschaft (alte Maßnahme 3) stellen ebenfalls eine außergewöhnliche Maßnahme dar, die in Anbetracht insbesondere der finanziellen Lage von Alstom kaum dem normalen Verhalten einer Finanzinstitution entspricht. Beide verschaffen also auch einen finanziellen Vorteil aus staatlichen Mitteln, im vorliegenden Fall über die CFDI, und sind daher dem Staat zuzurechnen. Es bleibt festzuhalten, dass Frankreich keinen Unterschied zwischen den direkt von ihm und den über die CFDL bewilligten Maßnahmen macht. In dem mit Schreiben vom 7. Juni 2004 übermittelten Vereinbarungsprotokoll heißt es: „Der Staat erbringt seine Rückbürgschaft (für die neue Bürgschaftsfazilität) direkt oder über die CFDI“. Das Protokoll besagt ferner, dass die neue Bürgschaft der Maßnahme 3 „von der CFDI, vom Staat oder jeder anderen unter dem Schutz des Staates tätigen Einrichtung“ gewährt wird. Dies belegt ganz eindeutig, dass im vorliegenden Fall die Mittel der CFDI staatliche Mittel sind und dass ihre Aktionen dem Staat zuzurechnen sind und daher im vorliegenden Fall als Bestandteile staatlicher Beihilfen anzusehen sind.

(122)

Auch das von der CFDI gezeichnete und vom Staat verbürgte PSDD (Maßnahme 4) sowie die direkt vom Staat aufgelegten TSDD (Maßnahme 5) können nicht als normales Verhalten marktwirtschaftlich handelnder Investoren/Kapitalgeber bezeichnet werden. Kein normaler Investor/Kapitalgeber wäre in dieser Richtung tätig geworden, es sei denn, er wäre unter Umständen schon Gläubiger oder Aktionär von Alstom. Erneut ist darauf hinzuweisen, dass der Staat in den Vereinbarungen vom August und September 2003 unter anderem die Gewährung des PSDD zugesagt hatte. Diese Zusage hat ihren Niederschlag in einer Bürgschaft für die CFDI für das gesamte Darlehen gefunden. Die Zusage des Staates bezüglich der Umwandlung seiner Forderungen in Aktien, direkt oder über die CFDI, erfolgte unwiderruflich und für die Gesamtheit der langfristigen Forderungen, während die Umwandlung für die anderen Gläubiger optional sein wird. Auch diese Maßnahme hebt also auf die Konsolidierung der Finanzstruktur von Alstom ab, und zwar unabhängig von seiner Lage zum Zeitpunkt der Umwandlung, und sie verleiht dem Staat eine Rolle, die sich von der anderer Gläubiger unterscheidet und ein zusätzliches Risiko enthält.

(123)

In Zusammenhang mit Maßnahme 6 hat Frankreich keinerlei Einstufung der Beteiligung des Staates an der neuen Kapitalerhöhung vorgenommen. Nach Auffassung der Kommission enthält diese Beteiligung des Staates an einer neuen Kapitalerhöhung Elemente einer Beihilfe. Wie es die Kommission in dem Dokument mit dem Titel „Anwendung der Artikel 92 (87) und 93 (88) des EWG- (EG-) Vertrags auf Beteiligungen öffentlicher Behörden“ (22) sagt, besteht in bestimmten Fällen eine Beihilfevermutung. Dies ist der Fall, „wenn die öffentliche finanzielle Intervention eine Kombination einer Beteiligung und anderer Interventionsmodalitäten ist, die nach Artikel 93 Absatz 3 EG-Vertrag anzumelden sind“ oder wenn „die Beteiligungen in bestimmten Sektoren erfolgen, die sich in besonderen Schwierigkeiten befinden“. Im vorliegenden Fall unterstreicht die Kommission, dass die Zuführung neuen Kapitals gleichzeitig zu anderen Maßnahmen erfolgt, die als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag gelten und dass Alstom ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist. Schließlich muss dieser Kapitalzufluss parallel zu den anderen Unterstützungsmaßnahmen des Staates (23) gesehen werden. Alle sind Bestandteile ein und desselben Maßnahmenpakets, mit dem Alstom bei der laufenden Umstrukturierung unterstützt werden soll.

(124)

Zusammenfassend vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Maßnahmen 1 bis 6 insgesamt zu einem Paket gehören, dessen eindeutiger Zweck die Unterstützung der Alstom-Gruppe ist, die andernfalls ernsthaft vom Konkurs bedroht gewesen wäre. Des Weiteren steht fest, dass die fraglichen Maßnahmen von einem marktwirtschaftlich handelnden privaten Investor niemals ergriffen worden wären und dass sie außerdem geeignet sind, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen und auch den Wettbewerb im Gemeinsamen Markt zu verfälschen. Folglich ist die Kommission der Auffassung, dass die Maßnahmen 1 bis 6 insgesamt Elemente staatlicher Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag enthalten.

(125)

In Zusammenhang mit Maßnahme 7 hatte die Kommission mit Schreiben vom 10. Juli 2003 Frankreich um zusätzliche Auskünfte zur Beantwortung der Frage gebeten, ob der Preis von 920 Mio. EUR, zu dem die staatliche Kernenergie-Holdinggesellschaft Areva den Geschäftsbereich T & D von Alstom erworben hatte, Elemente staatlicher Beihilfen enthielt. Diesbezüglich vertritt die Kommission die Auffassung, dass die klaren und schlüssigen Auskünfte in den Schreiben Frankreichs an die Kommission vom 4. September 2003 und vom 16. Februar 2004 die Zweifel in der Frage zerstreuen, ob diese Maßnahme Beihilfeelemente enthalten konnte. Da keine Anzeichen dafür vorliegen, dass eventuell Alstom von Areva ein Vorteil gewährt worden ist, der außerdem noch dem Staat zuzurechnen ist, deutet nach Meinung der Kommission nichts darauf hin, dass die fragliche Transaktion Elemente staatlicher Beihilfen enthält. Areva hat sich bei diesem Vorgang wie ein marktwirtschaftlich handelnder privater Investor verhalten. Selbst wenn dem nicht so sein sollte, vertritt die Kommission die Auffassung, dass ein eventuell vorhandenes Beihilfeelement dann äußerst klein wäre und an der Gesamteinschätzung der Maßnahmen zugunsten von Alstom nichts ändern würde.

(126)

Bei den übrigen Maßnahmen (Maßnahmen 8, 9 und 10) muss zwischen Maßnahme 8 und den Maßnahmen 9 und 10 differenziert werden.

(127)

In Zusammenhang mit Maßnahme 8 („Bahrain“) verweist der Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens auf Sicherheiten für den Bau eines Kraftwerks in Bahrain. Frankreich bestreitet, im Rahmen dieses allein zwischen Unternehmen abgeschlossenen Geschäfts irgendwelche Sicherheiten gewährt zu haben. Die Kommission hat das Schreiben Frankreichs an die Behörden in Bahrain geprüft und ist zu der Auffassung gelangt, dass der außerordentlich allgemein gehaltene Inhalt dieses Schreiben keinen Hinweis darauf enthält, dass Alstom ein Vorteil entstanden wäre. Maßnahme 8 wäre also keine Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag. Selbst wenn dem nicht so sein sollte, vertritt die Kommission die Auffassung, dass ein eventuell vorhandenes Beihilfeelement, das nur sehr schwer zu quantifizieren wäre, an der Gesamteinschätzung der Maßnahmen zugunsten von Alstom nichts ändern würde.

(128)

Zu den Maßnahmen 9 „Erwerb eines Flüssiggastankers durch GdF“ und 10 „Erwerb eines neuen Schiffes durch SeaFrance“ weist Frankreich darauf hin, dass Alstom sich diese Aufträge allein und ohne irgendeine Unterstützung durch den Staat gesichert hat. Frankreich räumt jedoch ein, im Zuge der beiden Erwerbungen […] GdF und der […] SNCF, dem Mutterunternehmen von SeaFrance, „beruhigende Elemente“ gewährt zu haben. Nach Analyse der unter Randnummer 89 genannten Schreiben ist die Kommission der Auffassung, dass diese „beruhigenden Elemente“ staatlichen Bürgschaften gleichzustellen sind. Im Falle GdF (Maßnahme 9) weist Frankreich auf seine Zusage hin, zu „[… (24)]“, falls das Geschäft nicht zu einem guten Abschluss gebracht werden könne. Im Fall SeaFrance (Maßnahme 10) merkt Frankreich an, es „[… (25)]“, die erforderlich wären, damit SeaFrance das Geschäft zu einem guten Abschluss bringen kann.

(129)

Aufgrund dieser „beruhigenden Schreiben“ steht fest, dass der Staat Alstom einen entscheidenden Vorteil verschafft hat, als er dessen Kunden eine Entschädigungsbürgschaft für die Ausführung besagter Schiffsaufträge durch Alstom gewährt hat. Dieser Vorteil war mit Sicherheit für Alstom von entscheidender Bedeutung zu einem Zeitpunkt, zu dem seine finanzielle Lage sich so darstellte, dass ein kluger Wirtschaftsbeteiligter gezögert hätte, bei diesem Unternehmen Schiffe zu bestellen. In diesem Zusammenhang ist es im Übrigen aufschlussreich, dass diese „beruhigenden Schreiben“ ganz und gar die ansonsten für diese Art von Geschäft üblichen Bürgschaften ersetzt haben; in den anderen Fällen war eine Intervention des Staates (siehe alte und neue Maßnahme 3) erforderlich, wie Frankreich der Kommission später mitgeteilt hat.

(130)

Folglich müssen diese Maßnahmen insofern als Sicherheiten gleichwertig angesehen werden, als sie eine ähnliche Wirkung haben wie die Ausfallbürgschaft. Sie haben als Bestandteil des Beihilfenpakets zu gelten, das Frankreich Alstom zur Unterstützung der Umstrukturierungsbemühungen auf der Grundlage des seit März 2003 umgesetzten Plans zur Verfügung gestellt hat. Diese Bürgschaften wurden Alstom im Juni 2003 gewährt, obwohl die Schwierigkeiten des Unternehmens wohlbekannt waren. Unter diesen Voraussetzungen müssen die fraglichen Bürgschaften als die ersten Beihilfemaßnahmen zur Unterstützung von Alstom angesehen werden.

(131)

Schließlich bleibt die Kommission bei ihrer bereits in ihrer vorläufigen Würdigung vorgetragenen Analyse der Zusage der Banken bezüglich der Platzierung der ersten Kapitalerhöhung sowie der Emission der ORA durch die Banken; sie bekräftigt folglich, dass die fraglichen Maßnahmen keine staatlichen Beihilfen enthalten.

(132)

In seiner Antwort auf die Eröffnung bzw. Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens hat Frankreich vorgetragen, dass der Betrag der vom Staat mit den Maßnahmen 3 und 4 gewährten Beihilfen kleiner war als der der abgedeckten Fazilitäten. Frankreich ist ferner damit einverstanden, die übrigen Maßnahmen als Beihilfen zu betrachten, die bis zu 100 % ihres Nennwertes bewertet werden können. Es sei darauf hingewiesen, dass sich die Bemerkungen Frankreichs nur auf das Beihilfenpaket vor dessen Änderung im Mai 2004 beziehen. Frankreich äußert sich also weder zur Quantifizierung der Beihilfe, die in der Bürgschaft für die als Ersatz der Rückbürgschaft konzipierte neue Ausfallbürgschaft enthalten ist (Maßnahme 3), noch zu der Beihilfe, die in der neuen geplanten Kapitalerhöhung (Maßnahme 6) enthalten ist.

(133)

Vom Staat gewährte Beihilfen, insbesondere in Form der Zeichnung von Darlehen für Unternehmen (Eigenkapital oder Quasi-Eigenmittel), von kurz- oder langfristigen Darlehen oder von Bürgschaften, müssen vorab quantifiziert werden, also zum Zeitpunkt ihrer Gewährung. Nur auf diese Weise lässt sich das vom Staat übernommene Risiko berücksichtigen, während eine ex post-Quantifizierung auf dem Eintritt des Risikos beruht. Gestützt auf diese Grundsätze ist die Quantifizierung der Beihilfen an Alstom vorzunehmen.

(134)

Die TSDDRA (Maßnahme 1) und die TSDD (Maßnahme 5) waren Quasi-Eigenmittel. Kein Investor an der Stelle des Staates hätte solche Darlehen gezeichnet. Das Risiko war so hoch (bei einem Ausfall wäre es von Seiten des Staates illusorisch gewesen, auf irgendeine Rückzahlung zu hoffen), dass die Kommission den Beihilfebetrag als dem Nennwert der Darlehen gleich angesetzt hatte. Frankreich hatte diese Bewertung akzeptiert. Durch die Umwandlung dieser Darlehen in Kapital hat sich an dieser Bewertung nichts Grundlegendes geändert.

(135)

Auch die kurzfristige Liquidität (Maßnahme 2) wurde bereitgestellt, obwohl keine andere Bank dazu bereit war. Im Fall der 300 Mio. EUR, bei denen der Staat eine Verlängerung bis Februar 2005 zugesagt hat, und die damit als mittelfristiges Darlehen gelten, kann sich die Beihilfe auf bis zu 100 % des Nennwertes belaufen. Darlehen über 900 Mio. EUR in Form von Handelspapieren wurden hingegen kurzfristig gewährt (und auch schnell zurückgezahlt). Von diesem Betrag waren 800 Mio. zur Deckung des Finanzbedarfs in Erwartung der vom Staat gewährten langfristigen Finanzierung gedacht (TSDDRA, TSSD und PSDD); hier ist die Kommission der Auffassung, dass es sich bei dem gesamten Betrag um eine Beihilfe handelt. Folglich kann man vernünftigerweise davon ausgehen, dass diese Beihilfe vom Staat zum Zeitpunkt der Zeichnung der Handelpapiere in Höhe von 800 Mio. EUR gewährt worden ist. Es handelt sich also um ein und denselben Beihilfebetrag, der lediglich in anderer Form auftaucht und der nur einmal gezählt werden darf. In der Übersichtstabelle 7 gewichtet die Kommission also diese 800 Mio. EUR kurzfristige Darlehen mit 0 % und die langfristigen Finanzierungen für deren Rückzahlung mit 100 %. Schließlich bleibt noch die im Saldo von 100 Mio. EUR enthaltene Beihilfe zu quantifizieren. Im Vergleich zu einem mittel- oder langfristigen Darlehen ist das aufgrund der kurzen Laufzeit und der Tatsache, dass dieses Darlehen langfristigere Finanzierungslösungen ermöglichen sollte, für den Gläubiger geringere Risiko der Nichtzurückzahlung zu berücksichtigen. Der Beihilfebetrag macht also nur einen Bruchteil des Darlehensnennwertes aus.

(136)

Bezüglich der in Teil IV beschriebenen Ausfallbürgschaft (Maßnahme 3) steht fest, dass Frankreich lediglich Berechnungen für die alte Rückbürgschaft von 2,275 Mrd. EUR übermittelt hat. Die fragliche Rückbürgschaft ist jedoch gestrichen und durch eine neue Bürgschaft in Höhe von 1,25 Mrd. EUR ersetzt worden. Es sei jedoch, wie bereits dargelegt, noch darauf hingewiesen, dass Frankreich bei seinen Berechnungen von einem geschätzten technischen Risiko von 5 % ausgeht, berechnet auf der Grundlage von Daten aus der Vergangenheit, anhand derer die Beihilfe für die gestrichene Rückbürgschaft auf einen Betrag zwischen 0 und 43 Mio. EUR veranschlagt werden kann.

(137)

Wie bereits unter Randnummer 133 ausgeführt, müssen das Vorliegen einer Beihilfe und deren Betrag vorab feststehen, also zum Zeitpunkt ihrer Gewährung bzw. Nicht-Gewährung, und nicht, wie Frankreich behauptet, nachdem die Bürgschaftslinie Wirkung gezeigt hat. Der Beihilfebetrag kann nicht a posteriori anhand des Risikos durch die tatsächlich gedeckten Verträge geschätzt werden. Zum Zeitpunkt der Gewährung der Bürgschaft hatte Frankreich keinerlei Beschränkung für die Nutzung der Ausfallbürgschaft vorgesehen. Durch die Rückbürgschaft konnte also jeder beliebige Vertrag in jedem beliebigen Geschäftsbereich von Alstom gesichert werden, vorausgesetzt, er hatte eine Laufzeit von höchstens sieben Jahren. Gemäß der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 des EG-Vertrags auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (26) (im folgenden „Mitteilung über Beihilfen in Form von Bürgschaften“ genannt) konnte ex ante die in der Rückbürgschaft enthaltene Beihilfe bis zu 100 % des gedeckten Betrags ausmachen; hierzu heißt es unter Ziffer 3.2 der Mitteilung: „Ist es bei Übernahme der Garantie sehr wahrscheinlich, dass der Kreditnehmer seinen Verpflichtungen nicht wird nachkommen können, z. B. weil er in finanziellen Schwierigkeiten ist, so kann der Wert der Garantie genauso hoch sein wie der Betrag, der durch die Garantie effektiv gedeckt ist“. Dieses Risiko hätte kein privater Wirtschaftsbeteiligter übernehmen können. In seiner Antwort auf die Eröffnung bzw. Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens weist Frankreich auf Folgendes hin: „Da die Banken in Anbetracht des bereits eingegangenen Engagements alleine diese Bürgschaftsfazilität nicht übernehmen konnten, ist der Staat bei diesen für den reibungslosen Betrieb von Alstom wesentlichen Bürgschaften eingesprungen“. Damit gibt Frankreich zu, dass Alstom ohne die Rückbürgschaft des Staates keine neue Ausfallbürgschaft erhalten hätte. Unter diesen Voraussetzungen geht die Kommission davon aus, dass die fragliche Rückbürgschaft de facto die Aufgabe einer Sicherheit erfüllte, sie war nämlich von den Banken unmittelbar in dem Fall einforderbar, in dem eines der gesicherten Vorhaben von Alstom nicht rechtzeitig hätte durchgeführt oder abgeschlossen werden können.

(138)

Folglich belief sich nach Auffassung der Kommission das potenzielle Risiko für den Staat auf 100 % des Betrags der durch die Rückbürgschaft gedeckten Ausfallbürgschaft, also 2,275 Mrd. EUR. Nach den im Mai 2004 angekündigten Änderungen wird jedoch die Rückbürgschaft des Staates für die Ausfallbürgschaft gestrichen werden. Es gilt also zunächst einmal den Beihilfebetrag zu quantifizieren, der sich aus der Gewährung der Rückbürgschaft durch den Staat über rund zwölf Monate hin ergibt. Anhand der vorliegenden Informationen und nach den üblichen Berechnungsmethoden lässt sich die der vom Staat in diesem begrenzten Zeitraum gewährten Rückbürgschaft entsprechende Beihilfe auf höchstens 411 Mio. EUR schätzen. Bei dieser Berechnung wird davon ausgegangen, dass die abgedeckten Verträge eine Laufzeit von drei Jahren haben (Durchschnitt in der Branche), dass das Risiko einer Inanspruchnahme der Sicherheit gleichmäßig auf diesen Zeitraum von drei Jahren verteilt ist, dass die Bürgschaften linear über 12 Monate (September 2003 bis August 2004) für einen Gesamtbetrag von 3,5 Mrd. EUR gewährt werden, und dass die Rückbürgschaft des Staates für die gestellten Sicherheiten ab September 2004 gestrichen wird. Als Beihilfebetrag gelten 100 % des Betrags der Rückbürgschaft, multipliziert mit der Laufzeit der Sicherheit (Zahl der Monate, in denen die Sicherheit im Vergleich zu drei Jahren, also 36 Monaten, Gültigkeit hatte). Zur Erinnerung: Die Rückbürgschaft betrug 65 % je Bürgschaft (27).

(139)

Wie schon unter Randnummer 52 ausgeführt, wird die gestrichene Rückbürgschaft durch eine neue zweitrangige Sicherheit von 1,25 Mrd. EUR ersetzt, die in die neue Ausfallbürgschaft für eine Kreditlinie von 8 Mrd. EUR überführt wird (Maßnahme 3). Nach dieser neuen Regelung beläuft sich das potenzielle Risiko für den Staat auf 1,25 Mrd. EUR, und zwar sobald die Barsicherheit von 700 Mio. EUR zur Deckung der potenziellen Verluste nicht mehr ausreichen wird. Die neue Rückbürgschaft muss als Beihilfe verbucht werden, die bis zu 100 % ihres Betrags gehen kann. Aus dieser Änderung ergibt sich eine Senkung des potenziellen Risikos des Staates um 1 Mrd. EUR. Wie schon in Teil III dargelegt, ist die Verringerung des Engagements des Staates ein wichtiger Faktor in Zusammenhang mit der Frage gewesen, ob das förmliche Prüfverfahren erneut ausgeweitet werden muss.

(140)

Des Weiteren vertritt die Kommission die Auffassung, der Beihilfebetrag würde vom Abzug der von Alstom für die Bürgschaft getragenen Kosten nicht wesentlich betroffen. In Anbetracht dieser Einschätzung sowie der Tatsache, dass die von Frankreich vorgelegten Angaben nicht die Zahlen enthielten, anhand derer sich die von Alstom an den Staat gezahlten Beträge genau berechnen ließen, ist der in den Sicherheiten enthaltene maximale Beihilfebetrag nicht gesenkt worden.

(141)

Die gleichen Argumente gelten für die vom Staat der CFDI für die Gewährung des unter Maßnahme 4 aufgeführten PSDD an Alstom gewährte Sicherheit. Ohne die Bürgschaft des Staates in Höhe von 100 % des PSDD hätte die CFDI das Darlehen niemals gewährt. Folglich und gemäß der Mitteilung über Beihilfen in Form von Bürgschaften schätzt die Kommission, dass 100 % der Sicherheit als staatliche Beihilfe zu gelten haben. Diese Sichtweise wird noch durch die Tatsache unterstützt, dass nach einer Ankündigung Frankreichs die Schulden von Alstom gegenüber dem Staat, darunter das PSDD, im Sommer 2004 in Kapital umgewandelt werden sollen. Die Umwandlung der Schuld in Kapital belegt sehr wohl, dass das PSDD aus staatlichen Mitteln finanziert wird und dem Staat zuzurechnen ist und als eine Beihilfe zu gelten hat, die sich auf bis zu 100 % des betreffenden Betrags belaufen kann.

(142)

Aus den in diesem Teil dargelegten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die Beteiligung des Staates an der neuen Kapitalerhöhung (Maßnahme 6) nicht als normales Verhalten eines marktwirtschaftlich handelnden Investors angesehen werden kann, sondern eine Beihilfe darstellt. Die in einer derartigen Kapitalbeteiligung enthaltene Beihilfe kann sich bis auf 100 % des gezeichneten Betrags belaufen.

(143)

Bezüglich der in den Maßnahmen 9 und 10 niedergelegten Sicherheiten für GdF und SNCF gibt Frankreich zu, sie seien als Bürgschaftsersatz gedacht gewesen. Entsprechend der Schätzung der in der Sicherheit für die Ausfallbürgschaft enthaltenen Beihilfe geht die Kommission davon aus, dass sich der Beihilfehöchstbetrag auf 100 % des gedeckten Betrags belaufen kann. In Anbetracht der Schwierigkeiten bei der Einschätzung des Umfangs und der Wahrscheinlichkeit der verschiedenen Risiken, die sich aus der Nichterfüllung oder ungenügenden Ausführung dieser Verträge ergeben können sowie des Teils dieser Risiken, die tatsächlich durch die staatliche Bürgschaft abgedeckt sind, ist es der Kommission jedoch unmöglich, zuverlässig den in diesen Sicherheiten enthaltenen Beihilfebetrag zu beziffern.

(144)

(145)

In Anbetracht des bisher Gesagten sind die staatlichen Maßnahmen im Rahmen der vorliegenden Prüfung als staatliche Ad-hoc-Beihilfen einzustufen. Artikel 87 Absatz 2 und 3 EG-Vertrag sehen Ausnahmen zu der in Absatz 1 angeführten Unvereinbarkeit vor.

(146)

Die in Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag aufgeführten Ausnahmen finden auf den vorliegenden Fall keine Anwendung, da Beihilfen nicht sozialer Art sind und nicht an einzelne Verbraucher gewährt werden; sie dienen auch nicht der Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen oder sonstige außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, und sie sind auch keine Beihilfen für die Wirtschaft bestimmter, durch die Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepublik Deutschland.

(147)

Weitere Ausnahmen sind in Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag festgehalten. Da die Beihilfe keine regionalpolitischen Ziele verfolgt und die unter Buchstabe b dieses Absatzes genannte Ausnahme eindeutig nicht anzuwenden ist, kommen nur die unter Buchstabe c genannten Ausnahmen zur Anwendung. Demnach sind staatliche Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige zulässig, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. In diesem Zusammenhang steht fest, dass die Beihilfen gewährt wurden, um einem in Schwierigkeiten befindlichen Unternehmen die langfristige Rentabilität zurückzugeben. Sie sind also anhand der Leitlinien zu beurteilen. Nach ihrer Prüfung ist die Kommission der Auffassung, dass im vorliegenden Fall keine andere Förderung durch die Gemeinschaft in Frage kommt. Frankreich hat sich im Übrigen auf keine sonstige im Vertrag vorgesehene Ausnahme bezogen, sondern sich zur Verteidigung der im August 2003 gemeldeten Maßnahmen ausschließlich auf die Leitlinien bezogen.

(148)

Um in den Genuss von Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen zu gelangen, muss ein Unternehmen als Unternehmen in Schwierigkeiten gelten. In Ziffer 2.1 der Leitlinien ist dieser Begriff definiert. Unter Ziffer 6 heißt es dort: „Zu den typischen Symptomen eines Unternehmens in Schwierigkeiten gehören zunehmende Verluste, sinkende Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, verminderter Cashflow, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts“.

(149)

Von einem positiven Nettogewinn im Geschäftsjahr 2000-2001 ist das Unternehmen im Geschäftsjahr 2002-2003 auf einen Verlust von weit mehr als einer Mrd. EUR gerutscht. Im gleichen Zeitraum ist das Eigenkapital um mehr als die Hälfte von 2 Mrd. EUR auf weniger als 800 Mio. EUR geschrumpft. Alstom kann demzufolge als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Ziffer 5 der Leitlinien gelten — ein Faktum, das weder von Frankreich noch irgendeinem anderen Akteur des Verfahrens bestritten wird.

(150)

Nach Meinung Frankreichs kann ein Teil der Maßnahmen 2 und 3 als Rettungsbeihilfen eingestuft werden. Es stützt sich in seiner Argumentation auf die Tatsache, dass diese Beihilfen den Bedarf des Unternehmens an kurzfristiger Liquidität stillen.

(151)

Mit Blick auf Maßnahme 2 vertritt Frankreich die Auffassung, die 900 Mio. EUR des Finanzpakets gemäß der Vereinbarung vom September 2003 müssten als Rettungsbeihilfen im Sinne der Leitlinien angesehen werden. Diese Beihilfe in Form von kurzfristiger Liquidität, mit der die unmittelbar bevorstehende Einstellung der Geschäftstätigkeit von Alstom verhindert werden sollte, ist innerhalb von sechs Monaten nach ihrer Auszahlung zurückgezahlt worden.

(152)

Bezüglich der Maßnahme 3 ist Frankreich der Ansicht, dass die Rückbürgschaft für die Ausfallbürgschaft des Staates ebenfalls insofern als eine Rettungsbeihilfe zu gelten hat, die in der Phase der Gewährung der Bürgschaften durch die Banken und der Rückbürgschaft durch den Staat gewährt wurde, als mit den in dieser ersten Phase durchgeführten Maßnahmen Alstom am Leben erhalten werden konnte. Nach Meinung Frankreichs müsste die Rückbürgschaft unter diesen Voraussetzungen als Rettungsbeihilfe eingestuft werden, die im ersten Jahr der Umsetzung der Maßnahmen zur Rettung des Unternehmens gewährt wurde. Es sei darauf hingewiesen, dass Frankreich keine Bewertung des Teils der Beihilfe abgibt, der als Rettungsbeihilfe anzusehen wäre, und auch nicht den Teil bewertet, der als Umstrukturierungsbeihilfe einzustufen wäre. Was den Rest der Laufzeit angeht, müsste sie als Umstrukturierungsbeihilfe angesehen werden. Keinerlei Bewertung ist bezüglich der Überführung der Rückbürgschaft in die neue Ausfallbürgschaft von 8 Mrd. EUR vorgenommen worden.

(153)

Es sei jedoch daran erinnert, dass die Kommission in ihren Beschlüssen über die Eröffnung bzw. Ausweitung des förmlichen Prüfverfahrens davon ausgegangen war, dass Alstom sich zum Zeitpunkt der Gewährung der fraglichen Maßnahmen bereits in der Umstrukturierung befand. Unter diesen Voraussetzungen kann ein Teil der fraglichen Beihilfemaßnahmen nicht als Rettungsbeihilfen betrachtet werden, die nach den Leitlinien nicht nach der Umsetzung eines Umstrukturierungs- oder Liquidationsplans gewährt werden können, sondern unbedingt vorher. Darüber hinaus schienen die in Ziffer 23 der Leitlinien festgelegten Bedingungen für die Genehmigung von Rettungsbeihilfen im fraglichen Fall nicht erfüllt zu sein. Unter diesen Bedingungen war die Kommission seinerzeit vorläufig zu dem Schluss gelangt, die fraglichen Beihilfen müssten anhand der Genehmigungskriterien für Umstrukturierungsbeihilfen geprüft werden.

(154)

Die Zweifel, die die Kommission bei der Eröffnung bzw. Ausweitung des Verfahrens gehegt hat, bestehen nach wie vor. Noch immer nämlich scheint die Unterteilung des fraglichen Beihilfenpakets in Rettungsbeihilfen und Umstrukturierungsbeihilfen künstlich zu sein, zumal es vor der Erarbeitung des Umstrukturierungsplans keinerlei Rettungsphase gegeben hat. Dies stünde im Widerspruch zu dem Ziel, das mit Rettungsbeihilfen eigentlich erreicht werden soll, nämlich Aufrechterhaltung des Status quo, bis das Unternehmen zu seiner Zukunft Stellung beziehen kann.

(155)

Die Beihilfen, gleichgültig ob sie Liquiditätsbedarf decken oder strukturelle Maßnahmen sind, sind vor dem Hintergrund der laufenden Umstrukturierung zu sehen. Die Kommission kann es nicht hinnehmen, dass die in den ersten sechs Monaten oder auch im ersten Jahr einer Umstrukturierung gewährten Beihilfen willkürlich als Rettungsbeihilfen bezeichnet werden. In diesem Zusammenhang spielt es keine Rolle, dass die Beihilfen der Deckung des Liquiditätsbedarfs des sich in der Umstrukturierung befindlichen Unternehmens dienen, da Umstrukturierungsbeihilfen häufig den Liquiditätsbedarf eines in der Umstrukturierung stehenden Unternehmens decken, genauso wie beispielsweise Investitionen oder Kosten in Zusammenhang mit dem Abbau von Kapazitäten.

(156)

Ferner ist die Kommission der Auffassung, dass der der Maßnahme 2 zuzuordnende Beihilfebetrag weitgehend von den Beträgen abgezogen worden ist, die sich aus den sie ersetzenden Strukturmaßnahmen ergeben, und dass es deshalb auch aus diesem Grund angemessen ist, sie vor dem Hintergrund der Umstrukturierung zu prüfen. Die Rückbürgschaft (alte Maßnahme 3) erfüllt keines der in den Leitlinien aufgeführten Genehmigungskriterien für Rettungsbeihilfen. Es handelt sich hierbei insbesondere nicht um Liquidität, denn sie war keine Darlehenssicherheit, wie sie in Ziffer 23 der Leitlinien vorgesehen ist. Außerdem sollte sich diese Rückbürgschaft weit über die in den Leitlinien genannten sechs Monate hinaus erstrecken, denn sie sollte Projekte mit einer Laufzeit von bis zu sieben Jahren abdecken.

(157)

In Anbetracht der bisherigen Ausführungen hält es die Kommission für angebracht, die Maßnahmen als Bestandteil des Bündels von Umstrukturierungsbeihilfen anzusehen.

(158)

Die Leitlinien geben vier kumulative Voraussetzungen vor, die zur Genehmigung einer Umstrukturierungsbeihilfe erfüllt sein müssen: einen Plan, der die langfristige Rentabilität sichert, Vermeidung von Wettbewerbsverfälschungen, auf das Minimum begrenzte Beihilfen und vollständige Durchsetzung des Umstrukturierungsplans.

(159)

Voraussetzung für die Gewährung der Beihilfe ist die Durchführung eines Umstrukturierungsplans, der bei allen Einzelbeihilfen von der Kommission gebilligt werden muss. Der Umstrukturierungsplan, dessen Laufzeit möglichst begrenzt sein muss, soll die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens auf der Grundlage realistischer Annahmen hinsichtlich seiner künftigen Betriebsbedingungen erlauben. Umstrukturierungsbeihilfen müssen demnach mit einem tragfähigen Umstrukturierungsplan verknüpft sein, für den sich der Mitgliedstaat engagiert.

(160)

Mit Hilfe ihres externen Beraters hat die Kommission den von Frankreich eingereichten Umstrukturierungsplan im Hinblick auf die Frage geprüft, ob er ausreicht, um die langfristige Rentabilität des Unternehmens wiederherzustellen. Die Kommission hat sich dabei auf die im Dezember 2003 und dann im Februar 2004 vorgelegten Angaben gestützt. In der Bewertung durch die Kommission geht es zunächst um die Frage, ob die betriebliche Umstrukturierung angemessen ist, dann um die Perspektiven für den Markt und ihre Auswirkungen auf den Umstrukturierungsplan und schließlich um die finanzielle Lage des Unternehmens nach der Umsetzung des Umstrukturierungsplans.

(161)

Bei einer Analyse der Umstrukturierungsmaßnahmen ist den Besonderheiten der Sektoren Rechnung zu tragen, in denen Alstom tätig ist. Besonders in den Sektoren Power und Verkehr sind die in Anlagegüter erforderlichen Investitionen im Vergleich zum Bedarf an Umlaufvermögen relativ gering. Am stärksten zählt die Fähigkeit zur Durchführung von Projekten und zu Ingenieurleistungen, während die materiellen Produktionskapazitäten ein größeres Problem nur für eine begrenzte Zahl von Erzeugnissen darstellen (28). Folglich sind die Unternehmen im Allgemeinen in der Lage, ihr Angebot in Zeiten steigender Nachfrage zu erweitern. Umgekehrt ist es nicht immer möglich, bei schwacher Nachfrage überschüssige Arbeitskräfte abzubauen, insbesondere in Ländern mit strengerer Sozialgesetzgebung. Eine weitere Besonderheit der Aktivitäten von Alstom liegt darin, dass es notwendig ist, je nach Aufträgen verschiedene Erzeugnisse (29) auf ein und derselben Produktionslinie herzustellen, um so die Produktionskapazitäten optimal auszunutzen („utilization runs“).

(162)

Die Produktionskapazität wird im Wesentlichen an dem für die Produktion verfügbaren Raum („roofed area“) und den verfügbaren Arbeitskräften gemessen, wohingegen der installierte Maschinenpark im Allgemeinen, anders als in anderen Branchen, nicht das Hauptproblem darstellt. Darüber hinaus lässt sich die Produktionskapazität je Erzeugnis nur schwer messen, da, wie bereits erwähnt, auf ein und derselben Produktionslinie zu unterschiedlichen Zeitpunkten verschiedene Erzeugnisse hergestellt werden können.

(163)

Folglich wurden die internen Umstrukturierungsmaßnahmen von Alstom auf den Aspekt hin untersucht, ob sie dem Unternehmen eine wirksame Neuorganisation des Einsatzes seiner Beschäftigten und eine sinnvollere geografische Verteilung seiner Standorte ermöglichen.

(164)

Nach Ansicht der Kommission reichen in den Sektoren Power Generation und Verkehr die Umstrukturierungsmaßnahmen aus, um das Unternehmen wieder erstarken zu lassen. Der geplante Stellenabbau gilt als den in diesen Branchen bestehenden Überkapazitäten angemessen. Die Schätzungen der Umstrukturierungskosten sowie der dadurch entstehenden Einsparungen scheinen realistisch zu sein. Außerdem deutet die vorgezogene Umsetzung des Umstrukturierungsplans darauf hin, dass der Prozess gute Fortschritte gemacht hat, so dass nur ein geringes Risiko einer Verzögerung beim Erreichen der für März 2006 gesteckten Ziele besteht.

(165)

In der Sparte Power Turbo-Systems entspricht der Stellenabbau um […] % (von […] auf […] Beschäftigte) dem Kapazitätsüberschuss, wie er aus dem letzten Auslastungsgrad von Alstom hervorgegangen ist, der von Frankreich ([…] % im August 2003) und vom Sachverständigen der Kommission ([…] % im Jahr 2002 und […] % im Jahr 2003) geschätzt worden ist. Dieser Stellenabbau, in Kombination mit der Verkleinerung und selektiven Schließung von Standorten sowie der betrieblichen Umorganisation, wird zur Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit von Alstom beitragen. In der Sparte Power Environment fällt der Stellenabbau von […] % (von […] auf […]) (… (30)), den der externe Sachverständige der Kommission für erforderlich hält, ebenfalls größer aus als die Überkapazitäten, die aus dem von Frankreich geschätzten Auslastungsgrad hervorgehen (rund […] % in der ersten Hälfte des Geschäftsjahres 2003-2004). Dieser deutliche Stellenabbau lässt sich durch die Schließung von Produktionsstandorten erklären, […]. In der Sparte Power Services beläuft sich der Stellenabbau auf […] % (von […] auf […]). Hier ist keine Standortschließung geplant (31), doch lässt sich das mit dem Argument rechtfertigen, dass in diesem Geschäftsbereich eine Präsenz vor Ort erforderlich ist.

(166)

Schließlich sind auch Umstrukturierungsbemühungen in der Sparte Power Conversion (dem Teil des Geschäftsbereichs T & D, der nicht an Areva veräußert worden ist) vorgesehen, und zwar in Form eines Stellenabbaus von […] % (von […] auf […] Beschäftigte) und einer Umorganisation der Unternehmensstruktur.

(167)

Im Geschäftsbereich Verkehr beläuft sich der geplante Stellenabbau auf […] % (von […] auf […]). Dieser Stellenabbau steht in Einklang mit den vom externen Sachverständigen vorgenommenen Schätzungen der Überkapazitäten (zwischen […] % und […] %). Er passt jedoch nicht zum derzeitigen, von Frankreich mitgeteilten Auslastungsgrad von Alstom (mehr als […] %). Diese mangelnde Übereinstimmung lässt sich jedoch zumindest teilweise durch die Tatsache erklären, dass mehr als […] % des Stellenabbaus (zusammen mit Schließungen von Produktionsstandorten) das Vereinigte Königreich betreffen. Alstom Transport hat vor kurzem erhebliche Schwierigkeiten in diesem Land gehabt, und die Marktaussichten sind dort sehr viel weniger günstig als in anderen Ländern. Vorgreifend können weitere Stellenkürzungen zwecks Verbesserung der Produktivität nach betrieblicher Optimierung vorgesehen worden sein.

(168)

Im Gegensatz zu ihrer Einschätzung der Lage in den Geschäftsbereichen Verkehr und Power ist die Kommission der Ansicht, dass die im Umstrukturierungsplan für den Geschäftsbereich Schifffahrt geplanten Maßnahmen nicht ausreichen, um den Kapazitätsüberschuss der Werften von Alstom auszugleichen. Nach diesem Plan ist ein Stellenabbau von […] % (von […] auf […] Beschäftigte) vorgesehen. Die Produktion wird auf die Werften in Saint-Nazaire konzentriert, die der Kernproduktionsstandort sind; weniger wichtige Standorte sollen geschlossen werden. Trotz dieser Maßnahmen bezweifelt die Kommission, dass diese Umstrukturierungsbemühungen ausreichen, um den Auslastungsgrad der Werften von Alstom bis 2006 auf ein annehmbares Niveau zu heben. Die Gründe für diese Auffassung sind in den Randnummern 169 und 170 dargelegt.

(169)

Auch wenn der Geschäftsbereich Schifffahrt von Alstom technisch durchaus in der Lage ist, unterschiedliche Schiffstypen zu bauen (Kreuzfahrtschiffe, Flüssiggastanker, Frachter, Yachten, Schiffe für wissenschaftliche und militärische Zwecke usw.), hat es den Anschein, als dürften künftig vor allem Aufträge für Kreuzfahrtschiffe eingehen. Im Umstrukturierungsplan selber ist vorgesehen, dass Neuaufträge im Wesentlichen von diesem Markt kommen werden, während die anderen Schiffstypen keine große Rolle bei den Auftragseingängen spielen dürften. Die derzeitige Produktionskapazität der Werften in Saint-Nazaire wird auf fünf bis sechs Kreuzfahrtschiffe jährlich geschätzt. Mittelfristige Prognosen besagen, dass Alstom, wenn es seinen derzeitigen Marktanteil halten kann, im Zeitraum 2004-2006 höchstens drei Aufträge für Kreuzfahrtschiffe pro Jahr erhalten wird. Auch wenn mit der Produktion anderer Schiffstypen ein Auftragseingang unterhalb dieses Maximums ausgeglichen werden könnte, wäre es doch unwahrscheinlich, dass dies spürbare Auswirkungen hätte und damit die Zahl der Aufträge insgesamt drei Schiffe (Kreuzfahrtschiffäquivalent) pro Jahr übersteigen würde.

(170)

In diesem Zusammenhang hat die Kommission die kürzliche Zusage Frankreichs begrüßt, sobald wie möglich die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, […], um die Rentabilitätsschwelle von Alstom im Schiffbau von 4,5 Schiffsbestellungen (Kreuzfahrtschiffäquivalent) jährlich (Durchschnitt der letzten fünf Jahre) auf […] zu senken. Nach Ansicht der Kommission sind diese zusätzlichen Anstrengungen […] dringend erforderlich, um die langfristige Rentabilität dieses Geschäftsbereichs zu sichern, und sollten daher unbedingt erfolgen.

(171)

Die Kommission hat im Einzelnen die Bestimmungen des Umstrukturierungsplans bewertet, ob es sich dabei um die Aufträge oder die Betriebseinnahmen nach Sektoren handelt. Zu diesem Zweck hat sie überprüft, ob diese Elemente mit den für jeden betroffenen Markt erstellten Prognosen übereinstimmen. Nach Ansicht der Kommission sind die Prognosen bezüglich der Auftragsentwicklung im Allgemeinen realistisch und sind die Prognosen bezüglich der Marktanteile und des Wachstums des Unternehmens hinreichend vorsichtig formuliert. Zwei Sektoren bilden hier jedoch Ausnahmen: Power Turbo-Systems und Schifffahrt.

(172)

Die Sparte Power TurboSystems von Alstom hat sehr hohe Verluste erlitten, die auf schwere Funktionsstörungen bei den Hochleistungsgasturbinen GT24/GT26 im Verlauf des Jahres 2000 zurückzuführen sind; diese beiden Turbinen sind die Modelle, die von der Produktpalette von Alstom für diesen Sektor am meisten verkauft werden. Es wurde die Leistung der Turbinen verbessert und wurden mit den unzufriedenen Kunden Handelsabkommen abgeschlossen. Frankreich betont, dass die fraglichen Turbinen heutzutage absolut leistungsfähig sind und weist darauf in, dass von einem spanischen Unternehmen kürzlich ein Auftrag über drei Turbinen erteilt wurde, was als Beweis dafür zu sehen sei, dass die Kunden von Alstom wieder Vertrauen in die Qualität und Leistungsfähigkeit der von der Gruppe verkauften Hochtechnologieturbinen gefasst haben.

(173)

Nach Auffassung der Kommission liegen ausreichend positive Anzeichen dafür vor, dass sich in diesem Geschäftsbereich wieder ein Aufschwung abzeichnet. Es hat sich nämlich gezeigt, dass Alstom die erforderlichen Maßnahmen eingeleitet hat, um die erwartete Leistung zu erreichen, und dass die Rechtsstreite mit den unzufriedenen Kunden so gut wie beendet sind; die Kommission merkt ferner an, dass die zur Deckung der Restrisiken vorgenommenen buchhalterischen Rückstellungen ausreichen. Auf jeden Fall beweist der von Frankreich gemeldete Eingang eines Auftrags über drei Turbinen im Dezember 2003, dass der fragliche Sektor seine Wettbewerbsfähigkeit zurückgewinnen kann.

(174)

Trotz dieser ermutigenden Anzeichen vertritt die Kommission die Auffassung, dass Frankreich die Fähigkeit von Alstom zur Rückeroberung von Marktanteilen in den kommenden Jahren überschätzt. Sollte nämlich der Marktanteil von Alstom seiner durchschnittlichen Leistungsfähigkeit im Zeitraum 1992-2002 entsprechen, berechnet die Kommission eine Sensibilität (Risikoaufträge) von rund […] % der erwarteten Aufträge. Die Kommission betrachtet […] EUR aus Aufträgen pro Jahr als risikobehaftet, also in den Geschäftsjahren 2004/2005 und 2005/2006, von […] EUR aus vorgesehenen Aufträgen.

(175)

Im Geschäftsbereich Schifffahrt vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Auftragsprognosen im Umstrukturierungsplan zu optimistisch sind, selbst bei der Annahme, dass sich langfristig die Erholung des Kreuzfahrtschiffmarktes bestätigt, und selbst wenn davon ausgegangen wird, dass die Chantiers de l'Atlantique die Möglichkeit haben, andere Hochtechnologieschiffe wie Flüssiggastanker zu bauen. Die Kommission betrachtet […] EUR aus Aufträgen pro Jahr als risikobehaftet, also in den Geschäftsjahren 2004/2005 und 2005/2006, von […] EUR aus vorgesehenen Aufträgen.

(176)

Nach diesen Angaben hält die Kommission insgesamt […] EUR aus Aufträgen für risikobehaftet. Dieser Betrag wird nur teilweise durch den Handlungsspielraum („Corporate Buffer“) von […] EUR bei den vorgesehenen Aufträgen ausgeglichen. Daher erscheint der Umstrukturierungsplan als zu optimistisch, denn nach Ansicht der Kommission sind […] EUR aus Risikoaufträgen vom „Corporate Buffer“ nicht gedeckt.

(177)

Die Kommission hat sich auch mit den Prognosen des Unternehmens bezüglich des Betriebsgewinns beschäftigt. Sie hält die Ziele des Umstrukturierungsplans für erreichbar. Die Erwartungen an das Betriebsergebnis sind nämlich ausreichend vorsichtig formuliert und können den übermäßigen Optimismus bei den Auftragsprognosen ausgleichen. Nach Meinung der Kommission dürften also die Folgen dieser Überschätzung das Ziel eines Betriebsgewinns für Alstom im Jahr 2006 nicht gefährden.

(178)

Nach Analyse der anderen grundlegenden Elemente des Umstrukturierungsplans, mit denen die Stichhaltigkeit der Prognosen zur betrieblichen Rentabilität von Alstom für 2006 belegt werden soll, hält die Kommission diese Prognosen für realistisch. Ein erstes, für die Verbesserung der Rentabilität wesentliches Element sind die Sparmaßnahmen im Rahmen der in Teil II.3 beschriebenen Umstrukturierungsmaßnahmen. Die auf Kostensenkung abzielenden Sparmaßnahmen scheinen realistisch zu sein und das Tempo ihrer Durchführung kann als positives Anzeichen dafür gesehen werden, dass sich die Umstrukturierung und die Wiederherstellung der Rentabilität innerhalb der vorgegebenen Fristen erreichen lassen.

(179)

Zweitens stellt die Kommission fest, dass die erheblichen Verluste aufgrund der umfangreichen Funktionsstörungen bei den Hochleistungsgasturbinen GT24/GT26 Ausnahmen waren. Ferner wurden Vereinbarungen abgeschlossen, um die mit manchen Kunden laufenden Rechtstreite zu beenden. Diese Art von Schwierigkeit, von ihrer Art her nicht häufig, dürfte sich in Zukunft nicht wiederholen.

(180)

Ein drittes wichtiges Element ist die Prognose einer anhaltenden hohen Profitabilität in den bereits sehr leistungsstarken Sparten, insbesondere in der Sparte Power Services (Betriebsmarge von […] % geplant für 2006). In Anbetracht der Merkmale und des Wachstums der Geschäftsbereiche scheinen diese Prognosen realistisch zu sein.

(181)

Im Lichte dieser Elemente kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das im Umstrukturierungsplan für 2006 angestrebte Ziel einer Betriebsmarge von 6 % für die Gruppe insgesamt erreichbar ist.

(182)

Die Kommission hat die Frage geprüft, ob Alstom mit Hilfe der im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Maßnahmen seine langfristige Rentabilität wiederherstellen kann. Wie bereits ausgeführt, ist die Kommission der Ansicht, dass auf Unternehmensebene die Maßnahmen im Allgemeinen ausreichen, um die Profitabilitätsziele des Plans zu erreichen. Darüber hinaus liegen positive Anzeichen dafür vor, dass die außergewöhnlichen technischen Probleme, die in den vergangenen Jahren punktuell zu sehr großen Verlusten geführt haben, gelöst sind.

(183)

Allerdings hegte die Kommission nach wie vor Zweifel an der Wirksamkeit der Maßnahmen des Umstrukturierungsplans zur Wiederherstellung der langfristigen finanziellen Solidität von Alstom nach dem März 2006. Die Kommission konnte daher nicht zu dem Schluss kommen, dass das Unternehmen nach Abschluss der Umstrukturierung wieder in der Lage sein wird, aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen, wie es die Leitlinien fordern. Die Zweifel der Kommission gründeten auf folgenden Elementen ihrer Analyse:

(184)

Erstens: Eine Betriebsmarge von 6 % im Geschäftsjahr 2005/2006, die einem Betriebsgewinn von […] EUR entspricht, schien keine ausreichende Grundlage, auf der sich die langfristige Rentabilität des Unternehmens gewährleisten ließe. Nach dem Umstrukturierungsplan sollte der Nettogewinn im Geschäftsjahr 2005/2006 […] EUR betragen, also […] % der Verkäufe.

(185)

Dann war nach Auffassung der Kommission die Höhe der Teilschuld im Vergleich zum Eigenkapital im Jahr 2006 zu hoch: […] EUR gegenüber […] EUR. Dies ergab ein Verhältnis Schulden/Eigenmittel („gearing ratio“) von […]. Als Folge dessen hätte Alstom einen sehr hohen Anteil seiner Einnahmen für die Zinsbelastung seiner Schulden verwenden müssen: Die Finanzierungskosten hätten bei […] EUR gelegen, während der Gewinn vor Steuern (vor Abzug von Zinsen, Steuern und Abschreibungen) (EBIDTA) insgesamt bei […] EUR hätten liegen müssen; das hätte einer Kennziffer für die Abdeckung von Zinslasten („interest cover“) von […] entsprochen. Ein solcher Satz wies eindeutig auf eine heikle finanzielle Situation hin, die nur schwer lange bestehen kann.

(186)

Des Weiteren war die Kommission der Ansicht, dass Alstom Gefahr lief, nicht über ausreichend kurzfristige Finanzierungsmöglichkeiten zu verfügen, um den Liquiditätsbedarf in der Umstrukturierungsphase zu decken. In seiner Bewertung des Liquiditätsplans von Alstom vertrat der Consultant die Auffassung, dass der „headroom“ (verfügbare Kreditlinien minus bereits genutzte Kreditlinien) unter der Grenze von […] EUR gehalten werden sollte, einem Niveau, das die Kommission für ausreichend hält, allerdings nur, wenn keine unerwarteten Schwierigkeiten auftreten. Nach diesem Liquiditätsplan sollte das Niveau des „headroom“ auf jeden Fall unter dem Referenzniveau von […] EUR im ersten und zweiten Quartal des Geschäftsjahres 2005/2006 liegen.

(187)

Schließlich war es nach Ansicht der Kommission erforderlich, dass Alstom seine mittelfristigen Eigenmittel aufstockt. Nach dem Plan sollten sich die Eigenmittel im Jahr 2006 auf […] EUR belaufen, also […] % der Verkäufe, während im Zeitraum 1998/2000 die Eigenmittel 12 % der Verkäufe ausmachten. Eine solidere Bilanz als die für 2006 vorgesehene wurde als notwendig erachtet, damit das Unternehmen für Investoren attraktiv wird und sich seine Mittel eigenständig auf den Märkten beschaffen kann.

(188)

Zusammenfassend war die Kommission der Meinung, dass der Umstrukturierungsplan von Alstom in finanzieller Hinsicht unbefriedigend war, im Wesentlichen aufgrund der sehr hohen Schulden und der geringen Eigenmittel.

(189)

Im Mai 2004 hat jedoch Frankreich die Kommission darüber in Kenntnis gesetzt, dass das Unternehmen das Barkapital erhöhen und einen Teil seiner Schulden in Kapital umwandeln wollte. Mit diesen beiden Operationen dürften sich im März 2006 die Eigenmittel zwischen […] und […] EUR und die Schulden zwischen […] und […] EUR bewegen, je nach Intensität der Beteiligung der Banken an der Umwandlung von Forderungen in Kapital; das entspricht einem Prozentsatz des Umsatzes von […] % bis […] %. Das Verhältnis zwischen Schulden und Eigenmitteln (gearing ratio) wird im Jahr 2006 zwischen […] und […] liegen 2006; das bedeutet eine ausreichende Verbesserung im Vergleich zu den Prognosen auf der Grundlage des vorherigen Finanzplans. Der Schuldenabbau wird ferner einen Rückgang der Finanzierungskosten zur Folge haben: Im Jahr 2006 werden sie sich zwischen […] und […] EUR bewegen. Ausgehend von einem EBIDTA von […] EUR dürfte die Kennziffer „interest cover“ zwischen […] und […] liegen, was auf eine nachhaltige finanzielle Situation hindeutet.

(190)

Fazit: Durch die neue Kapitalerhöhung und den konsequenten Schuldenabbau dürften sich die Zweifel der Kommission an der mittelfristigen Rentabilität des Unternehmens weitgehend zerstreuen lassen.

(191)

Des Weiteren nimmt die Kommission die in Teil V erwähnte Zusage Frankreichs zur Kenntnis, innerhalb von vier Jahren eine oder mehrere Unternehmenspartnerschaften einzugehen.

(192)

Nach Auffassung der Kommission ist es zur Konsolidierung der langfristigen Rentabilitätsaussichten von Alstom unbedingt erforderlich, dass das Unternehmen eine oder mehrere Partnerschaften abschließt. Der oder die ausgewählten Partner sollten über eine ausreichend solide finanzielle Grundlage verfügen und einen finanziellen und unternehmerischen Beitrag zur Partnerschaft leisten. Die betreffenden industriellen Tätigkeiten sollten allerdings so gelagert sein, dass die Partnerschaft(en) von der Kommission auf der Grundlage der Wettbewerbsregeln des Vertrags genehmigt werden können. Die Partnerschaft(en) sollte(n) langfristig angelegt sein. Es sollte sich dabei um strukturelle und strategische Vereinbarungen handeln, die nicht die gemeinsame Durchführung eines einzelnen Projekts zum Ziel haben, beispielsweise die Antwort auf eine bestimmte Ausschreibung. Um spürbare Auswirkungen auf die unternehmerische und finanzielle Entwicklung von Alstom zu haben, sollte(n) sich die Partnerschaft(en) auf einen erheblichen Teil der Tätigkeiten von Alstom in seinen Kernbereichen Verkehr und Energie erstrecken, und zwar in den Bereichen, die nicht Gegenstand eines gemeinschaftlichen Unternehmens sind (siehe Randnummern 206 und 207). Diese Partnerschaften sollten kurzum Alstom die Möglichkeit bieten, seine technologischen und unternehmerischen Trümpfe auszuspielen und sich damit in den betroffenen Geschäftsbereichen von finanziellen Zwängen zu befreien (32).

(193)

Es sei noch darauf hingewiesen, dass diese Partnerschaften grundsätzlich mit Unternehmen angebahnt werden, die allein oder gemeinsam, de jure oder de facto nicht vom französischen Staat kontrolliert werden, es sei denn, die Kommission hätte ausdrücklich ihre Genehmigung erteilt. Andernfalls könnten die Partnerschaften die Präsenz des Staates an der Seite der Alstom-Gruppe festschreiben, was wiederum klar im Widerspruch zu der anderen Zusage Frankreichs stünde, nämlich die Beteiligung des Staates am Kapital von Alstom und damit auch die staatlichen Beihilfen zu beenden, die diese Beteiligung mit sich bringt.

(194)

Abschließend hält die Kommission die Verwirklichung der Zusage bezüglich der Partnerschaften für wesentlich, um alle Zweifel an der langfristigen Rentabilität des Unternehmens auszuräumen.

(195)

Damit Umstrukturierungsbeihilfen von der Kommission genehmigt werden können, müssen sie eine zweite Voraussetzung erfüllen. Es müssen nämlich Maßnahmen getroffen werden, um nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf Konkurrenten nach Möglichkeit abzumildern. Andernfalls müsste nämlich angenommen werden, dass die Beihilfen „dem gemeinsamen Interesse“ zuwiderlaufen und daher nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. Meistens konkretisiert sich diese Bedingung durch eine Begrenzung der Präsenz des Unternehmens auf seinem Markt oder seinen Märkten nach der Umstrukturierungsphase.

(196)

Wie bereits dargelegt, war Alstom bis 2003 in folgenden Bereichen tätig: Energie, Energieübertragung und -verteilung, Eisenbahntransport und Schifffahrt. Das hat zur Folge, dass Maßnahmen zum Ausgleich der nachteiligen Auswirkungen der Beihilfe auf die Konkurrenten in jedem dieser Bereiche zu ergreifen wären. Nach dem Umstrukturierungsplan soll sich Alstom wieder auf seine Kerngeschäftsbereiche konzentrieren. In diesem Zusammenhang kommt es darauf an, dass der der Kommission von Frankreich am 5. Dezember 2003 und am 15. März 2004 übermittelte Umstrukturierungsplan vollständig umgesetzt wird, auch bei den noch zu veräußernden Aktiva.

(197)

Im Energie-Sektor hat das Unternehmen bereits die Sparte Industrieturbinen, zu der die kleinen Gasturbinen (< 50 MW) und die Dampfturbinen gehören (< 100 MW), an Siemens sowie die Sparte T & D an Areva veräußert. Auf diese veräußerten Bereiche entfielen im Geschäftsjahr 2002/2003 20 % des Gesamtumsatzes von Alstom. Darüber hinaus sehen die in Teil V beschriebenen Zusagen Frankreichs weitere Veräußerungen von Aktiva im Sektor Energie vor, insbesondere bei den Industriekesseln, sowie die Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens für den Bereich Wasserkraft.

(198)

Bezüglich des zweiten Kerngeschäftsbereichs von Alstom, des Eisenbahnverkehrs, sagt Frankreich zu, insbesondere das Güterzuglokomotivenwerk in Valence und seine Aktivitäten im Bereich Verkehr in Australien und Neuseeland zu veräußern.

(199)

Diese beiden letzten Geschäftsbereiche sowie die Sparte Industriekessel muss Alstom auch weiterhin nach den Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit der Haushaltsführung verwalten, ihnen dabei die Mittel für eine normale Entwicklung bereitstellen und keine Maßnahmen ergreifen, die ihren Wert mindern würde, wie beispielsweise die Übertragung von immateriellen Anlagewerten (Patenten, Genehmigungen, Handelsabkommen usw.), Beschäftigten, Kunden oder Verkaufskapazitäten an die Muttergesellschaft oder irgendeinen anderen Teil der Alstom-Gruppe. Zu diesem Zweck verpflichtet Frankreich sich, für jeden dieser zu veräußernden Bereiche durch Alstom ein spezifisches Managementteam einrichten oder ausbauen zu lassen, dass für den reibungslosen Ablauf sorgt. Ein von Frankreich ernannter und von der Kommission gebilligter Treuhänder ist für die Kontrolle des reibungslosen Ablaufs des Managements und der Veräußerung dieser Geschäftsbereiche zuständig.

(200)

Was die zusätzlichen Veräußerungen im Wert von 800 Mio. EUR (auf der Grundlage des Umsatzes des Geschäftsjahres 2002/2003) angeht, die in den Geschäftsbereichen mit Ausnahme des Sektors Schifffahrt vorgenommen werden müssen, so müssen sie unbedingt folgende zwei Bedingungen erfüllen: Auf der einen Seite darf die veräußerte Sparte im Rahmen dieser Entscheidung nicht Gegenstand einer bereits erfolgten oder geplanten Veräußerung sein oder in das unter Randnummer 207 beschriebene Gemeinschaftsunternehmen eingegangen sein. Auf der anderen Seite muss die Veräußerung einen rentablen Geschäftsbereich mit Anlagegütern und Beschäftigten betreffen, dessen Umsatz im Geschäftsjahr 2002/2003 repräsentativ für den Umfang der Aktivitäten zum Zeitpunkt der Veräußerung ist. […].

(201)

Ausgehend von dem durch die Veräußerung der Sparten Industrieturbinen und T & D bereits um 20 % verringerten Umsatz bedeuten die zusätzlichen Veräußerungen einen weiteren Rückgang um rund 10 %. Diese Veräußerungen erfolgen zusätzlich zu umfangreichen Verringerungen der Betriebstätigkeit (insbesondere vollständigen oder teilweisen Schließungen von Produktionsstandorten) und zu dem bereits erwähnten Stellenabbau (vgl. Tabelle 2), wie es im Umstrukturierungsplan vorgesehen ist.

(202)

Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Ansicht, dass sich durch die von Alstom erbrachten und noch zu erbringenden Gegenleistungen unzumutbare Wettbewerbsverfälschungen im Sinne der Ziffern 35 bis 39 der Leitlinien vermeiden lassen. Sie umfassen gleichzeitig sowohl Standortschließungen als auch Veräußerungen. Die Tatsache, dass in den betroffenen Sektoren die Präsenz auf einem Markt und die Produktionskapazität nur wenig von den installierten Produktionslinien abhängig sind, erklärt, weshalb die Kommission im vorliegenden Fall den Veräußerungen gegenüber einem Abbau der materiellen Produktionsanlagen den Vorzug eingeräumt hat.

(203)

Untermauert wird dieser Schluss durch spezifische Bedingungen und Auflagen, die im vorliegenden Fall auf die Genehmigung der Beihilfe Anwendung finden und nach Ziffer 42 der Leitlinien vorgeschrieben oder akzeptiert werden können.

(204)

Im Bereich Verkehr sagt Frankreich eine Reihe von strukturellen Maßnahmen zu, mit denen der französische Markt für Eisenbahnmaterial wirksam weiter geöffnet und damit der Wettbewerb auf diesem Markt zum Vorteil des Verbrauchers intensiviert werden soll. Diese Zusage, wichtig auf Märkten, auf denen nach den vorliegenden Informationen tendenziell nationale Unternehmen bevorzugt werden, entspricht Ziffer 42 i) der Leitlinien.

(205)

Ebenfalls im Sektor Verkehr werden zur Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen Beschränkungen in der Preis- und Ankaufspolitik von Alstom angewandt.

(206)

Die Kommission verweist auf die Zusage Frankreichs dahingehend, dass das Unternehmen innerhalb von vier Jahren eine oder mehrere Unternehmenspartnerschaften eingeht, die erhebliche Teile der Aktivitäten von Alstom zum Gegenstand haben werden. Diese Zusage von Partnerschaften trägt nicht nur zu einer Verbesserung der Rentabilität des Unternehmens bei, sondern gilt auch als Ausgleichsmaßnahme für die Konkurrenten. Alstom ist nämlich dadurch gezwungen, für wichtige Geschäftsbereiche Partner zu finden und sie an diesen Geschäftsbereichen zu beteiligen. Nach Auffassung der Kommission ist ein Bedarf an Partnerschaften hauptsächlich in den Sektoren Verkehr und Energie gegeben, in denen sich unzumutbare Wettbewerbsverfälschungen aufgrund von Beihilfen besonders deutlich zeigen.

(207)

Das Gemeinschaftsunternehmen, das der Zusage Frankreichs entsprechend für die Sparte Wasserkraftwerke gegründet werden muss, entspricht genau dieser Logik. Diesbezüglich vertritt die Kommission die Ansicht, dass der Begriff „gemeinsame Kontrolle“ im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen („EG-Fusionskontrollverordnung“) (33) zu verstehen ist.

(208)

Diese drei zuletzt beschriebenen Elemente (Beschränkungen der Preis- und Ankaufspolitik, Unternehmenspartnerschaften und Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens), die im Einzelnen bereits vorgestellt wurden, entsprechen Ziffer 42 ii) der Leitlinien.

(209)

Schließlich ist die Zusage Frankreichs, die Anmeldung von Innovationsbeihilfen zurückzuziehen und keine Anmeldung von Umstrukturierungsbeihilfen vorzunehmen, jeweils den Bereich Schifffahrt betreffend, Ziffer 42 iii) der Leitlinien zuzuordnen. In diesem Zusammenhang hält die Kommission ferner die Auflage für erforderlich, dass Alstom bis zum Abschluss des Umstrukturierungsprozesses und in jedem Fall bis zum Ablauf der Frist für die mögliche Emission neuer Bürgschaften für die Ausfallbürgschaft von 8 Mrd. EUR, also bis zum 30. Juni 2006, keine weitere Beihilfe gewährt werden kann. Diese Bedingung bezieht sich weder auf Beihilfen nach Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag, noch auf Beihilfen, die im Rahmen von durch die Europäische Union kofinanzierten Forschungsprojekten gewährt werden, noch auf Beihilfen, die nach dem Mechanismus der befristeten Schutzmaßnahmen gewährt werden (vgl. Randnummer 218).

(210)

In Anbetracht der Stellung von Alstom auf dem französischen Markt, insbesondere im Bereich Eisenbahnmaterial, nimmt die Kommission mit Befriedigung die Zusage Frankreichs zur Kenntnis, strukturelle Maßnahmen zur Öffnung dieses Marktes zu ergreifen. Diese Maßnahmen werden insgesamt dazu beitragen, dass andere Unternehmen gewisse Hindernisse überwinden können, die den Wettbewerb auf diesem Markt derzeit noch stark einschränken.

(211)

Folglich ist die Kommission der Auffassung, dass ausreichende Maßnahmen ergriffen wurden, um die nachteiligen Auswirkungen der Beihilfen auf den Wettbewerb, die Konkurrenten und den Verbraucher zu begrenzen.

(212)

Damit die Beihilfe genehmigt werden kann, muss noch eine dritte Voraussetzung erfüllt sein. Höhe und Intensität der Beihilfe müssen sich auf das für die Umstrukturierung unbedingt erforderliche Mindestmaß nach Maßgabe der verfügbaren Finanzmittel des Unternehmens, seiner Aktionäre oder des Konzerns, dem es angehört, beschränken. Daher müssen die Beihilfeempfänger aus eigenen Mitteln, auch durch den Verkauf von Vermögenswerten, einen bedeutenden Beitrag zu dem Umstrukturierungsplan leisten. In jedem Fall muss der Kommission der Nachweis erbracht werden, dass die Beihilfe nur zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens dient und dem Beihilfeempfänger nicht die Möglichkeit gibt, während der Durchführung des Umstrukturierungsplans seine Produktionskapazitäten zu erweitern.

(213)

Im Fall Alstom stellt die Kommission fest, dass sich die Kosten für die Umorganisation der Aktivitäten, wie sie in dem von PricewaterhouseCoopers (PwC) bewerteten Plan niedergelegt sind, auf […] EUR belaufen (34). Diesem Betrag ist noch der für die Wiederherstellung einer hinreichend soliden Finanzstruktur erforderliche Kapitalbedarf hinzuzurechnen. Aufgrund der außerordentlich hohen Verluste in den beiden letzten Jahren sind die Eigenmittel aus der Bilanz praktisch verschwunden. Schließlich ist auch dem sehr hohen Bedarf des Unternehmens an Bürgschaften und Liquidität Rechnung zu tragen.

(214)

Die Kommission verweist darauf, dass der Staat sich einbringt mit den TSDDRA in Höhe von 300 Mio. EUR (Maßnahme 1), kurzfristiger Liquidität in Höhe von 1,2 Mrd. EUR (Maßnahme 2), einer zweitrangigen Bürgschaft in Höhe von 1,25 Mrd. EUR (Maßnahme 3), einer Bürgschaft für ein PSDD in Höhe von 300 Mio. EUR, das in Kapital umgewandelt wird (Maßnahme 4), einem TSDD in Höhe von 200 Mio. EUR, das ebenfalls in Kapital umgewandelt wird (Maßnahme 5), und er sich außerdem an einer neuen Kapitalerhöhung in Höhe von 180 bis 220 Mio. EUR beteiligt. Schließlich exponiert sich der Staat mit den Bürgschaften im Bereich Schifffahrt mit einem noch nicht feststehenden Betrag und hat bereits Bürgschaften gewährt (alte Maßnahme 3), die auf rund 411 Mio. EUR geschätzt werden. Insgesamt belief sich das Engagement des Staates im betreffenden Zeitraum auf höchstens 3,470 Mrd. EUR. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass bekanntermaßen das Unternehmen bereits 900 Mio. EUR (Maßnahme 2) zurückgezahlt hat und sich das potenzielle Risiko für den Staat nunmehr auf 2,570 Mrd. EUR beläuft. Wie weiter oben dargelegt, sind die Beihilfen auf einen Höchstbetrag zwischen 3,03 und 3,08 Mrd. EUR (vgl. Tabelle 7) geschätzt worden, dem noch ein nicht feststehender Betrag hinzuzufügen ist, der sich aus den Maßnahmen 9 und 10 ergibt.

(215)

Auch das Unternehmen selbst leistet einen deutlichen Beitrag zur Deckung der Kosten und des Kapitalbedarfs. Es fanden bereits in erheblichem Umfang Veräußerungen von Geschäftsbereichen statt und werden auch künftig erfolgen. Mit den Einnahmen aus diesen Veräußerungen konnte und kann auch in Zukunft ein Teil dieses Kapitalbedarfs gedeckt werden. Ferner können so die Verschuldung und die künftige finanzielle Belastung des Unternehmens beschränkt werden. Neben der bereits erwähnten Rückzahlung von 900 Mio. EUR, die zur Vermeidung einer Doppelzählung nicht in die Tabelle 8 aufgenommen wurden, wird das Unternehmen eine große Anstrengung unternehmen und aus eigener Kraft die Barsicherheit in Höhe von 700 Mio. EUR finanzieren, ein Element, das wesentlich für die Gewährung der neuen Ausfallbürgschaft ist.

(216)

Neben der Beteiligung von Alstom werden auch Banken und Investoren einen erheblichen Beitrag von privater Seite leisten. Die Banken haben folgende Elemente eingebracht: eine Bürgschaft für die erste Kapitalerhöhung in Höhe von 300 Mio. EUR, kurzfristige Liquidität in Höhe von 300 Mio. EUR (Maßnahme 2), eine Ausfallbürgschaft, bei der sich ihre tatsächliche Exposition auf 6,05 Mrd. EUR beläuft (Maßnahme 3), ein PSDD in Höhe von 1,2 Mrd. EUR, ORA für 900 Mio. EUR und schließlich eine Sicherheit für die Platzierung der neuen Kapitalerhöhung von 0,8 bis 1 Mrd. EUR, wovon 700 Mio. für die Finanzierung der Barsicherheit verwendet werden. Alstom und die Privatwirtschaft haben sich in die Umstrukturierung mit einem Betrag zwischen 10,3 und 10,4 Mrd. EUR eingebracht (bzw. zwischen 9,6 und 9,7 Mrd. EUR, wenn man die durch die Kapitalerhöhung finanzierte Barsicherheit nicht mitrechnet). Im vorliegenden Fall kann man also von einem substanziellen Beitrag von privater Seite sprechen.

Tabelle 8

Darstellung des Beitrags der Privatwirtschaft, ohne Erträge aus den Veräußerungen

(217)

Die Kommission muss nachprüfen, ob die Beihilfen auf das für die Umstrukturierung unbedingt notwendige Mindestmaß beschränkt sind. Es sei daran erinnert, dass zum einen ein Teil der Beihilfen bereits zurückgezahlt worden ist, insbesondere die 900 Mio. EUR der Maßnahme 2. Zum anderen hat Frankreich zugesagt, sich aus dem Kapital des Unternehmens zurückzuziehen, und zwar innerhalb von zwölf Monaten nach dem Tag, an dem Alstom von den Rating-Agenturen als „investment grade“ eingestuft worden ist, spätestens aber innerhalb von vier Jahren. […]. Da Frankreich sich am Kapital des Unternehmens nicht als privater Investor, sondern als Beihilfegeber beteiligt, ist diese Zusage Frankreichs notwendig, damit sich diese staatliche Beihilfe in Form einer Kapitalbeteiligung nur auf den unbedingt erforderlichen Mindestzeitraum beschränkt. Folglich hält es die Kommission für wesentlich, dass dieser Rückzug aus dem Kapital auch tatsächlich erfolgt.

(218)

Die Kommission gedenkt auch dafür zu sorgen, dass die Verhältnismäßigkeit des Beihilfenpakets, das Gegenstand der vorliegenden Entscheidung ist, durch keine weiteren Beihilfen beeinträchtigt wird. Daher darf in den zwei Jahren nach Ergehen dieser Entscheidung zugunsten des Unternehmens keine weitere Beihilfe gewährt werde; dies entspricht in etwa dem Umstrukturierungszeitraum und dem Zeitraum, in dem gemäß der neuen Ausfallbürgschaft neue Bürgschaften gewährt werden können (35). Die Kommission vertritt nämlich die Ansicht, dass Alstom mit Hilfe der von Frankreich gewährten Beihilfen in diesen zwei Jahren sowohl seine Umstrukturierung durchführen als auch all seinen unternehmerischen Aktivitäten nachgehen kann, ohne zusätzliche neue Beihilfen in Anspruch nehmen zu müssen. Diese Bedingung bezieht sich weder auf Beihilfen, die voll vereinbar sind mit Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag, noch auf Beihilfen, die im Rahmen von durch die Europäische Union kofinanzierten Forschungsprojekten gewährt werden, noch auf Beihilfen, die nach dem Mechanismus der befristeten Schutzmaßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1177/2002 des Rates vom 27. Juni 2002 zur Einführung befristeter Schutzmaßnahmen im Schiffbau (36) gewährt werden, deren Ziel die besondere Unterstützung der Werften der Gemeinschaft ist, die in Marktsegmenten tätig sind, die besonders unter den verheerenden Auswirkungen des unlauteren Wettbewerbs durch Korea zu leiden haben, was auch auf Unternehmen der Alstom-Gruppe zutreffen kann. In diesem Zusammenhang gilt es auch dafür zu sorgen, dass Beihilfen auch nicht von einem der zukünftigen Partner von Alstom gewährt werden. Auch aus diesem Grund hat Frankreich zugesagt, im Fall einer Partnerschaft mit einem de jure oder de facto, allein oder gemeinsam von Frankreich kontrollierten Unternehmen die vorherige Genehmigung der Kommission einzuholen.

(219)

Schließlich besagt Ziffer 40 der Leitlinien, dass die Beihilfe nicht in einer Form oder in einem Umfang gewährt werden sollte, die dem Unternehmen überschüssige Liquidität zuführt, die es zu einem aggressiven und marktverzerrenden Verhalten veranlassen oder die zur Finanzierung von Neuinvestitionen verwendet werden, die für die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität nicht unbedingt notwendig sind.

(220)

Um die Einhaltung dieser Bestimmungen sicherzustellen, sind zwei Maßnahmen ergriffen worden. Auf der einen Seite hat Frankreich zugesagt, vier Jahre lang die im Durchschnitt pro Jahr in den einzelnen Untersektoren erwirtschafteten Margen zu kontrollieren, um so eine möglicherweise wettbewerbsschädigende Preispolitik auszuschließen. Auf der anderen Seite werden Unternehmensaufkäufe im Europäischen Wirtschaftsraum in diesem Zeitraum aufgrund einer weiteren Zusage ganz erheblich eingeschränkt sein, wobei Transaktionen kleineren Umfang nicht völlig ausgeschlossen sind. Diese Maßnahmen betreffen lediglich den Geschäftsbereich Verkehr. In diesem Geschäftsbereich von Alstom hat es nämlich nur geringe außergewöhnliche Verluste gegeben, und die dort erwirtschafteten Margen sind nach wie vor zufrieden stellend. Der Großteil der Beihilfe dient also der Umstrukturierung der anderen Geschäftsbereiche des Unternehmens. Mit diesen beiden Maßnahmen soll also dafür gesorgt werden, dass die Beihilfe von Alstom nicht im Sektor Verkehr zur Finanzierung einer wettbewerbsschädigenden Preispolitik oder einer Politik des erheblichen externen Wachstums zum Schaden der Wettbewerber verwendet wird. Im Lichte der bisherigen Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass sich die Beihilfen trotz ihres Umfangs auf das für die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unternehmens unbedingt notwendige Mindestmaß beschränken, und sie merkt an, dass der Beitrag von privater Seite, entsprechend den Leitlinien, sehr groß ist.

(221)

Der Umstrukturierungsplan für die vier Geschäftsbereiche von Alstom (Power, Verkehr, Schifffahrt und Power Conversion, einschließlich sämtlicher Zusagen Frankreichs, ist vollständig umzusetzen. Die Kommission nimmt die diesbezügliche Zusage Frankreichs zur Kenntnis und bittet um Unterrichtung über den Stand der Umsetzung des Plans sowie der entsprechenden Zusagen. Diese Unterrichtung hat in Form von Berichten über die Fortschritte bei der Umstrukturierung zu erfolgen. Sie wird vervollständigt durch Berichte des Consultants PwC über die Validierung des Business-Plans und des Liquiditätsplans.

(222)

Bezüglich der Einhaltung bestimmter Zusagen sind der Kommission besondere Mitteilungen zu übermitteln.

(223)

Die Kommission stellt fest, dass Frankreich einen Großteil der Beihilfen, die Gegenstand dieser Entscheidung sind, unrechtmäßigerweise unter Verstoß gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag gewährt hat. Allerdings können die Beihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar bezeichnet werden, sobald alle Voraussetzungen erfüllt sind —