(1)

Der Mitgliedstaat Portugal ersuchte bei der Kommission mit Schreiben vom 21. Januar 2004 (Eingangsvermerk der Kommission vom 29. Januar 2004) um Verlängerung der Dreijahresfrist für die Ablieferung der beiden von Estaleiros Navais de Viana do Castelo gefertigte Chemikalientanker. Mit Schreiben vom 1. April 2004 (Eingangsvermerk vom 2. April 2004), 11. Juni 2004 (Eingangsvermerk vom 15. Juni 2004) und 24. August 2004 (Eingangsvermerk vom 31. August 2004) übermittelte Portugal der Kommission ergänzende Angaben.

(2)

Mit Schreiben vom 20. Oktober 2004 setzte die Kommission Portugal von ihrer Entscheidung in Kenntnis, wegen dieser Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

(3)

Mit Schreiben vom 23. November 2004 (Eingangsvermerk vom 1. Dezember 2004) nahmen die portugiesischen Behörden im Rahmen dieses Verfahrens Stellung.

(4)

Die Entscheidung der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, zu der betreffenden Beihilfe Stellung zu nehmen.

(5)

Die Kommission erhielt Stellungnahmen der Beteiligten, die sie an Portugal weiterleitete, um den zuständigen Stellen Gelegenheit zu geben, sich zu äußern. Die Anmerkungen Portugals gingen bei der Kommission mit Schreiben vom 3. März 2005 (Eingangsvermerk vom 7. März 2005) ein. Am 22. April 2005 kamen Vertreter der Kommissionsdienststellen und Vertreter der portugiesischen Behörden zu einer Sitzung zusammen. Mit Schreiben vom 23. Mai 2005 (Eingangsvermerk vom 27. Mai 2005) übermittelte Portugal ergänzende Angaben.

(6)

Bei der angemeldeten Beihilfe handelt es sich um eine auftragsbezogene Betriebsbeihilfe zugunsten von Estaleiros Navais de Viana do Castelo S. A. im Zusammenhang mit dem Bau zweier Produkten- und Chemikalientanker mit den Namen C 224 und C 225. Die Beihilfe beläuft sich auf 2 675 275 EUR pro Schiff.

(7)

Portugal meldete die Beihilfe gemäß Schiffbau-Verordnung an (4). Nach Artikel 3 dieser Verordnung sind Betriebsbeihilfen für Schiffbauaufträge zulässig, die bis zum 31. Dezember 2000 vergeben wurden, sofern die Schiffe spätestens drei Jahre nach Vertragsabschluss abgeliefert werden. Folglich sind auftragsbezogene Betriebsbeihilfen nicht zulässig, wenn die Schiffe später als drei Jahre nach Vertragsabschluss abgeliefert werden. Nach Artikel 3 Absatz 2 Unterabsatz 2 der Verordnung Nr. 1540/98 kann die Kommission diese Frist jedoch verlängern.

(8)

Portugal beantragte eine Verlängerung der Dreijahresfrist für die Ablieferung der beiden bei Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. gefertigten Produkten- und Chemikalientanker. Begründet wurde der Antrag mit der technischen Komplexität des Projekts und mit in diesem Zusammenhang aufgetretenen unvorhersehbaren Umständen, die im Folgenden dargelegt werden.

(9)

In diesem Zusammenhang erklärte Portugal, dass die Verträge zwischen Estaleiros Navais de Viana do Castelo S. A. und Alpha Navigation Ltd über den Bau der beiden Schiffe (im Folgenden „Originalverträge“) am 22. Dezember 2000 geschlossen wurden. Durch eine zwischen den drei beteiligten Unternehmen (Alpha Navigation, ABB Credit OY und Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A.) geschlossene „Abtretungsvereinbarung“ trat das in Finnland ansässige Unternehmen ABB Credit OY am 14. Mai 2001 in die Stellung von Alpha Navigation als Käufer ein. Der neue Schiffseigner erbat neue Spezifikationen, insbesondere die Anpassung der beiden Schiffe an die Anforderungen der Eisklasse „IA super“, woraufhin ebenfalls am 14. Mai 2001 ein „geänderter und berichtigter Schiffbauvertrag“ mit Estaleiros Navais de Viana do Castelo S. A. geschlossen wurde.

(10)

Laut den portugiesischen Behörden hatten die vom neuen Schiffseigner gewünschten neuen Spezifikationen Einfluss auf verschiedene Merkmale der Schiffe sowie auf die zu verwendenden Materialen, so dass die Werft neue Techniken einsetzen musste, was wiederum zu Verzögerungen bei der Fertigung führte. Folgende durch die Komplexität des Projektes bedingte Hauptschwierigkeiten wurden von Portugal besonders hervorgehoben:

(11)

Nach Auffassung der portugiesischen Behörden sind insbesondere die mit der Anwendung der neuen ISO-Norm und den defekten Stahlplatten verbundenen Schwierigkeiten als unvorhersehbare Umstände anzusehen.

(12)

Nach den mit ABB Credit OY vereinbarten Bedingungen sollte die Werft das Schiff C 224 am 30. Oktober 2003 und das Schiff C 225 am 15. November 2003, also innerhalb der Lieferfrist von drei Jahren, abliefern. Aufgrund der genannten Faktoren wurden die Schiffe jedoch erst am 29. Oktober 2004 bzw. am 4. Februar 2005 (6) abgeliefert.

(13)

Die Kommission leitete das Verfahren in erster Linie aus folgenden Gründen ein:

(14)

Die Kommission bezweifelte zunächst, dass die geänderten und berichtigten Verträge mit ABB Credit OY vom 21. Mai 2001 als dieselben Verträge angesehen werden konnten wie die Originalverträge, die mit Alpha Navigation geschlossen worden waren. Die geänderten und berichtigten Verträge, die mit ABB Credit OY geschlossen wurden, weisen Unterschiede hinsichtlich der Schiffsmerkmale, der für die Ladetanks verwendeten Anstrichart, der Person des Käufers und der Schiffspreise auf. Deshalb war es fraglich, ob das Ziel dieser Verträge nach wie vor dem der Originalverträge entsprach und ob die mit ABB Credit OY geschlossenen Verträge die Voraussetzungen für eine Beihilfe erfüllten.

(15)

Außerdem hatte die Kommission Bedenken, ob der von Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. gebaute Tankertyp aufgrund der Behauptung Portugals, eine Fristverlängerung sei wegen der technischen Komplexität des Projekts gerechtfertigt, für die Fristverlängerung in Betracht kam. Die Kommission legt den Begriff der technischen Komplexität in der Regel restriktiv und objektiv aus (7). Die von Portugal vorgelegten Nachweise waren jedoch unzureichend und ließen keinen endgültigen Schluss zu.

(16)

Die Kommission hatte ferner Bedenken hinsichtlich der Frage, ob der von Portugal vorgetragene Sachverhalt die Voraussetzungen „außergewöhnliche[r], unvorhersehbare[r] und von dem Unternehmen nicht zu verantwortende[r] Umstände“ im Sinne des Artikels 3 Absatz 2 der Schiffbau-Verordnung erfüllte. Die Kommission hob in diesem Zusammenhang hervor, dass ein Großteil der Schwierigkeiten, die der Werft entstanden waren, von den Änderungen herrührten, die der neue Schiffseigner verlangt habe, und es angesichts der Tatsache, dass die Werft diese Änderungen akzeptiert habe, fraglich sei, ob diese Schwierigkeiten als „unvorhersehbare und nicht zu verantwortende Umstände“ angesehen werden könnten.

(17)

Die europäische Schiffbauorganisation CESA (Community of European Shipyards' Associations) erklärte, dass es im Schiffbausektor durchaus üblich sei, dass Schiffbauverträge von einem Käufer auf einen anderen übergingen, und dass eine Werft häufig nicht die Möglichkeit habe, dies abzulehnen. Insbesondere in Europa müssten sich die Werften häufig darauf einstellen, dass der neue Käufer andere Leistungen verlange. Laut CESA heißt dies dennoch nicht, dass die geänderten Verträge deshalb neue Verträge darstellten, weil der Vertragsgegenstand — Produkten- und Chemikalientanker — sowie die Spanne für die Tragfähigkeit und die Tonnage der Tanker insgesamt gleich blieben.

(18)

Ein Dritter ersuchte die Kommission, die Einstufung der Tanker in die richtige Tankerklasse (die bereits bei der Verfahrenseinleitung getroffene Unterscheidung zwischen Produkten- und Chemikalientankern und einfachen Chemikalientankern) zu überprüfen.

(19)

Portugal betonte, dass die Werft geplant habe, die Schiffe innerhalb der nach der Schiffbau-Verordnung vorgeschriebenen Dreijahresfrist fertig zu stellen. Als die Abtretungsverträge mit ABB geschlossen wurden, seien die Auftragsbücher der Werft praktisch gefüllt gewesen, wodurch die Werft angesichts der neuen Anforderungen des neuen Eigentümers nur über einen eingeschränkten Spielraum für den Baubeginn verfügt habe. Portugal war außerdem der Auffassung, dass die technischen Schwierigkeiten, denen sich die Werft gegenübersah, bei Vertragsabschluss nicht absehbar gewesen seien. Als das Projekt bereits angelaufen war, habe der Schiffseigner verlangt, dass der verwendete Spezialanstrich für mehr Tanks als ursprünglich vorgesehen angewendet werden solle, wodurch sich die Fertigung erneut verzögert habe.

(20)

Portugal belegte sein Vorbringen mit Aussagen des Schiffseigners und der für die fraglichen Schiffe zuständigen Klassifikationsgesellschaft Det Norske Veritas. Letztere erklärte, dass die Neubauten innerhalb ihres Segments als von hoher technischer Komplexität anzusehen seien. Die Klassifikationsgesellschaft hob insbesondere hervor, dass die neuen Tanker den höchsten Sicherheitsanforderungen für eistaugliche Schiffe gerecht würden, über moderne technische Anlagen für die Schiffsverkehrssicherheit verfügten und den vertraglich festgelegten Spezifikationen genügten, die hohe Anforderungen hinsichtlich der Vorbereitung und Anfertigung der Stahlträger und der Beschichtung stellten.

(21)

Die portugiesischen Behörden erklärten auch, dass ihnen kein Wettbewerber in der EU bekannt sei, der in der Lage sei, diese speziellen Verträge zu erfüllen, so dass die Beihilfe keine Verfälschung des Wettbewerbs unter den Werften in der EU verursachen könne.

(22)

Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(23)

Die fragliche Betriebsbeihilfe sieht die Finanzierung eines Teils der Schiffbaukosten aus staatlichen Mitteln vor, der normalerweise von der betreffenden Werft zu tragen wäre, und begünstigt sie somit. Außerdem handelt es sich beim Schiffbau um eine Wirtschaftstätigkeit, die den Handel zwischen den Mitgliedstaaten umfasst. Demnach fällt diese Beihilfe in den Anwendungsbereich von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag.

(24)

Nach der Schiffbau-Verordnung (8) bezeichnet „Schiffbau“ den Bau von Seeschiffen mit Eigenantrieb. Die Werft Estaleiros Navais de Viana do Castelo S. A. baut Schiffe dieser Art. Die dieser Werft gewährten Beihilfen fallen demnach in den Anwendungsbereich der Verordnung.

(25)

Nach Artikel 3 Absatz 1 der Schiffbau-Verordnung sind auftragsbezogene Produktionsbeihilfen für den Schiffbau mit einem maximalen Beihilfeanteil von 9 % (bei einem Auftragswert von mehr als 10 Millionen) bis zum 31. Dezember 2000 zulässig. Nach Artikel 3 Absatz 2 ist die für einen Auftrag geltende Beihilfehöchstgrenze die zum Zeitpunkt des Abschlusses des endgültigen Vertrags anwendbare Höchstgrenze. Dies gilt jedoch nicht für Schiffe, die mehr als drei Jahre nach dem Zeitpunkt der Unterzeichnung des endgültigen Vertrags abgeliefert werden. In einem solchen Fall gilt als Beihilfehöchstgrenze die drei Jahre vor dem Zeitpunkt der Ablieferung des Schiffes anwendbare Höchstgrenze. Demnach endet die Frist für die Ablieferung von Schiffen, die für eine Betriebsbeihilfe in Frage kommen sollen, am 31. Dezember 2003.

(26)

Nach Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung kann die Kommission „jedoch die Dreijahresfrist verlängern, wenn dies aufgrund der technischen Komplexität des betreffenden Schiffbauprojekts oder durch Verzögerungen zu rechtfertigen ist, die sich aus unerwarteten, erheblichen und vertretbaren Unterbrechungen im Arbeitsprogramm der Werft ergeben, die auf außergewöhnliche, unvorhersehbare und von dem Unternehmen nicht zu verantwortende Umstände zurückzuführen sind“.

(27)

Portugal begründete seinen Antrag mit der technischen Komplexität des Projekts und mit in diesem Zusammenhang aufgetretenen unvorhersehbaren Umständen, so dass der Antrag beide Ausnahmetatbestände umfasst.

(28)

Um die Frage der technischen Komplexität des Projekts zu klären, gaben die Dienststellen der Kommission ein externes Gutachten in Auftrag. Im Folgenden werden die Schlussfolgerungen der Kommission vor dem Hintergrund des Gutachtens und der Stellungnahmen der portugiesischen Behörden und der betroffenen Dritten dargelegt.

(29)

Abgesehen davon, dass ABB Credit OY als Schiffseigner in die Stellung von Alpha Navigation eintrat, blieb der Vertragsgegenstand — Produkten- und Chemikalientanker — unverändert. Die Tonnelage der Schiffe blieb unter Berücksichtigung der bei diesen Schiffsarten üblichen Spannen ebenfalls annähernd dieselbe (9). Nach den von Portugal vorgelegten Informationen übernahm ABB Credit OY außerdem alle Rechte und Pflichten von Alpha Navigation aus den Originalverträgen und erstattete dem Unternehmen die bereits an Estaleiros Navais de Viana do Castelo S. A. ausgezahlten Beträge. Auf dieser Grundlage kann geschlossen werden, dass die Tatsache allein, dass ein Schiffseigner in die Stellung des anderen eintrat, das Wesen des Vertrags nicht verändert hat und sich damit auch nicht auf die Beihilfefähigkeit auswirkt.

(30)

Aus den nach der Verfahrenseinleitung eingereichten Stellungnahmen geht hervor, dass das Projekt einen Grad an Komplexität aufwies, der die von Portugal beantragte Verlängerung der Lieferfrist rechtfertigt.

(31)

Die Klasse „IA super“, der diese Tanker angehören, ist die höchste von vier Eisklassen. Die Schiffe dieser Eisklasse können Eis von bis zu einem Meter Dicke brechen, was besondere Ansprüche an die Struktur des Tankers stellt. Diese Anforderungen wirken sich erheblich auf den Projektplan aus (Hülle, Antrieb und Rohrleitungen), der entsprechend angepasst werden muss.

(32)

Die Anforderungen hinsichtlich der Vorbereitung der Stahloberfläche und der Beschichtung können bei Tankern aufgrund der mit den Produkten, für deren Transport sie bestimmt sind, verbundenen Risiken sehr hoch sein. Bei Tankern der Klasse „IA super“ muss der Stahl von besonders hoher Qualität sein, damit die Intaktheit der Struktur auch bei Niedrigtemperaturen gewährleistet ist.

(33)

Im vorliegenden Fall traten Schwierigkeiten aufgrund von Qualitätsmängeln an den Stahlplatten auf, die behoben werden mussten. Die ohnehin komplizierte Vorbereitung der Stahloberflächen wurde offenbar durch die Spezifikationen des Schiffseigners noch weiter erschwert. Die portugiesischen Behörden erklärten, dass die Stahloberflächen nach einer neuen Norm (10) bearbeitet würden, die die „visuelle Beurteilung der Oberflächenreinheit“ vorschreibe, und es der Werft Schwierigkeiten bereite, der Auslegung dieser Norm durch den Schiffseigner gerecht zu werden. Dies habe zu Produktionsunterbrechungen geführt und eine besonders sorgfältige Arbeitsweise erfordert.

(34)

Für die Beschichtung wurde das Anstrichmittel „Marineline 784“ verwendet, eine Beschichtungsart, die einen besonders hohen Korrosionsschutz bietet. Voraussetzung sind geglättete Kanten und sehr glatte Oberflächen. Die Auftragung der Beschichtung erfolgt bei sehr hohen Temperaturen (80 bis 122o C). Dafür dürfen angrenzende Bereiche noch nicht gestrichen sein, sofern sie solch hohen Temperaturen nicht standhalten. Andernfalls kann es zu Schäden und Ablösungen kommen, was Reparatur- und Ausbesserungsarbeiten erforderlich machen würde, die sich wiederum auf den Projektzeitplan auswirken würden.

(35)

Die Kommission erkannte in der Entscheidung über die Verfahrenseinleitung an, dass die Durchführung des Projekts aufgrund der Lieferung defekter Stahlplatten, die von der Werft repariert werden mussten, um rund 2 Monate verzögert wurde.

(36)

Aufgrund der nach der Verfahrenseinleitung bei der Kommission eingegangenen Informationen ist davon auszugehen, dass die oben genannten Sachverhalte sich in erheblichem Maße auf den Projektzeitplan ausgewirkt haben. Die Reinheit der Stahloberflächen war bei diesem Projekt von zentraler Bedeutung, weshalb eine besondere Beschichtung verwendet wurde. Andererseits wurde hervorgehoben, dass diese, die Komplexität betreffenden Aspekte für die Werft nicht vorhersehbar waren, weil sie von Dritten abhingen (defekte Stahlplatten, Qualitätsanforderungen des Schiffseigners) und die Belegschaft keine Erfahrung mit dem verwendeten Beschichtungsmaterial hatte.

(37)

Aufgrund der obigen Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die Verlängerung der Dreijahresfrist für die Ablieferung der beiden von Estaleiros Navais de Viana do Castelo S. A. gefertigten Produkten- und Chemikalientanker wegen der technischen Komplexität des Projekts nach Artikel 3 Absatz 2 Unterabsatz 2 der Verordnung Nr. 1540/98 genehmigt werden kann. Angesichts dieser Schlussfolgerung hält die Kommission es nicht für erforderlich zu prüfen, ob die von Portugal vorgetragenen Gründe als außergewöhnliche, unvorhersehbare und von dem Unternehmen nicht zu verantwortende Umstände anzusehen sind.

(38)

Die Verlängerung der Lieferfrist bis zum Zeitpunkt der tatsächlichen Ablieferung der beiden Schiffe (29. Oktober 2004 und 5. Februar 2005) wird genehmigt –