(1)

Mit elektronischer Anmeldung vom 17. Mai 2010 setzte Rumänien die Kommission gemäß Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über eine Beihilferegelung zur staatlichen Förderung von kleinen (2) Regionalflughäfen in Kenntnis. Die Anmeldung wurde unter dem Aktenzeichen N 185/2010 registriert.

(2)

Am 23. Juni 2010, 7. Oktober 2010, 3. Dezember 2010 und am 17. März 2011 erbat die Kommission zusätzliche Informationen zur angemeldeten Maßnahme. Die rumänischen Behörden lieferten die gewünschten Informationen am 22. Juli 2010, 27. Oktober 2010, 20. Januar 2011 und am 5. April 2011.

(3)

Am 15. September 2010 informierten die rumänischen Behörden die Kommission über bestimmte Änderungen an der angemeldeten Regelung, insbesondere bezüglich der Anzahl der Begünstigten.

(4)

Mit Schreiben vom 24. Mai 2011 informierte die Kommission Rumänien über ihren Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV in Bezug auf die angemeldete Beihilfe und andere Maßnahmen zugunsten von Flughäfen, die nicht Bestandteil der Mitteilung waren, sondern der Kommission in der Vorprüfungsphase von Rumänien gemeldet wurden (im Folgenden „der Einleitungsbeschluss“) (3). In der Vorprüfungsphase wurde die Kommission von den rumänischen Behörden insbesondere darüber informiert, dass die staatliche Finanzierung von Regionalflughäfen im Zeitraum 2007-2009 zur Deckung von Betriebsverlusten bewilligt worden war.

(5)

Am 23. Juni 2011 nahm die Kommission eine Berichtigung des Einleitungsbeschlusses an.

(6)

Der Einleitungsbeschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. (4) Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme auf.

(7)

Mit Schreiben vom 27. Juni 2011, 5. Juli 2011 und 19. August 2011 gab Rumänien seine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss ab.

(8)

Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von drei beteiligten Parteien ein, nämlich von der Fluggesellschaft Carpatair, dem Flughafen Cluj-Napoca und der Rumänischen Flughafenvereinigung, im Folgenden „RFV“).

(9)

Mit Schreiben vom 16. September 2011 leitete die Kommission die Stellungnahmen der Beteiligten an Rumänien weiter.

(10)

Mit Schreiben vom 25. Juli 2011 zog Rumänien seine Anmeldung der geplanten Finanzierungsregelung für Infrastrukturinvestitionen an den kleinen rumänischen Regionalflughäfen zurück. Rumänien verpflichtete sich, solche Flughäfen gemäß dem Beschluss 2005/842/EG der Kommission (5) (im Folgenden „der DAWI-Beschluss von 2005“) über die Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 des EG-Vertrags (jetzt Artikel 106 Absatz 2 AEUV). Folglich schloss die Kommission am 31. Oktober 2011 ihre Prüfung bezüglich dieser Maßnahme ab. Das förmliche Prüfverfahren blieb offen, was die staatliche Förderung betrifft, die rumänischen Regionalflughäfen im Zeitraum 2007-2009 gewährt wurde.

(11)

Die Leitlinien der Kommission zur Gewährung von staatlichen Beihilfen für Flughäfen und Luftfahrtunternehmen (im Folgenden „die Luftverkehrsleitlinien von 2014“) wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (6). Sie ersetzten die Leitlinien von 2005 für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (im Folgenden „die Luftverkehrsleitlinien von 2005“).

(12)

Am 15. April 2014 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union eine Mitteilung veröffentlicht, in der die Mitgliedstaaten und Interessenten aufgefordert wurden, innerhalb eines Monats ab dem Datum der Veröffentlichung zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in dieser Sache Stellung zu nehmen. Die Kommission erhielt keine Antwort auf diese Aufforderung.

(13)

Wie bereits zuvor erwähnt, setzte Rumänien die Kommission im Rahmen der Mitteilung über Infrastrukturinvestitionen in kleine Regionalflughäfen davon in Kenntnis, dass die meisten Regionalflughäfen in Rumänien verlustbringend arbeiteten und ihre Betriebsverluste durch eine jährliche staatliche Finanzierung abgedeckt würden.

(14)

Tabelle 1 zeigt die von Rumänien vorgelegte Liste der staatlichen Mittel, die für Flughäfen der Kategorie D (7) im Zeitraum 2007-2009 bereitgestellt wurden.

Tabelle 1

Staatliche Mittel, die für 13 Regionalflughäfen bewilligt wurden (in tausend RON)

(15)

In der Vorprüfungsphase machte Rumänien geltend, dass diese Finanzierung meistens auf Beihilfen hinauslaufen würde, die von der Meldepflicht auf der Grundlage des DAWI-Beschlusses von 2005 ausgenommen sind. Die einzige Ausnahme seien die für den Flughafen Timișoara bewilligten öffentlichen Gelder. Diese Finanzierung wird von der Kommission unter dem Aktenzeichen SA.31662 geprüft (8).

(16)

Insbesondere machte Rumänien geltend, dass die staatlichen Mittel, die jährlich Regionalflughäfen gewährt werden, einen Ausgleich für die Erbringung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen würden (im Folgenden „DAWI“). In diesem Sinne hätte die Maßnahme alle Voraussetzungen gemäß DAWI-Beschluss von 2005 kumulativ erfüllt, und zwar:

(17)

Der Regierungsbeschluss 398/1997 bezieht sich auf die Übertragung des Eigentums an den Regionalflughäfen vom Verkehrsministerium auf die lokalen Bezirksräte. Damit ändert sich ihr Status von „autonomen Regiebetrieben“ mit besonderen Merkmalen von nationalem Interesse zu „autonomen Regiebetrieben“ mit besonderen Merkmalen von lokalem Interesse. Der Beschluss beinhaltet unter anderem Vorschriften zu Vermögenswerten, Budgets und Personal. In den Anhängen des Beschlusses sind die Vorschriften zur Organisationsstruktur und Finanzierung der Flughäfen festgelegt. In den Anhängen werden auch die Aktivitäten der Flughafenbetreiber aufgeführt (z. B. Verwaltung der Flughafeninfrastruktur, Organisation und Bereitstellung von Abfertigungsdiensten, die Gewährleistung unter anderem der Sicherheit von Flugzeugen, Passagieren, Flughafenaktivitäten, Ausbau, Instandhaltung und Modernisierung von Start- und Landebahnen, Rollwegen, Vorfeldern, Ausrüstung usw.), jedoch werden diese Tätigkeiten nicht als gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen der Flughafenbetreiber dargestellt. Die Aktivitätenliste gilt pauschal für alle betroffenen Flughäfen, d. h., es gibt keine gesonderte Liste für jeden Flughafen. Rumänien machte geltend, dass diese Aktivitäten, namentlich die gesamte Verwaltung der betreffenden Flughäfen als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden sollte und die Vereinbarkeit der Maßnahme nach Artikel 106 AEUV geprüft werden sollte.

(18)

Was die Finanzierung der Flughäfen betrifft, wird im Regierungsbeschluss 398/1997 dargelegt, dass die Betriebs- und Investitionskosten der betreffenden Flughäfen aus eigenen Mitteln gedeckt würden, ergänzt durch staatliche Finanzierung. Die rumänischen Behörden behaupten, dass dieser Mechanismus übermäßige Ausgleichszahlungen insofern verhindert, als die Flughäfen nur den Betrag erhalten, der zur Deckung sämtlicher Kosten notwendig ist und somit eine Überkompensation vermieden wird.

(19)

Außerdem wiesen die rumänischen Behörden darauf hin, dass Aktivitäten, die nicht in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Kerngeschäft der Flughäfen stehen, gemäß den Punkten 34 und 53 Ziffer iv der Luftverkehrsleitlinien von 2005 nicht subventioniert werden.

(20)

Einer der in Tabelle 1 aufgeführten Flughäfen, nämlich der Flughafen Constanța, unterliegt nicht dem Regierungsbeschluss 398/1997. Die rumänischen Behörden erklärten, dass die staatliche Finanzierung dieses Flughafens einen Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gemäß Regierungsbeschluss 523/1998 darstellt. In diesem Beschluss ist festgelegt, dass es sich bei der „Societatea Națională 'Aeroportul Internațional Constanța“ um eine staatliche Beteiligungsgesellschaft handelt und dass die alte Rechtsform (Regia Autonoma Aeroportul International Constanța — Mihail Kogalniceanu) abgeschafft wird. Der Beschluss und seine Anhänge enthalten Vorschriften zu den Vermögenswerten, der Organisationsstruktur, der Finanzierung und eine Auflistung der vom Flughafenbetreiber durchzuführenden Tätigkeiten (z. B. Betrieb der Flughafeninfrastruktur, Organisation und Bereitstellung von Abfertigungsdiensten, Gewährleistung der Sicherheit von Passagieren, Flugzeugen usw., Instandhaltung von Start- und Landebahnen, Rollwegen, Vorfeldern usw.). Diese Aktivitäten werden nicht als gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen dargestellt, die dem Flughafenbetreiber auferlegt werden. Was die Finanzierung betrifft, wird im Regierungsbeschluss 523/1998 dargelegt, dass die Finanzierung abhängig von der Art der zu finanzierenden Vermögenswerte und Kosten aus eigenen Mitteln und Krediten erfolgen würde oder aus eigenen Mitteln, ergänzt durch öffentliche Gelder oder ausschließlich aus öffentlichen Geldern (9). Die rumänischen Behörden gaben ferner an, dass dieser Flughafen als US-Militärstützpunkt in Rumänien diene, daher gelte die Kontinuität des Flugbetriebs an diesem Flughafen als strategisches nationales Sicherheitsziel.

(21)

Für den staatseigenen Flughafen (Constanța) wird die betreffende Finanzierung aus dem Staatshaushalt gewährt. Bei den übrigen Flughäfen, deren Eigentum durch Regierungsbeschluss 398/1997 auf die lokalen Behörden übertragen wurde, wird die staatliche Finanzierung von lokalen Behörden aus lokalen Mitteln gewährt.

(22)

Begünstigte der Beihilfe sind die Betreiber rumänischer Flughäfen in Arad, Bacău, Baia Mare, Cluj-Napoca, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Târgu Mureș, Tulcea und Constanța.

(23)

Tabelle 2 zeigt das Verkehrsaufkommen an den betreffenden Flughäfen im Bewertungszeitraum 2007-2009 sowie in den letzten Jahren (2013-2015).

Tabelle 2

Verkehrsaufkommen an den 13 Flughäfen

(24)

Von den 13 Flughäfen hatten nur fünf Flughäfen (Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța und Oradea) einen anderen EU-Flughafen in der Nähe, der weniger als 100 km entfernt lag bzw. innerhalb von 60 Minuten Fahrtzeit erreichbar war. Der Flughafen von Arad liegt 50 km und 40 Minuten Fahrtzeit vom Flughafen Timișoara entfernt. Die Flughäfen Baia Mare und Satu Mare liegen 76 km und 1 Stunde 10 Minuten Fahrtzeit voneinander entfernt. Der Flughafen von Constanța liegt 45 km und 30 Minuten Fahrtzeit vom Flughafen Tuzla entfernt. Der Flughafen von Oradea liegt 80 km und etwa 1 Stunde 30 Minuten Fahrtzeit vom Flughafen Debrecen in Ungarn entfernt.

Tabelle 3

Entfernung und Fahrtzeit zu den nächstgelegenen Flughäfen

(25)

Was die Flughäfen betrifft, von denen ein anderer Flughafen weniger als 100 Kilometer oder 60 Minuten Fahrtzeit entfernt liegt, wurden die rumänischen Behörden gebeten, die Besonderheiten der betreffenden Flughäfen genau zu beschreiben, falls vorhanden, welche die Annahme rechtfertigen würden, dass diese Flughäfen in verschiedenen Einzugsgebieten liegen, wie sie in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 definiert werden (11).

(26)

Als Antwort auf diese Anfrage der Kommission stellte Rumänien Folgendes klar (12):

(27)

Der Flughafen Arad ist für inländischen und grenzüberschreitenden Passagier- und Luftfrachtverkehr geöffnet und betreibt eine Start- und Landebahn von 1 800 × 45 m. Die Kapazität des Flughafens beläuft sich auf bis zu 200 Passagiere pro Stunde. Der Flughafen ist technisch mit einer qualitativ hochwertigen Ausrüstung ausgestattet. Nach Angaben Rumäniens genehmigten die lokalen Behörden zum Zeitpunkt der Informationsübermittlung die Finanzierung der Erweiterung und Modernisierung des Flughafens Arad unter anderem in Anbetracht des strategischen Ziels der lokalen Behörden, den Flughafen zur Entwicklung der Region in ein intermodales Drehkreuz für Passagier- und Luftfrachtverkehr zu verwandeln.

(28)

Im Zeitraum 2007-2009 standen niedrige Verkehrskosten im Fokus des Flughafens. Blueair flog mehrere europäische Reiseziele an (Verona, Valencia, Stuttgart, Barcelona, Treviso) und Ryanair bediente einen Zielflughafen (Mailand) im Zeitraum April-Juni 2008.

(29)

Die rumänischen Behörden haben bei der Kommission eine — 2008 vom Flughafen erstellte — Analyse über die Aktivität in dieser Zeit und das Fahrgastaufkommen für den Zeitraum 2009-2020 eingereicht.

(30)

Die Analyse zeigte Folgendes:

(31)

Nach der Analyse war der Flughafen weitgehend auf niedrige Verkehrskosten als wesentlichen Wachstumsmotor angewiesen: 2008 entfielen nämlich 88 % des Gesamtpassagieraufkommens auf Linienflüge von Blue Air und 11 % auf Flüge von Ryainair. Die Analyse ging von einer Diversifizierung von Anschlussflugverbingungen durch Akquisition der neuen Billigfluglinie EasyJet aus.

(32)

Nach den in der Analyse vorgestellten Prognosen sollte der Flughafen Arad sein Passagieraufkommens in einem optimistischen Szenario von 128 834 Passagieren im Jahr 2008 auf 1 064 116 Passagiere im Jahr 2020 steigern.

(33)

Was den Flughafen Timișoara angeht, stieg das Passagieraufkommen von 859 329 Passagieren im Jahr 2007 auf 886 083 Passagiere im Jahr 2008 und auf 991 758 Passagiere im Jahr 2009. Von 2007 bis 2009 war der Flughafen ein regionales Drehkreuz für Carpatair, eine regionale Full-Service-Airline, die etwa 32 inländische und europäische Reiseziele anflog. Der Flughafen wurde von anderen Fluggesellschaften wie Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia, Moldavian Airlines, Alpi Eagles, Skyeurope Airlines, Wizzair bedient.

(34)

Die Besonderheiten der Start- und Landebahn am Flughafen Baia Mare ermöglichen den regulären Betrieb von Flugzeugen mit einer maximalen Kapazität von 75 Passagieren auf Kurzstreckenflügen.

(35)

Die Besonderheiten der Start- und Landebahn am Flughafen Satu Mare ermöglichen den Betrieb von Flugzeugen mit einer Sitzplatzkapazität für bis zu 180 Passagiere auf Mittelstreckenflügen. Die Kapazität des Flughafens beläuft sich auf 100 Passagiere pro Stunde.

(36)

Der Flughafen Tuzla betreibt eine Graspiste, die von kleinen Flugzeugen genutzt wird (d. h. mit einem maximalen Startgewicht von höchstens 5 700 kg (13)) und ohne Funknavigationssystem. Im Zeitraum 2007-2009 war die Anzahl der Flugbewegungen von Flugzeugen mit einem maximalen Startgewicht von 5 700 kg vom Flughafen Constanța deutlich geringer (5- bis 16-mal geringer im Beurteilungszeitraum) als am Flughafen Tuzla. Der Flughafen Tuzla bedient hauptsächlich spezialisierte Flüge, während der Flughafen Constanța von mittelgroßen und große Flugzeugen im Geschäftsverkehr angeflogen wird.

(37)

Der Flughafen Debrecen (Ungarn) liegt 80 km vom Flughafen Oradea entfernt, aber die Fahrtzeit beträgt mindestens 1 Stunde 30 Minuten, da die Fahrt eine Grenzkontrolle auf rumänischer Seite einschließt, die nicht im an Ungarn grenzenden Schengenraum stattfindet, das zum Schengenraum gehört. Der Flughafen Debrecen hatte 42 900 Passagiere im Jahr 2007, 42 650 Passagiere im Jahr 2008 und 25 060 Passagiere im Jahr 2009. Die beiden Flughäfen hatten im Zeitraum 2007-2009 verschiedene Geschäftsmodelle, da am Flughafen Debrecen der Schwerpunkt auf Charterflügen lag (mit Billigflugverkehr, der sich erst in den letzten Jahren entwickelt hat), während der Flughafen Oradea sich auf Inlandsflüge regionaler und nationaler Full-Service-Airlines konzentrierte.

(38)

Das Gesamtbudget für die zu bewertende Maßnahme beträgt 490 401,3 tausend RON, wie in Tabelle 1 aufgeführt.

(39)

Am 31. Juli 2015 leitete die Kommission zwei förmliche Untersuchungsverfahren ein, unter anderem in Bezug auf staatliche Fördermaßnahmen zugunsten des Flughafens Cluj-Napoca, die über den Zeitraum 2010 bis 2014 (14) gewährt wurden und zugunsten des Flughafens Târgu Mureș, die von 2011 bis 2014 (15) gewährt wurden, die von der Untersuchung gemäß diesem Beschluss nicht betroffen sind.

(40)

Wie oben in Erwägungsgrund 4 erklärt, entschied die Kommission im Einleitungsbeschluss, das förmliche Prüfverfahren bezüglich der angemeldeten Beihilfe und der staatlichen Förderung im Zeitraum 2007-2009 zur Deckung von Betriebsverlusten einzuleiten. In der Folge blieb das förmliche Prüfverfahren offen, nachdem Rumänien seine Anmeldung der geplanten Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen zurückgezogen hatte, betreffend die staatliche Finanzierung, die rumänischen Regionalflughäfen im Zeitraum 2007-2009 gewährt wurde (siehe oben Erwägungsgrund 10).

(41)

Im Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Voraussetzungen für den Ausgleich von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, nämlich dass dieser keinen Vorteil im Sinne von Artikel 107 AEUV darstellt, in diesem Fall nicht kumulativ erfüllt wurden.

(42)

In der Tat darf der Ausgleich nach der vierten Voraussetzung des Altmark-Urteils (16) nicht über das Mindestmaß hinausgehen, das ein effizientes Unternehmen benötigt, um nicht unter die staatliche Beihilferegelung zu fallen. Dieses Kriterium gilt als erfüllt, wenn die Wahl der Empfänger des Ausgleichs im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens erfolgt ist. Ist dies nicht der Fall, ist die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen mit ausreichender Mittelausstattung, um den gestellten gemeinschaftlichen Anforderungen zu genügen, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen gehabt hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind.

(43)

Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass diese Voraussetzung nicht erfüllt war, da die Betreiber der begünstigten Flughäfen weder im Rahmen eines öffentlichen Ausschreibungsverfahrens ausgewählt worden waren, noch Rumänien geltend gemacht hatte, dass der Ausgleich auf der Grundlage einer Kostenanalyse eines durchschnittlichen, gut geführten und mit den entsprechenden Mitteln zur Erbringung der öffentlichen Dienstleistung angemessen ausgestatteten Flughafenunternehmens festgesetzt worden war.

(44)

Daher war die Kommission der Ansicht, dass die Maßnahme den Empfängern einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffte und kam zu dem vorläufigen Schluss, dass die jährlichen Betriebskostenzuschüsse eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 AEUV darstellten.

(45)

Die Kommission merkte ferner an, dass Rumänien die Einstufung der Maßnahme als Beihilfe nicht bestritten hatte.

(46)

Was die Vereinbarkeit der Maßnahme betrifft, bezweifelte die Kommission, dass die im DAWI-Beschluss von 2005 festgelegten Kriterien eingehalten wurden und folglich, dass die jährlich an die Flughäfen gezahlten Betriebskostenzuschüsse von der Anmeldepflicht ausgenommen waren, wie ursprünglich von Rumänien behauptet.

(47)

In diesem Sinne stellte die Kommission zunächst fest, dass die betreffenden Dienstleistungen, damit der DAWI-Beschluss von 2005 in bestimmten Fällen Anwendung findet, als echte Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse eingestuft werden und vom Mitgliedstaat als solche klar definiert sein müssen.

(48)

Die Kommission vertrat den Standpunkt, dass Rumänien in diesem Fall unzureichende Informationen zur Verfügung gestellt hatte, um zu rechtfertigen, dass der Betrieb der dreizehn Regionalflughäfen als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gelten sollte in dem Sinne, dass die von den betreffenden Flughäfen bedienten Gebiete nur unzureichend mit dem Rest des Landes verbunden wären, wenn diese allein den Marktkräften überlassen blieben.

(49)

Die Kommission war ferner der Ansicht, dass die Flughafendienstleistungen vom Mitgliedstaat nicht klar als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse definiert worden waren. Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass die offenkundige Verdoppelung von Regionalflughäfen in Rumänien innerhalb desselben Einzugsgebiets ein Grund dafür sein könnte, dass diese Flughäfen Verluste machten. Dazu merkte die Kommission an, dass einige dieser Flughäfen weniger als 50 000 Passagiere pro Jahr verzeichneten und weniger als 100 km (Luftlinie) voneinander entfernt lagen.

(50)

Daher war die Kommission der Ansicht, dass die Definition der öffentlichen Dienstleistung nicht klar genug war und, insofern als der Betrieb der Flughäfen als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse hätte definiert werden können, ohne dass es wirklich notwendig gewesen wäre, eine ordentliche Verbindung des Einzugsgebiets jedes Flughafens mit dem Rest des Landes zu gewährleisten, möglicherweise offensichtliche Fehler enthält.

(51)

Die Kommission hatte auch Zweifel daran, dass die Anforderungen von Artikel 4 des DAWI-Beschlusses von 2005 betreffend den Gegenstand der Betrauung in vollem Umfang erfüllt wurden.

(52)

Schließlich vermerkte die Kommission, dass, obwohl die rumänischen Behörden bestätigt haben, dass nur Kernaktivitäten der Flughäfen subventioniert wurden, nicht hinreichend geklärt war, ob tatsächlich nur die Kosten beihilfefähiger Tätigkeiten subventioniert worden waren. Es wurde keine spezielle Klausel in die Betrauungen aufgenommen, um die beihilfefähigen Kosten auf die Kernaktivitäten der Flughäfen zu beschränken.

(53)

Rumäniens Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss bezog sich hauptsächlich auf die Zweifel der Kommission an der staatlichen Beihilferegelung zur Finanzierung der Infrastruktur von Flughäfen mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von weniger als 1 Mio. Passagieren, für die die Anmeldung zurückgezogen wurde.

(54)

Was die staatliche Förderung rumänischer Regionalflughäfen betrifft, hielt Rumänien der Auffassung der Kommission, der zufolge das offensichtliche Überangebot an Flughäfen in bestimmten Regionen den Ausbau der betreffenden Flughäfen behindern könnte, entgegen, dass die Situation der Regionalflughäfen (mit geringem Verkehrsaufkommen, das ihnen nicht erlaubt, ein gewisses Rentabilitätsniveau zu erreichen) in erster Linie auf den Entwicklungsstand der Regionen, in denen die betreffenden Flughäfen lagen, zurückzuführen war und weniger auf die Entfernung zu den umliegenden Flughäfen.

(55)

Betreffend die staatliche Finanzierung auf der Grundlage des Regierungsbeschlusses 398/1997 stellte Rumänien klar, dass die Beträge nicht zu Jahresbeginn aufgrund von Kostenvoranschlägen gezahlt werden und Mehrbeträge nicht am Ende des Geschäftsjahrs an den Staat zurück fließen, wie im Einleitungsbeschluss angegeben, sondern dass eine solche Finanzierung nur dann gewährt wird, wenn die Tätigkeiten begründet und im Rahmen des genehmigten Budgets durchgeführt werden.

(56)

Die Stellungnahmen von Carpatair beziehen sich teilweise auf die staatliche Finanzierung des Flughafens Timișoara und der Fluggesellschaft Wizz Air. Wie in Erwägungsgrund 15 erläutert, ist die staatliche Finanzierung des Flughafens Timișoara und der Fluggesellschaft Wizz Air Gegenstand eines anderen förmlichen Prüfverfahrens (17). Im Folgenden wird die Kommission deshalb die Stellungnahmen von Carpatair nur kurz zusammenfassen, soweit sie für die vorliegende Rechtssache von Bedeutung sind.

(57)

Carpatair behauptet, dass Betriebsbeihilfe im Allgemeinen als illegal und als EU-Interessen entgegenstehend angesehen werde und nur in Ausnahmefällen gewährt werden sollte. Die Gewährung von Betriebsbeihilfe an Flughäfen hätte nach Ansicht von Carpatair zerstörerische Auswirkungen auf die Industrie, und zwar aus folgenden Gründen:

(58)

Carpatair weist darauf hin, dass Betriebsbeihilfe sich negativ auf die Märkte im Bereich Luftverkehr und Flughafendienste auswirke, da sie zu unlauterem Wettbewerb zwischen Flughäfen und schließlich zu unlauterem Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften führe, die von diesen Flughäfen aus operieren. Betriebsbeihilfe als solche führe zu unlauterem Wettbewerb zwischen Flughäfen in Rumänien und wirke sich auch negativ auf Flughäfen in Nachbarländern wie Ungarn aus.

(59)

Die RAA (Romanian Airports Association) ist eine gemeinnützige privatrechtliche Vereinigung rumänischer Zivilflughäfen.

(60)

Die RAA nimmt Stellung dazu, dass der Fokus des Einleitungsbeschlusses auf denjenigen Aspekten liegt, die mit der staatlichen Beihilferegelung zur Finanzierung der Infrastruktur verknüpft sind. Die RAA macht im Wesentlichen geltend, dass die Infrastruktur der meisten Regionalflughäfen in Rumänien modernisiert werden muss und weit hinter den Flughäfen anderer EU-Mitgliedstaaten zurückliegt. Laut RAA wäre eine staatliche Förderung zur Modernisierung der Flughafeninfrastruktur gerechtfertigt in Ermangelung praktikabler und zuverlässiger Beförderungsalternativen in Rumänien (weder Autobahnen noch Hochgeschwindigkeitszüge).

(61)

Nach Angaben des Flughafens Cluj-Napoca diente die ihm von der Gemeindeverwaltung gewährte staatliche Förderung der Subventionierung ausschließlich nicht-wirtschaftlicher Aktivitäten und fiel somit nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV.

(62)

Vor allem waren die betreffenden Beträge vermutlich zur Deckung der Kosten bestimmter nicht-wirtschaftlicher Tätigkeiten bestimmt, die innerhalb des Flughafengeländes stattfinden (wie z. B. Grenzpatrouillen, Sondereinsatzbrigaden, Zoll, Polizei, Spezialeinheiten im Luftverkehr), sowie der Kosten für den Ausbau von Infrastruktur und Ausstattung, einschließlich Instandhaltung, Modernisierung, Verwaltung der Infrastruktur, der Kosten für Zusatzleistungen des Flughafens wie Brandschutz, Notfalldienst, Sicherheitsmaßnahmen. Laut Aussage des Flughafens Cluj-Napoca fallen diese Kosten unter die Zuständigkeit des Staates aufgrund seiner hoheitlicher Befugnisse und unterliegen daher nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfe.

(63)

Der Flughafen machte ferner geltend, dass er im Zeitraum 2007-2009 keine Betriebsverluste zu verzeichnen hatte.

(64)

Mit Schreiben vom 17. Oktober 2011 legte Rumänien der Kommission seine Stellungnahmen zu den Anmerkungen der an der Untersuchung beteiligten Parteien vor.

(65)

Obwohl diese Stellungnahmen sich ausschließlich auf die angemeldete staatliche Beihilferegelung für Infrastrukturinvestitionen bezogen, sind einige dieser Stellungnahmen für die Beurteilung der Betriebskostenzuschüsse im Rahmen dieses Beschlusses relevant. Diese Stellungnahmen werden im Folgenden zusammengefasst.

(66)

Rumänien behauptet, dass die meisten rumänischen Regionalflughäfen ein jährliches Verkehrsaufkommen von weniger als 50 000 Passagieren hätten und dass keiner dieser Flughäfen die Marke von 300 000 Passagieren bis zum Jahr 2015 überschreiten werde. Auf dieser Grundlage kommt Rumänien zu dem Schluss, dass die staatliche Förderung dieser Flughäfen wahrscheinlich zu keiner Wettbewerbsbeeinträchtigung und Handelsverzerrung zwischen Mitgliedstaaten führen werde.

(67)

Außerdem, habe die Entfernung zwischen diesen Flughäfen auch keinen Einfluss auf ihre Entwicklung, so Rumänien. Der Grund dafür ist, dass selbst in den Fällen, in denen die Flughäfen weniger als 100 km Luftlinie voneinander entfernt liegen, die Anfahrtszeit im Allgemeinen über 2 Stunden beträgt, sodass die betreffenden Flughäfen sich nicht gegenseitig unter Konkurrenzdruck setzen.

(68)

Wie oben in Erwägungsgrund 10 erklärt, blieb das förmliche Prüfverfahren, nachdem Rumänien seine Anmeldung der geplanten Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen zurückgezogen hatte, offen in Bezug auf die staatliche Finanzierung, die rumänischen Regionalflughäfen im Zeitraum 2007-2009 gewährt wurde. Die nachstehende Würdigung betrifft deshalb diese Maßnahme.

(69)

Angesichts der Beschlüsse vom 31. Juli 2015 (siehe oben Erwägungsgrund 39), förmliche Prüfverfahren für die Flughäfen Cluj-Napoca und Târgu Mureș einzuleiten, hält es die Kommission für angemessen, die vorliegende Prüfung für alle Flughäfen abzuschließen, die Gegenstand dieser Prüfung sind, mit Ausnahme der Flughäfen Cluj-Napoca und Târgu Mureș. Die Kommission beabsichtigt, die Prüfung SA.30931 in Bezug auf diese beiden Flughäfen gleichzeitig mit den am 31. Juli 2015 eröffneten Untersuchungen abzuschließen. Folglich gilt die unten dargelegte Würdigung nur für die Maßnahmen, die den anderen 11 Flughäfen gewährt wurden.

(70)

Laut Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind — sind, soweit im Vertrag nicht etwas anderes bestimmt ist, staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

(71)

Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Kriterien sind kumulativ zu verstehen. Um daher zu bestimmen, ob die in Rede stehenden Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, müssen alle oben erwähnten Bedingungen erfüllt sein. Die Finanzhilfe muss nämlich:

(72)

Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst feststellen, ob es sich bei den Flughafenbetreibern um Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt. Der Begriff des Unternehmens umfasst jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (18). Jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten, stellt eine wirtschaftliche Tätigkeit dar.

(73)

In der Rechtssache Flughafen Leipzig/Halle vertrat das Gericht die Auffassung, dass ab dem Datum der Urteilsverkündigung in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) die Anwendung der Beihilfevorschriften auf die Finanzierung von Flughafeninfrastruktur nicht mehr ausgeschlossen werden könne.

(74)

Die Kommission stellt daher fest, dass der Flughafenbetreiber spätestens seit dem 12. Dezember 2000 eine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt hat und dass diese ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt (siehe auch Randnummer 29 der Luftverkehrsleitlinien von 2014).

(75)

Obwohl Flughafenbetreiber spätestens seit dem 12. Dezember 2000 als Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV anzusehen sind, ist darauf hinzuweisen, dass nicht alle Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers zwangsläufig wirtschaftlicher Art sind (siehe auch Randnummer 34 der Luftverkehrsleitlinien von 2014) (19).

(76)

Der Gerichtshof hat festgestellt, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören und nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen.

(77)

Daher stellt die Finanzierung von Tätigkeiten, die in den öffentlichen Aufgabenbereich fallen oder von Infrastruktur, die in unmittelbarem Zusammenhang mit diesen Tätigkeiten steht, im Allgemeinen keine staatliche Beihilfe dar (20). Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderliche Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderlichen Infrastruktur und Ausstattung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten angesehen (siehe auch Randnummer 35 der Luftverkehrsleitlinien von 2014) (21).

(78)

Die öffentliche Finanzierung nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten darf jedoch nicht zu einer unrechtmäßigen Unterscheidung zwischen Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern führen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge liegt in der Tat ein Vorteil vor, wenn der Staat Unternehmen von Kosten befreit, die durch ihre wirtschaftlichen Tätigkeiten entstanden sind (22). Wenn in einer bestimmten Rechtsordnung Fluggesellschaften oder Flughafenbetreiber die Kosten für bestimmte Dienstleistungen tragen müssen, während dies bei anderen Fluggesellschaften oder Flughafenbetreibern, die dieselben Dienstleistungen für dieselben staatlichen Behörden erbringen, nicht der Fall ist, wird Letzteren deshalb möglicherweise ein Vorteil gewährt, selbst wenn diese Dienstleistungen an sich als nichtwirtschaftlich betrachtet werden (siehe auch Randnummer 37 der Luftverkehrsleitlinien von 2014).

(79)

Zu keinem Zeitpunkt hat Rumänien behauptet, dass die einem Regionalflughafen im Rahmen dieses Beschlusses gewährte Finanzierung Kosten decken würde, die als Kosten im Zusammenhang mit Tätigkeiten des öffentlichen Aufgabenbereichs eingestuft würden. Genauso wenig haben die Flughafenbetreiber, mit Ausnahme des Flughafens Cluj-Napoca, im Rahmen der Untersuchung behauptet, dass dies der Fall sei. Eigentlich soll der Ausgleichsmechanismus die Differenz zwischen Einnahmen und Verlusten der Flughäfen abdecken, ohne zwischen Kosten aus dem öffentlichen Aufgabenbereich und anderen Kostenarten zu unterscheiden. Diese Frage kann offen bleiben, was die Flughäfen Cluj-Napoca und Târgu Mureș betrifft, da durch diesen Beschluss das anhängige Prüfverfahren bezüglich dieser Flughäfen nicht eingestellt wird. Was die anderen Flughäfen angeht, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Maßnahmen keinen Ausgleich für Kosten im Zusammenhang mit Tätigkeiten des öffentlichen Aufgabenbereichs darstellen.

(80)

Der Begriff der staatlichen Beihilfe bezeichnet jeden direkt oder indirekt gewährten Vorteil, der aus staatlichen Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt wird. Somit gilt er auch für alle Vorteile, die von regionalen oder lokalen Einrichtungen der Mitgliedstaaten unabhängig von ihrem Status und ihrer Beschreibung gewährt wurden. (23).

(81)

In diesem Fall wird die Finanzierung direkt vom Staat oder lokalen Einrichtungen aus eigenen Mitteln gewährt. Die Kommission bestätigt somit, dass alle in Rede stehenden Maßnahmen aus staatlichen Mitteln gewährt werden und dem Staat zurechenbar sind.

(82)

Die den Flughafenbetreibern gewährte staatliche Förderung war dazu bestimmt, die bei der Ausführung ihrer gewöhnlichen Tätigkeit entstandenen Verluste zu kompensieren. Im Beweismaterial, das der Kommission vorgelegt wurde oder den Stellungnahmen, die ihr von Rumänien oder Drittparteien übermittelt wurden, lässt nichts darauf schließen, dass die bewilligenden Behörden einen finanziellen Ertrag infolge dieser Fördermaßnahmen erwarten konnten, als sie sich zur Gewährung dieser Maßnahmen entschieden. Deshalb entsprechen die fraglichen Maßnahmen nicht dem Grundsatz marktwirtschaftlich Handelns.

(83)

Im Verlauf der Untersuchung machte Rumänien geltend, dass die umstrittene staatliche Finanzierung einen Ausgleich für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstelle.

(84)

Um festzustellen, ob die zu bewertenden Maßnahmen bei Unternehmen, die mit der Erbringung einer DAWI beauftragt wurden, einen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, muss die Kommission die Einhaltung der vom Gericht im Altmark-Urteil genannten Bedingungen prüfen (24). Diese Bedingungen lauten wie folgt:

(85)

Diese vier Bedingungen müssen kumulativ erfüllt sein. Ist eine Bedingung nicht erfüllt, kann man daher nicht behaupten, dass die fraglichen Maßnahmen keinen wirtschaftlichen Vorteil auf der Grundlage des Altmark-Urteils gewähren.

(86)

Die Anforderung des ersten Altmark-Kriteriums fällt mit der Anforderung einer klaren Betrauung und Definition der DAWI gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV zusammen (25).

(87)

Artikel 106 Absatz 2 AEUV gilt nur für „Unternehmen, die mit der Erbringung“ einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind. Der Gerichtshof hat wiederholt auf die Notwendigkeit einer Betrauung verwiesen (26). Die Notwendigkeit einer klaren Definition einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse ist folglich ein integraler und untrennbarer Bestandteil des Betrauungsgedankens und leitet sich unmittelbar aus Artikel 106 Absatz 2 AEUV ab.

(88)

In der Mitteilung von 2001 über Dienstleistungen von allgemeinem Interesse hat die Kommission bereits auf den Zusammenhang zwischen klarer Definition, Betrauung und der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit des Ausgleichs für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gemäß Artikel 106 Absatz 2 AEUV hingewiesen (27). Wie in Erwägungsgrund 22 dieser Mitteilung erläutert, muss der öffentliche Auftrag, damit die Ausnahmeregelung nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV Anwendung finden kann, „in jedem Fall“ klar beschrieben und ausdrücklich durch behördlichen Beschluss erteilt worden sein […]. Diese Auflage ist notwendig, um Rechtssicherheit sowie Transparenz gegenüber den Bürgern zu gewährleisten und ist zudem notwendig, damit die Kommission die Verhältnismäßigkeit der Maßnahme prüfen kann. Beauftragung und Definition stellen somit eine logische Voraussetzung jeder sinnvollen Prüfung der angemessenen Ausgleichshöhe dar. Die europäischen Gerichte haben wiederholt die Notwendigkeit einer klaren Definition gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen für die Anwendung sowohl der Altmark-Ausnahme als auch von Artikel 106 Absatz 2 AEUV betont (28).

(89)

In ihrer Mitteilung von 2011 über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (29) stellt die Kommission ferner klar, dass Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) und gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zuvor klar definiert werden müssen. Gemäß der darin enthaltenen Randnummer 51 müssen ein oder mehrere Unternehmen mit der Erbringung einer DAWI betraut sein, damit Artikel 106 Absatz 2 AEUV Anwendung finden kann. Die betreffenden Unternehmen müssen deshalb vom Staat mit der Erfüllung einer besonderen Aufgabe beauftragt worden sein. Nach dem ersten Altmark-Kriterium muss das Unternehmen mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein. Um die Rechtsprechung in der Altmark-Sache zu wahren, ist dementsprechend ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag notwendig, in dem die Verpflichtungen des betreffenden Unternehmens, das mit der DAWI betraut wurde und die Verpflichtungen der Behörde, die den betreffenden öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilt, festgelegt sind. Gemäß anschließender Randnummer 52 muss die öffentliche Aufgabe durch eine oder mehrere Rechts- und Verwaltungsakte übertragen werden, die zumindest Angaben über die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen enthalten müssen; über das Unternehmen und gegebenenfalls das betreffende Gebiet; die Art ausschließlicher oder besonderer Rechte, die dem Unternehmen durch die betreffende Behörde übertragen werden.

(90)

In diesem Fall behauptete Rumänien, dass die den betreffenden Flughäfen im Zeitraum 2007-2009 gewährte staatliche Finanzierung einen Ausgleich für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstelle. Rumänien machte geltend, dass im Regierungsbeschluss 398/1997 die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die Parameter zur Berechnung der Ausgleichszahlungen und die Regelungen zur Vermeidung einer Überkompensierung in einer klaren und transparenten Weise festgelegt waren.

(91)

Während im Regierungsbeschluss 398/1997 dargelegt wurde, dass Betriebs- und Investitionskosten der darin aufgeführten Flughäfen aus eigenen Mitteln, ergänzt durch öffentliche Gelder gedeckt würden und die von Flughafenbetreibern auf allen betroffenen Flughäfen auszuführenden Tätigkeiten aufgeführt wurden (d. h. nicht für jeden Flughafen gesondert), wurden den Flughafenbetreibern jedoch keine eindeutigen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auferlegt.

(92)

Während im Regierungsbeschluss 523/1998 festgelegt wurde, welche Kosten entweder ergänzt durch öffentliche Gelder oder vollständig aus öffentlichen Geldern zu finanzieren sind und die vom Flughafenbetreiber auszuführenden Tätigkeiten aufgeführt wurden, wurden den Flughafenbetreibern, was den Flughafen Constanța betrifft, keine klaren gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auferlegt.

(93)

Rumäniens Behauptung, dass Flughafendienste für die wirtschaftliche Entwicklung der jeweiligen Regionen von grundlegender Bedeutung seien oder die Erfüllung eines strategischen Sicherheitsziels bezweckten ist nicht ausreichend, um davon auszugehen, dass die Begünstigten mit den Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse so korrekt wie mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beauftragt wurden.

(94)

Was die Einstufung der betreffenden Flughäfen als echte Dienstleistungsunternehmen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angeht, lässt die Kommission diese Frage offen, da eine diesbezügliche Prüfung nicht notwendig ist, da wie oben erläutert, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht eindeutig in einer Betrauung definiert sind. Die Kommission braucht deshalb zu diesem Thema keine Stellung zu nehmen.

(95)

Deshalb erfüllen die fraglichen Maßnahmen das erste Altmark-Kriterium nicht.

(96)

Das vierte Altmark-Kriterium sieht vor, dass der Ausgleich auf das erforderliche Mindestmaß begrenzt sein muss, um nicht als Beihilfe eingestuft zu werden. Das Kriterium ist erfüllt, wenn der Empfänger des Ausgleichs im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens ausgewählt wurde, das die Auswahl desjenigen Bieters ermöglicht hätte, der die geforderten Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbracht hätte oder, wenn das nicht der Fall ist, der Ausgleich unter Berücksichtigung der Kosten eines effizienten Unternehmens berechnet wurde.

(97)

In diesem Fall wurden die Begünstigten nicht im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens ausgewählt. Außerdem hat Rumänien der Kommission keine Beweise dafür vorgelegt, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die ein durchschnittliches, gut geführtes und mit den notwendigen Mitteln angemessen ausgestattetes Unternehmen, um die gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen zu erfüllen, bei der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu tragen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (die nicht korrekt definiert sind — siehe Erwägungsgründe 86-95). Nach Auffassung der Kommission kann deshalb nicht darauf geschlossen werden, dass die in Rede stehende öffentliche Finanzierung auf der Grundlage der Kosten eines effizient tätigen Unternehmens berechnet wurde.

(98)

Folglich erfüllen die geprüften Maßnahmen das vierte Altmark-Kriterium nicht.

(99)

Da die Altmark-Kriterien 1 und 4 nicht erfüllt werden, stellt die Kommission fest, dass die vier vom Gerichtshof in der Altmark-Sache festgelegten Voraussetzungen im vorliegenden Fall nicht kumulativ erfüllt wurden. Da der Grundsatz marktwirtschaftlichen Handelns auch nicht eingehalten wird, wie oben in Erwägungsgrund 82 erwähnt, verschafften die zu bewertenden Maßnahmen den Flughafenbetreibern einen wirtschaftlichen Vorteil.

(100)

Ferner ist dieser wirtschaftliche Vorteil selektiv, da er auf bestimmte Unternehmen ausgerichtet ist, die einer bestimmten Branche angehören, nämlich Flughäfen.

(101)

Der Wettbewerb zwischen den Flughäfen lässt sich anhand von Auswahlkriterien der Luftfahrtunternehmen beurteilen, insbesondere indem Faktoren wie die Art der erbrachten Flughafendienste und ihre Nutzer, Bevölkerung bzw. wirtschaftliche Tätigkeiten, Überlastung, Anbindung im Landverkehr und die Höhe der für die Inanspruchnahme von Flughafeninfrastruktur und -diensten erhobenen Entgelte und geschäftlichen Rahmenbedingungen miteinander verglichen werden (siehe Randnummer 43 der Luftverkehrsleitlinien von 2014).

(102)

Ferner stehen Flughafenbetreiber im Wettbewerb um die Verwaltung der Flughafeninfrastruktur, so auch an lokalen und regionalen Flughäfen. Die öffentliche Finanzierung eines Flughafens kann daher den Wettbewerb auf dem Markt für den Betrieb von Flughafeninfrastrukturen verzerren. Zudem kann die öffentliche Finanzierung von Flughäfen den Wettbewerb verzerren und sich auf den Lufthandelsverkehr in der ganzen Union auswirken. Schließlich kann die öffentliche Finanzierung von Flughäfen sich auch auf den intermodalen Wettbewerb auswirken (siehe Randnummer 44 der Luftverkehrsleitlinien von 2014)

(103)

Deshalb verfälschten die zu prüfenden Maßnahmen den Wettbewerb oder drohten zumindest den Wettbewerb zu verfälschen und beeinträchtigten den Handel zwischen Mitgliedstaaten.

(104)

Angesichts der oben erläuterten Sachverhalte stellt die Kommission fest, dass die zu bewertenden Maßnahmen eine staatliche Beihilfe für diese Flughäfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen.

(105)

Die unter Abschnitt 3.2.2 des Einleitungsbeschlusses vorgenommene Bewertung der Form der Beihilfe: Bestehende oder neue Beihilfe (Erwägungsgründe 93 bis 95) hinsichtlich der Frage, ob die Beihilfe gemäß den Bestimmungen von Anhang V der Akte über die Bedingungen des Beitritts der Republik Bulgarien und Rumänien als bestehende oder neue Beihilfe angesehen werden sollte, behält ihre Gültigkeit. Deshalb sind die Maßnahmen nicht als bestehende Beihilfe einzustufen.

(106)

Die in Rede stehenden Maßnahmen traten vor der offiziellen Genehmigung durch die Kommission in Kraft. Daher stellen sie eine unrechtmäßige Beihilfe dar, es sei denn, die entsprechenden Voraussetzungen einer Europäischen Akte für eine Gruppenfreistellung von der Anmeldepflicht gemäß Artikel 108 AEUV für bestimmte Beihilfekategorien sind gegeben. In diesem Fall ist der einzige Rechtsakt, nach der eine solche Freistellung unter Umständen möglich gewesen wäre, der DAWI-Beschluss von 2005.

(107)

Im Verlauf der Untersuchung argumentierte Rumänien, dass die Beihilfe an die betreffenden dreizehn Flughäfen die im DAWI-Beschluss von 2005 festgelegten Bedingungen erfülle, der zum Zeitpunkt der Gewährung der strittigen Maßnahmen in Kraft war.

(108)

Der DAWI-Beschluss von 2005 bezog sich auf Flughäfen,

(109)

Der DAWI-Beschluss von 2005 galt nur für Beihilfen in Form eines Ausgleichs für die Erfüllung öffentlicher Dienstleistungen im Zusammenhang mit tatsächlichen Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse. Um in den Genuss dieser Ausnahme zu kommen, muss der Ausgleich für die Erbringung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse auch den in Artikel 4, 5 und 6 jenes Beschlusses eingehend dargelegten Bedingungen genügen (31).

(110)

Artikel 4 des DAWI-Beschlusses von 2005 sieht vor, dass die DAWI dem betreffenden Unternehmen im Wege eines oder mehrerer Verwaltungs- oder Rechtsakte übertragen werden, in dem bzw. in denen u. a. Art und Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sowie die Parameter für die Berechnung, Überwachung und etwaige Änderung der Ausgleichszahlungen und die notwendigen Regelungen zur Vermeidung und Rückzahlung überhöhter Ausgleichszahlungen festgelegt sind. Nach Artikel 5 des DAWI-Beschlusses von 2005 muss die Höhe des Ausgleichs auf das erforderliche Mindestmaß beschränkt werden, um die bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehenden Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und einer angemessenen Rendite zu decken. Artikel 6 des DAWI- Beschlusses von 2005 verlangt schließlich von den Mitgliedstaaten die Durchführung regelmäßiger Kontrollen, um sicherzustellen, dass Unternehmen keine Ausgleichszahlungen erhalten, die über die in Artikel 5 festgelegte Höhe hinausgehen.

(111)

Wie in Abschnitt 7.1.4.1 angegeben, hat Rumänien nicht nachweisen können, dass die Flughafenbetreiber mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch die angeblichen Betrauungen beauftragt wurden, auf die es sich berief, nämlich auf den Regierungsbeschluss 398/1997 und den Regierungsbeschluss 523/1998. Die Anforderungen von Artikel 4 sind daher nicht erfüllt.

(112)

Folglich kann die Beihilfe zugunsten der elf Flughafenbetreiber nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar und als von der Anmeldepflicht aufgrund des DAWI-Beschlusses von 2005 befreit angesehen werden.

(113)

Nach Artikel 10 des Beschlusses 2012/21/EU der Kommission (32) (nachfolgend „der DAWI-Beschluss von 2011“), kann jede Beihilfe, deren Umsetzung vor Inkrafttreten des Beschlusses erfolgte, die weder mit dem Binnenmarkt vereinbar war, noch von der Anmeldepflicht in Übereinstimmung mit dem DAWI-Beschluss von 2005 ausgenommen war, für mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Erfordernis einer vorherigen Anmeldung ausgenommen erklärt werden, wenn die Beihilfe die darin festgelegten Bedingungen erfüllt. Aus ähnlichen wie den in Abschnitt 7.1.4.1 dargelegten Gründen erfüllt die Beihilfe nicht die Bedingungen gemäß Artikel 4, 5 und 6 des DAWI-Beschlusses von 2011, die den Artikeln 4, 5 und 6 im DAWI-Beschluss von 2005 weitgehend gleichen. Folglich kann die Beihilfe nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar und von der Anmeldepflicht aufgrund des DAWI-Beschlusses von 2011 befreit angesehen werden.

(114)

Die vorliegenden Maßnahmen stellen somit eine unrechtmäßige staatliche Beihilfe dar.

(115)

Aus den oben erläuterten Gründen kann die Beihilfe in Übereinstimmung mit dem DAWI-Beschluss von 2005 und dem DAWI-Beschluss von 2011 nicht für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden. Folglich wird die Kommission die Vereinbarkeit der fraglichen Maßnahmen anhand der Kriterien prüfen, die in den Rahmenvorschriften für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse von 2011 beziehungsweise in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 festgelegt sind, welche die einzig möglichen Rechtsgrundlagen zu sein scheinen, nach denen diese Maßnahmen möglicherweise mit dem Binnenmarkt vereinbar sind.

(116)

In Artikel 106 Absatz 2 AEUV heißt es: „Für Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind oder den Charakter eines Finanzmonopols haben, gelten die Vorschriften der Verträge, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Union zuwider läuft.“

(117)

Dieser Artikel sieht insofern eine Ausnahme vom Verbot einer staatlichen Beihilfe nach Artikel 107 AEUV vor, als die Beihilfe notwendig und verhältnismäßig sein muss, um die Erbringung der DAWI unter wirtschaftlich annehmbaren Bedingungen zu gewährleisten. Nach Artikel 106 Absatz 3 AEUV hat die Kommission die Anwendung dieses Artikels zu gewährleisten, der unter anderem bestimmt, unter welchen Bedingungen die Kommission die Kriterien der Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit als erfüllt betrachtet.

(118)

Vor dem 31. Januar 2012 repräsentierten der Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfe in Form eines Ausgleichs für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (nachfolgend „der DAWI-Rahmen von 2005“) (33) und der DAWI-Beschluss von 2005 die Politik der Kommission, die Ausnahme von Artikel 106 Absatz 2 AEUV anzuwenden.

(119)

Am 31. Januar 2012 traten das neue DAWI-Paket, einschließlich des EU-Rahmens für staatliche Beihilfe in Form eines Ausgleichs für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse von 2011 (nachfolgend „der DAWI-Rahmen von 2011“) (34) und „der DAWI-Beschluss“ von 2011 in Kraft.

(120)

Nach Randnummer 69 des DAWI-Rahmens von 2011 „wird die Kommission die in dieser Mitteilung dargelegten Grundsätze auf unrechtmäßige Beihilfe anwenden, worüber sie nach dem 31. Januar 2012 entscheiden wird, selbst wenn die Beihilfe vor diesem Zeitpunkt gewährt wurde.“

(121)

Randnummer 16 des DAWI-Rahmens von 2011 legt die Anforderungen fest, nach denen eine DAWI als rechtswirksam betraut anzusehen ist. Insbesondere die anschließende Randnummer 16 Buchstabe a legt fest, dass die Betrauung Inhalt und Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klarstellen muss. Deshalb kann aus denselben, bereits oben in den Abschnitten 7.1.4.1 und 7.3 erwähnten Gründen in diesem Fall die Beihilfe Fall gemäß dem DAWI-Rahmen von 2011 nicht als vereinbar angesehen werden.

(122)

Die Kommission vertritt deshalb die Auffassung, dass die in Rede stehende Beihilfemaßnahme nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV nicht für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann.

(123)

Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 betreffen Betriebsbeihilfen, die Flughäfen vor dem 4. April 2014 gewährt wurden (35). Die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 festgelegten Vereinbarkeitsbedingungen für die Gewährung von Betriebsbeihilfe an Flughäfen können variieren, je nachdem, ob die Beihilfe vor oder nach dem 4. April 2014, dem Datum des Inkrafttretens der Leitlinien gewährt wurde (36).

(124)

Die vor Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien von 2014, d. h. vor dem 4. April 2014, gewährte Betriebsbeihilfe kann für vereinbar erklärt werden, sofern folgende Bedingungen erfüllt sind:

(125)

Die rumänischen Regionalflughäfen gewährten betrieblichen Fördermaßnahmen sollten den Flughäfen genügend Kapital verschaffen, um einen konkurrenzfähigen Flugbetrieb aufrechtzuerhalten. Rumänien ist der Auffassung, dass Regionalflughäfen hinsichtlich der Verbesserung der Erreichbarkeit von Einzugsgebieten entscheidende Bedeutung zukomme und dass die in Rede stehende Finanzierung der Gefahrenabwehr, der Sicherheit und der Effizienz des Flughafens diene und damit einen Beitrag zur Verwirklichung umfassenderer regionaler Entwicklungsziele leiste. Außerdem seien Flugreisen die bequemste Beförderungsart in/aus diesen Regionen, abgesehen von Straßen- und Schienendiensten, bei deren Nutzung in Rumänien angesichts des schlechten Zustands der Infrastruktur mit wesentlich längeren Reisezeiten gerechnet werden muss.

(126)

Dennoch merkt die Kommission an, dass angesichts der geringen Entfernung zwischen einigen von der Untersuchung betroffenen Flughäfen eine mögliche Verdoppelung der Flughafeninfrastruktur einer Finanzierung dieser Flughäfen entgegenstehen könnte und einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse entspricht. Daher hat die Kommission zu prüfen, dass die Finanzierung dieser Flughäfen nicht zu einer Verdoppelung der Flughafeninfrastruktur innerhalb desselben Einzugsgebiets führt.

(127)

In den Luftverkehrsleitlinien von 2014 wird das „Einzugsgebiet eines Flughafens“ als räumliche Marktabgrenzung definiert, die in der Regel bei etwa 100 Kilometern oder rund 60 Minuten Reisezeit mit dem Pkw, Bus, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug vorgenommen wird. Bei der Definition des Einzugsgebiets eines bestimmten Flughafens müssen die Besonderheiten jedes einzelnen Flughafens berücksichtigt werden. Größe und Gestalt des Einzugsgebiets hängen von verschiedenen Merkmalen des Flughafens ab, so z. B. von Geschäftsmodell, Standort und bedienten Zielflughäfen.

(128)

Wie oben in Erwägungsgrund 24 dargelegt, sind die einzigen Flughäfen, die Gegenstand der vorliegenden Prüfung sind und von denen der nächste Flughafen in einem Einzugsgebiet von 100 km oder 60 Minuten Anfahrtszeit mit dem Auto, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug entfernt liegt, wie in Randnummer 25 (12) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegt, die Flughäfen Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța und Oradea. Bei allen anderen Flughäfen ist die Kommission der Auffassung, dass die Beihilfe zur Aufrechterhaltung der Betriebsinfrastruktur beigetragen hat, die für die Mobilität der Bürger und die Anbindung der Gebiete, in denen diese Flughäfen liegen, notwendig ist, vor allem angesichts der schlechten Qualität der Straßen- und Schieneninfrastruktur. Daher hat die Beihilfe bei diesen Flughäfen zur Förderung eines Ziels beigetragen, das für die Union von gemeinsamem Interesse ist. Was die übrigen Flughäfen betrifft, stellt die Kommission Folgendes fest.

(129)

Der Flughafen Arad liegt nur 50 km von Timișoara entfernt, was auf eine 40-minütige Autofahrt hinausläuft.

(130)

Die Flughäfen Timișoara und Arad hatten im Zeitraum 2007-2009 verschiedene Geschäftsmodelle. Timișoara war ein gut etablierter Flughafen mit einem Geschäftsmodell, das sich von demjenigen des Flughafens Arad deutlich unterscheidet. Der Flughafen Timișoara bot überwiegend Linienflüge von regionalen und internationalen Full-Service-Airlines an, die Timișoara mit einer Reihe rumänischer und europäischer Städte verbanden (43), während das Geschäftsmodell von Arad, wie oben in den Erwägungsgründen 28 und 31 erwähnt, auf Billigflugverkehr basierte. Die beiden Flughäfen setzten den Betrieb ab 2009 mit unterschiedlichen Geschäftsmodellen fort, wobei der Billigflugverkehr am Flughafen Arad drastisch reduziert wurde und in der Folge ganz verschwand (der Flughafen beförderte 2015 nur 8 632 Passagiere und verzeichnete nach öffentlich verfügbaren Informationen 2016 keinen gewerblichen Personenverkehr), während der Flughafen Timișoara auf Billigflugverkehr ausgerichtet wurde. Die Tatsache, dass die Flughäfen Timișoara und Arad im Prüfungszeitraum unterschiedliche Geschäftsmodelle verfolgten ist in der Folge ein Hinweis darauf, dass die beiden Flughäfen nur unvollkommene Substitute füreinander sind.

(131)

Gemäß Randnummer 85 der Luftverkehrsleitlinien trägt die Verdoppelung unrentabler Flughäfen oder die Schaffung zusätzlicher ungenutzter Kapazitäten nicht zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse bei. In dieser Hinsicht nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass Timișoara im Prüfungszeitraum profitabel war. Hinzu kommt, dass der Flughafen Timișoara über den Zeitraum 2007-2010 an diversen Terminals Investitionen vorgenommen hat, um seine Kapazität zu erweitern und dem gestiegenen Flugaufkommen gerecht zu werden (d. h. Ausbau und Modernisierung des Terminals für internationale Flüge im Jahr 2007, Ausbau des Abfugterminals für Inlandsflüge über den Zeitraum 2008-2010). Daher musste der Flughafen Timișoara, der ja schon viel größer ist, investieren, um zu wachsen, es ist also unwahrscheinlich, dass Timișoara ohne die Beihilfe zugunsten von Arad den Luftverkehr Arads ohne weitere Investitionen hätte aufnehmen können. Dies ist ein weiterer Hinweis auf den geringen Grad der Substituierbarkeit der beiden Flughäfen.

(132)

Angesichts der oben in den Erwägungsgründen 130 und 131 vorgebrachten Argumentation kommt die Kommission zu dem Schluss, dass es keine Überschneidung zwischen den beiden Flughäfen gibt, obwohl der Flughafen Arad im gleichen Einzugsgebiet wie der Flughafen Timișoara liegt.

(133)

Aufgrund der vorstehenden Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beihilfe für den Flughafen Arad zur Mobilität der Bürger und der Anbindung der Region, in welcher der Flughafen liegt, beigetragen und somit einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse gedient hat.

(134)

Was die Flughäfen Baia Mare und Satu Mare betrifft, liegen diese 76 km voneinander entfernt und beide Flughäfen boten überwiegend Linienflüge nach Bukarest an, die vom rumänischen Luftfahrtunternehmen TAROM durchgeführt wurden. Nach öffentlich zugänglichen Informationen führte TAROM am Flughafen Baia Mare im Zeitraum 2007-2009 mehrere Flüge pro Woche nach Bukarest durch, während Austrian Airlines im Zeitraum April 2008 bis Februar 2009 nur ein Ziel (Wien) anflog und Blueair bediente drei europäische Reiseziele nur ein paar Monate lang (von Oktober bis Dezember 2009). TAROM führte auch mehrere Flüge pro Woche vom Flughafen Satu Mare nach Bukarest durch. Jedoch beträgt die Fahrtzeit zwischen den beiden Flughäfen wegen des schlechten Zustands der Straßeninfrastruktur in dieser Gegend 1 Stunde 10 Minuten mit dem Auto, was die 60 Minuten Fahrtzeit nach dem Kriterium, das zur Beschreibung des Einzugsgebiets eines Flughafens nach den Luftverkehrsleitlinien 2014 verwendet wird, übersteigt.

(135)

Außerdem gab es, wie oben in den Erwägungsgründen 34 und 35 erwähnt, einen Unterschied in Bezug auf die Größe der Flugzeuge, die aufgrund der unterschiedlichen Infrastruktur regelmäßig an den beiden Flughäfen eingesetzt werden konnten.

(136)

Angesichts der oben in den Erwägungsgründen 134 und 135 dargelegten Argumentation, kommt die Kommission, da die beiden Flughäfen weniger als 100 km voneinander entfernt liegen und damit das Kriterium zur Beschreibung des Einzugsgebiets eines Flughafens nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 erfüllt ist, zu dem Schluss, dass es keine Überschneidung zwischen den beiden Flughäfen gibt.

(137)

Aus den obigen Ausführungen folgert die Kommission, dass die beiden Flughäfen gewährte Beihilfe aufgrund der Erhöhung der Mobilität und Anbindung der Gebiete, in denen diese Flughäfen liegen, zu einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse beigetragen hat.

(138)

Der Flughafen Constanța liegt 45 km und 30 Minuten Fahrtzeit vom Flughafen Tuzla entfernt. Im Zeitraum 2007-2009 bot Constanța Linienflüge zu mehreren europäischen Reisezielen an und hatte deshalb ein anderes Geschäftsmodell im Vergleich zu Tuzla, wo gar keine Flughafendienste für kommerzielle Luftfahrt angeboten wurden und der Schwerpunkt auf Sonderflügen lag (z. B. zu landwirtschaftlichen Zwecken, Werbezwecken sowie auf Freizeit-, Schulungs- und Rettungsflügen). Folglich kann der Flughafen Tuzla, obwohl er im gleichen Einzugsgebiet wie der Flughafen Constanța liegt, nicht als „Flughafen“ im Sinne von Randnummer 25 (6) der Luftverkehrsleitlinien von 2014 angesehen werden und kann deshalb nicht als Verdoppelung der Flughafeninfrastruktur am Flughafen Constanța betrachtet werden.

(139)

Auf dieser Grundlage gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die dem Flughafen Constanța gewährte Beihilfe aufgrund der Erhöhung der Mobilität und Anbindung des Gebiets, in dem der Flughafen liegt, zu einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse beigetragen hat.

(140)

Oradea liegt 80 km von Debrecen (Ungarn) entfernt, aber die Fahrtzeit beträgt mindestens 1 Stunde 30 Minuten (aufgrund der Notwendigkeit eine Nicht-Schengengrenze zu überqueren).

(141)

Ferner verfolgten die Flughäfen über den Zeitraum 2007-2009 unterschiedliche Geschäftsmodelle, wobei Oradea Inlandsflüge regionaler und nationaler Full-Service-Airlines anbot und der Flughafen Debrecen sich zu dieser Zeit auf Charterflüge konzentrierte (wobei sich der Billigflugverkehr erst in den letzten Jahren entwickelt hat). Das ist ein Hinweis darauf, dass die beiden Flughäfen im Prüfungszeitraum nur unvollständige Substitute füreinander darstellten. Deshalb kommt die Kommission, obwohl die beiden Flughäfen weniger als 100 km voneinander entfernt liegen und damit das Kriterium zur Beschreibung des Einzugsgebiets eines Flughafens nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 erfüllt ist, zu dem Schluss, dass es keine Überschneidung zwischen den beiden Flughäfen gibt.

(142)

Auf dieser Grundlage stellt die Kommission fest, dass die dem Flughafen Oradea gewährte Beihilfe aufgrund der Erhöhung der Mobilität und der Anbindung des Gebiets, in dem dieser Flughafen liegt, zu einem klar definierten Ziel von gemeinsamem Interesse beigetragen hat.

(143)

Was die Notwendigkeit der Beihilfe betrifft, muss die Betriebsbeihilfe gemäß Randnummer 116 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 eine wesentliche Verbesserung bewirken, die der Markt aus eigenen Kräften nicht herbeiführen kann. Nach Randnummer 120 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 müssen die Mitgliedstaaten aufzeigen, dass die Beihilfe geeignet ist, das angestrebte Ziel zu erreichen oder die Probleme zu lösen, die mit der Beihilfe angegangen werden sollten. Das ist der Fall, wenn ohne die fragliche Beihilfe die betreffenden rumänischen Flughäfen voraussichtlich aus dem Markt gedrängt worden wären und dabei den rumänischen Regionen eine Verkehrsinfrastruktur vorenthalten worden wäre, die eine bedeutende Rolle für ihre Anbindung und Entwicklung gespielt hätte oder ihre Aktivität in erheblichem Maße reduziert hätten. Gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2014 kann es für kleinere Flughäfen schwierig sein, die Finanzierung ihres Geschäftsbetriebs ohne öffentliche Förderung zu gewährleisten. Gemäß Randnummer 118 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 sind Flughäfen mit einem jährlichen Fluggastaufkommen von unter 200 000 Passagieren im Jahr möglicherweise nicht in der Lage, einen erheblichen Teil ihrer Betriebskosten selbst zu decken. In diesem Sinne stellt die Kommission fest, dass das Verkehrsaufkommen an den elf Flughäfen, die Gegenstand dieser Bewertung sind, im Zeitraum 2007-2009 bei unter 200 000 Passagieren lag.

(144)

Gemäß Randnummer 124 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 hat die Betriebsbeihilfe einen Anreizeffekt, wenn ohne die Betriebsbeihilfe und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde. Im vorliegenden Fall wäre die Tätigkeit der Begünstigten ohne die Beihilfe erheblich reduziert oder wegen nicht gedeckter Verluste sogar völlig eingestellt worden. Gemäß Randnummer 125 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 müssen Betriebsbeihilfen für Flughäfen, um angemessen zu sein, auf das zur Durchführung der geförderten Tätigkeit notwendige Minimum beschränkt bleiben. Die zu prüfenden Maßnahmen beschränkten sich auf das zum Ausgleich von Verlusten erforderliche Minimum und ermöglichen den Flughäfen die Aufrechterhaltung eines konkurrenzfähigen Flugbetriebs.

(145)

Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass sämtliche Betriebsbeihilfen notwendig waren und sich auf das zur Durchführung der geförderten Tätigkeit notwendige Minimum beschränkten.

(146)

Wie oben in Erwägungsgrund 24 dargelegt, sind die einzigen Flughäfen, die Gegenstand der vorliegenden Prüfung sind und die 100 km oder 60 Minuten Anfahrtszeit mit dem Auto, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug vom nächsten Flughafen entfernt liegen, Arad, Baia Mare, Satu Mare, Constanța und Oradea. Wie oben in Erwägungsgrund 128 erläutert, ist die Kommission bei allen anderen Flughäfen der Auffassung, dass die Beihilfe zur Aufrechterhaltung der Betriebsinfrastruktur beigetragen hat, die für die Mobilität der Bürger und die Anbindung der Gebiete, in denen diese Flughäfen liegen, notwendig ist, vor allem angesichts der schlechten Qualität der Straßen- und Schieneninfrastruktur. Deshalb hat die Beihilfe bei diesen Flughäfen zur Förderung eines Ziels von gemeinsamem Interesse für die Union beigetragen und hat keine unzulässigen Wettbewerbsverzerrungen bewirkt. Was die übrigen Flughäfen betrifft, stellt die Kommission Folgendes fest.

(147)

Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen Arad im Prüfungszeitraum ein sehr beschränktes Verkehrsaufkommen hatte, sowohl in absoluten Zahlen als auch im Verhältnis zum Flughafen Timișoara (der 50 km entfernt liegt bzw. in 40 Minuten Anfahrtszeit zu erreichen ist). Die jährlichen Passagierzahlen schwankten am Flughafen Arad im Prüfungszeitraum zwischen 67 183 und 128 835, während das Verkehrsaufkommen am Flughafen Timișoara zwischen 859 329 und 991 758 Passagieren pro Jahr schwankte. Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Arad machte 2007 nur 7,8 % des Verkehsaufkommens am Flughafen Timișoara aus, 2008 waren es 14,5 % und 2009 8,8 %. Die vom Flughafen Arad empfangene Beihilfe hatte nur sehr beschränkte wettbewerbliche Auswirkungen auf den Flughafen Timișoara in Anbetracht des unterschiedlich hohen Verkehrsaufkommens an den beiden Flughäfen (44). Allgemein waren die wettbewerblichen Auswirkungen der Beihilfe insgesamt zwangsläufig bescheiden in Anbetracht des geringen Passagieraufkommens an diesem Flughafen. Außerdem scheint die Entwicklung des Verkehrsaufkommens an den beiden Flughäfen nicht korreliert zu sein. Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Arad stieg von 67 183 Passagieren im Jahr 2007 auf 128 835 Passagiere im Jahr 2008 und sank 2009 auf etwa 88 147 Passagiere, während der Flughafen Timișoara sein Passagieraufkommen kontinuierlich steigerte (von 859 329 Passagieren im Jahr 2007 auf 886 083 Passagiere im Jahr 2008 und 991 758 Passagiere im Jahr 2009) (45). Aus dieser fehlenden Korrelation lässt sich ableiten, dass die beiden Flughäfen unterschiedliche Bedürfnisse und Marktsegmente bedienten und sich nicht einfach gegenseitig kopierten.

(148)

Darüber hinaus ist es unwahrscheinlich, angesichts der Tatsache, dass der Flughafen Timișoara zwischen 2007 und 2009 profitabel war und Investitionen tätigte, um seine Kapazität zu steigern, dass die Beihilfe zugunsten des Flughafens Arad wesentliche Auswirkungen auf den Flughafenbetrieb in Timișoara hatte.

(149)

In Anbetracht der vorstehenden Erwägungen ist die Kommission der Auffassung, dass die durch die Beihilfe herbeigeführten Wettbewerbsverzerrungen sich in Grenzen hielten und den Beitrag der Beihilfe zu Mobilität und Erreichbarkeit nicht überwogen.

(150)

Angesichts des extrem niedrigen Verkehrsaufkommens an den beiden Flughäfen im Prüfungszeitraum (zwischen 15 334 Passagieren im Jahr 2007 und 24 983 Passagieren im Jahr 2009 für Baia Mare und zwischen 5 883 Passagieren und 11 101 Passagieren im Jahr 2009 für Satu Mare) und angesichts des Größenunterschieds der betriebenen Flugzeugtypen, wie oben in den Erwägungsgründen 34 und 35 angegeben, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die durch die Beihilfe bewirkten Wettbewerbsverzerrungen sich sehr in Grenzen hielten und den positiven Beitrag der Beihilfe zu Mobilität und Erreichbarkeit nicht überwogen.

(151)

Wie oben in Erwägungsgrund 138 erklärt, hatte Constanța, das kommerzielle Luftfahrt betrieb, ein anderes Geschäftsmodell als der nahe gelegene Flughafen Tuzla, der überhaupt keine Flughafendienste für kommerzielle Luftfahrt anbot. Der Flughafen Tuzla ist nicht einmal ein „Flughafen“ im Sinne von Randnummer 25 (6) der Luftverkehrsleitlinien von 2014. Zudem hatte Constanța im Prüfungszeitraum ein sehr geringes Verkehrsaufkommen, was die durch die empfangene Beihilfe herbeigeführten Wettbewerbsverzerrungen in Grenzen hält. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Beitrag der vom Flughafen Constanța im Zeitraum 2007-2009 empfangenen Beihilfe zu Mobilität und Erreichbarkeit jede durch diese Beihilfe bewirkte Wettbewerbsverzerrung überwog.

(152)

Wie oben in den Erwägungsgründen 37 und 140 erklärt, liegt Oradea 80 km von Debrecen (Ungarn) entfernt, die Fahrtzeit beträgt jedoch mindestens 1 Stunde 30 Minuten (aufgrund der Notwendigkeit, eine Nicht-Schengengrenze zu überqueren). Hinzu kommt, dass Oradea im Zeitraum 2007-2009 ein sehr geringes Verkehrsaufkommen hatte (weniger als 40 000 Passagiere) und ein anderes Geschäftsmodell als der Flughafen Debrecen verfolgte (siehe Erwägungsgrund 141).

(153)

Auf dieser Grundlage kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Beitrag der vom Flughafen Oradea empfangenen Beihilfe zu Mobilität und Erreichbarkeit jede durch diese Beihilfe bewirkte Wettbewerbsverzerrung überwog.

(154)

In Anbetracht der vorstehenden Bewertung kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die den rumänischen Flughäfen Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea und Constanța im Zeitraum 2007-2009 gewährte Beihilfe gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(155)

Alle etwaigen von der Kommission noch vorgenommenen Neubewertungen von potentiellen Beihilfen, die diesen Flughäfen nach dem 4. April 2014 gewährt wurden, bleiben von dieser Bewertung vollkommen unberührt, da solche Beihilfen anhand von Kriterien bewertet werden müssten, die von den für die vorliegenden Maßnahmen geltenden Kriterien abweichen (46).

(156)

Die den Flughäfen Arad, Bacău, Baia Mare, Craiova, Iași, Oradea, Satu Mare, Sibiu, Suceava, Tulcea und Constanța von rumänischen Behörden zwischen 2007 und 2009 gewährte Finanzierung stellt eine unrechtmäßige staatliche Beihilfe dar, die gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist.

(157)

Aus den in Erwägungsgrund 69 erläuterten Gründen bleibt das Prüfverfahren betreffend die den Flughäfen Cluj-Napoca und Târgu Mureș zwischen 2007 und 2009 gewährte staatliche Förderung offen —