Entscheidung der Kommission

vom 8. Mai 2001

über die staatlichen Beihilfen Frankreichs zugunsten des Unternehmens "Bretagne Angleterre Irlande" ("BAI" oder "Brittany Ferries")

(Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1422)

(Nur der französische Text ist verbindlich)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2002/15/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1,

gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a),

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags(1),

nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung und unter Berücksichtigung dieser Äußerungen,

in Erwägung nachstehender Gründe:

1. VERFAHREN

1.1. Überblick

(1) Durch die Beschwerde vom 25. März 1996 (am 1. April 1996 registriert) wurde die Kommission über die Absicht Frankreichs unterrichtet, dem Schifffahrtsunternehmen Betragne Angleterre Irlande (im Folgenden "BAI" oder "Brittany Ferries") Finanzhilfe zur Unternehmenssanierung zu gewähren.

(2) Im Rahmen eines Schriftwechsels zwischen 1996 und 1998 hat Frankreich auf Ersuchen der Kommission eine Reihe von Informationen vorgelegt.

(3) Mit Schreiben vom 8. Mai 1998 hat die Kommission Frankreich von ihrer Entscheidung in Kenntnis gesetzt, im Hinblick auf die Beihilfen NN 64/97 und N 9/98 unter dem Aktenzeichen C 31/98 das Verfahren gemäß Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags einzuleiten.

(4) Aus weiteren Informationen, die Frankreich der Kommission übermittelt hatte, ergab sich, dass Frankreich mit Schreiben vom 15. Oktober 1998 eine neue Beihilfe in derselben Rechtssache angemeldet hat. Die Beihilfe wurde unter der Nummer N 618/98 registriert. Mit Schreiben vom 30. Dezember 1998 hat die Kommission Frankreich von ihrer Entscheidung in Kenntnis gesetzt, das Verfahren Nr. C 31/98 auf die Beihilfe N 618/98 auszudehnen.

(5) Die Entscheidung der Kommission, das Prüfverfahren in der genannten Rechtssache einzuleiten und auszudehnen, wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(2) veröffentlicht. Die Kommission hat die Beteiligten aufgefordert, ihre Stellungnahmen zu der in Frage stehenden Beihilfe darzulegen.

(6) Die Stellungnahmen der Beteiligten zur Einleitung sowie zur Ausdehnung des Verfahrens sind bei der Kommission eingegangen. Die Kommission hat sie an Frankreich weitergeleitet(3), um dem Land die Möglichkeit zu einer Stellungnahme einzuräumen. Mit Schreiben vom 20. November 1998, 18. Februar und 9. April 1999 sind die Stellungnahme Frankreichs und zusätzliche Informationen bei der Kommission eingegangen.

(7) Die französischen Behörden haben der Kommission unter anderem Folgendes übermittelt:

- im Juli und im Oktober 1998 ihre Antwort auf die Einleitung des genannten Verfahrens sowie eine Analyse von Mazars & Guerard(4), die "Stellungnahme der Brittany Ferries" und ein Schriftstück mit dem Titel "Plan 1999 à 2003";

- mit Schreiben vom 30. März 1999 zusätzliche Stellungnahmen sowie die "Convention de mai 1997 entre l'État et BAI", außerdem zwei Pläne "Plan de trois ans 1997-1999" und "Plan de restructuration 1997-1999" vom Oktober 1999 bzw. März 1997; und

- im Mai und Juni 1999 Stellungnahmen zum Gutachten des Unternehmensberaters "Dynamar"(5), die sich vor allem auf die Ergebnisse einer weiteren Analyse stützen, die im Auftrag der Brittany Ferries von dem Unternehmensberater "NERA"(6) erstellt worden war.

(8) Auch die Kommission hat von einem unabhängigen Sachverständigen, dem "Institute for Shipping Analysis" (ISA), eine Analyse über die Finanzierung von Schiffen erstellen lassen.

(9) Die französischen Behörden haben der Kommission auch Informationen über die so genannten gemischtwirtschaftlichen Gesellschaften ("sociétés d'économie mixtes" - SEM) und deren Rolle bei der Finanzierung der Schiffe übermittelt, die von der BAI betrieben werden. Dieses Finanzierungssystem ist von den Beschwerdeführern ebenfalls in Frage gestellt worden.

(10) Außerdem fand eine Reihe von Treffen zwischen der Kommission, den französischen Behörden und den Vertretern der BAI statt, zuletzt am 11. und 18. Januar 2001. Bei diesen Treffen sowie im Anschluss daran wurden der Kommission einige weitere Schriftstücke vorgelegt.

(11) Eine Reihe von Treffen fand auch mit dem Beschwerdeführer statt, unter anderem am 19. September 2000 und am 24. Januar 2001. Ein Schriftwechsel mit dem Beschwerdeführer liegt ebenfalls vor. Außerdem hat der Beschwerdeführer am 1. März 2001 eine Untätigkeitsklage in Bezug auf die Teile der Beschwerde erhoben, die am 29. Februar 2000 in Bezug auf die Rechtssache Brittany Ferries eingereicht wurden.

1.2. Bezeichnung der Beihilfe

(12) Die in Frage stehende Beihilfe trägt die Bezeichnung "Beihilfe zugunsten des Unternehmens Bretagne Angleterre Irlande 'BAI' oder 'Brittany Ferries'", Staatliche Beihilfen C 31/98 (ex NN 64/97, N 9/98 und N 618/98).

1.3. Empfänger der Beihilfe

(13) Direkter Empfänger der Umstrukturierungsbeihilfe ist das Ärmelkanalunternehmen Bretagne Angleterre Irlande "BAI" oder "Brittany Ferries". Die BAI und ihre Partner haben bereits früher staatliche Zuschüsse erhalten. Diese werden weiter unten aufgeführt.

1.4. Ziel der Beihilfe

(14) Wichtigstes Ziel der Umstrukturierungsbeihilfe ist, zum erfolgreichen Abschluss des Umstrukturierungsprozesses der BAI beizutragen, um langfristig die Rentabilität des Unternehmens wiederherzustellen. Andere Finanzhilfen, die zum Ziel hatten, das Unternehmen zu unterstützen, waren von der Kommission in den meisten Fällen genehmigt worden.

1.5. Mögliche Auswirkungen der Beihilfe

(15) Brittany Ferries verkehrt zwischen vier Mitgliedstaaten (Frankreich, Vereinigtes Königreich, Irland und Spanien). Daher besteht Anlass zu der Vermutung, dass die der Brittany Ferries gewährten Zuschüsse zu Wettbewerbsverfälschungen führen, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen.

(16) Auf der anderen Seite können diese Zuschüsse jedoch durch die Umstrukturierung der BAI direkt zum Erhalt von rund 2000 Arbeitsplätzen beitragen. Auf diese Weise können sie einen Beitrag zur Entwicklung der Regionen leisten, zwischen denen die BAI verkehrt.

2. DIE BAI, IHRE TÄTIGKEIT UND DIE UMSTRUKTURIERUNG

(17) In diesem Teil werden zunächst das Unternehmen, seine Partner und sein Markt beschrieben. Anschließend folgt eine Beschreibung der Entwicklungen, die zu der Umstrukturierung geführt haben, sowie eine Beschreibung der strategischen Umstrukturierungsmaßnahmen, die bereits durchgeführt wurden. Abschließend werden die Kosten dieser Umstrukturierung und die staatlichen Zuschüsse zur Unterstützung der Umstrukturierung dargelegt.

2.1. Die BAI und ihre Tochterunternehmen

(18) Die Reederei Bretagne Angleterre Irlande ("BAI" oder "Brittany Ferries") wurde 1972 von Gemüsebaugenossenschaften und den Industrie- und Handelskammern des Départements Nord Finistère und verschiedenen privaten Investoren gegründet(7), in erster Linie mit dem Ziel, die Ausfuhr von Gemüse nach Großbritannien zu fördern und englischen Touristen eine direkte Verbindung in die Bretagne anzubieten. Die BAI bedient die Verbindungen zwischen Frankreich und dem Vereinigten Königreich (mittlerer und westlicher Ärmelkanal), zwischen Frankreich und Irland und zwischen dem Vereinigten Königreich und Nordspanien. Aus diesem Grund spielt die BAI eine wichtige Rolle für die Erschließung dieser Regionen.

(19) Das Unternehmen ist entweder direkt tätig, z. B. im Bereich Passagierbeförderung, oder über 100 %ige Tochtergesellschaften - "Truckline" für die Frachtbeförderung und "Serestel" für die Unterbringung und Verpflegung an Bord. Die ausländischen Tochterunternehmen (BAI UK, Irland und Spanien) bieten bestimmte gewerbliche Dienstleistungen an und sind für die Reservierungen oder für den Hafenbetrieb im Ausland zuständig.

(20) Seit ihrer Gründung im Jahr 1972 hat die BAI einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung des Fährverkehrs im Ärmelkanal geleistet, vor allem für die Beförderung von Passagieren und Fahrzeugen zwischen der Bretagne/Normandie und dem Südosten Englands/Irlands. Zwischen 1972 und 1982 hat die BAI Investitionen getätigt und eine Reihe von Schiffen gechartert, die sie von der Bretagne aus für den Fährbetrieb eingesetzt hat.

(21) Heute unterhält die BAI ganzjährig täglich vier Verbindungen zwischen Großbritannien und Frankreich mit den in Klammern genannten Schiffen:

- Cherbourg - Poole ("Barfleur" und "Coutances")

- Caen - Portsmouth ("Duc de Normandie" und "Normandie")

- Saint Malo - Portsmouth ("Bretagne")

- Roscoff - Plymouth ("Quiberon" und "Val de Loire").

In der Hauptsaison unterhält die BAI eine wöchentliche Verbindung zwischen der Bretagne und Irland (Roscoff - Cork ("Val de Loire")) und eine wöchentliche Verbindung zwischen Großbritannien und Spanien (Plymouth - Santander ("Val de Loire")).

2.2. Die Gruppe BAI - SEM

2.2.1. Die BAI und die SEM: enge Verpflechtungen - eine Wirtschaftsgruppe

(22) Nach französischem Recht(8) können so genannte gemischtwirtschaftliche Gesellschaften gegründet werden. Diese lokalen gemischtwirtschaftlichen Gesellschaften (nachfolgend SEM) sind Aktiengesellschaften, deren Kapitalmehrheit von örtlichen Gebietskörperschaften gehalten wird und deren soziale Zielsetzung mit dem allgemeinen Interesse und den Zuständigkeiten dieser Gebietskörperschaften vereinbar sind. Charakteristisch für die SEM sind also eine spezifische Zusammensetzung des Kapitals und die soziale Zielsetzung.

(23) Die Aktivitäten der SEM müssen sich daher auf Tätigkeiten beschränken, die mit dem allgemeinen Interesse und den Kompetenzen vereinbar sind, die das Gesetz den örtlichen Gebietskörperschaften zuerkannt hat. Die SEM können vor allem im Bereich öffentliche Erwerbsbetriebe, allgemeine öffentliche Dienstleistungen im Bereich der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit und/oder Aktivitäten von allgemeinem Interesse tätig sein. Das französische Gesetz schreibt vor, dass die örtlichen Gebietskörperschaften bei ihrer Intervention die Freiheit des Handels und der Wirtschaft respektieren müssen und dass ihre Tätigkeit in besonderen Umständen wie der Notwendigkeit, einem speziellen Bedarf der Bevölkerung Rechnung zu tragen, begründet sein muss.

(24) Wegen ihrer sozialen Zielsetzung gehört es nicht zu den vorrangigen Zielen der SEM, möglichst hohe wirtschaftliche Erträge und Gewinne für ihre Aktionäre zu erwirtschaften. Vielmehr sollen Ziele von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und die regionale Entwicklung im Vordergrund stehen. Die SEM haben einen erheblichen Einfluss auf das Management und die Strategie der privaten Unternehmen, mit denen sie sich zusammenschließen.

(25) Die erheblichen Kosten, die durch den Erwerb von Schiffen entstanden, haben die BAI 1982 in finanzielle Schwierigkeiten gebracht. Sie stand vor der Frage, ob sie ihre Kapazitäten abbauen und mehrere Fährverbindungen ab der Bretagne einstellen sollte. Daraufhin haben die örtlichen Behörden nacheinander drei gemischtwirtschaftliche Gesellschaften gegründet, um den Ankauf der Schiffe sicherzustellen, die für die Fortsetzung der Aktivitäten der BAI erforderlich waren. So wurden in den Jahren 1982, 1985 und 1991 die gemischtwirtschaftlichen Gesellschaften SABEMEN(9) SENACAL(10), und SENAMANCHE(11) gegründet, die in erster Linie als Partner der BAI auftreten sollten.

(26) Da die BAI über die Partnerschaft der SEM in den Genuss öffentlicher Gelder kommt, gelten für sie besondere Bedingungen, die im Rahmen von Zusammenarbeitsvereinbarungen zwischen der BAI und den SEM festgelegt sind. Aufgrund dieser Vereinbarungen ist die BAI an die SEM gebunden und damit auch an die Anforderungen der Gesellschafter der SEM. Sie ist daher verpflichtet, Fährverbindungen mit einer Mindestfrequenz und von bestimmten Abgangshäfen aus aufrechterhalten. Außerdem muss die BAI gegenüber dem Verwaltungsrat der SEM über die Ergebnisse ihrer Tätigkeit und die geplanten Maßnahmen Rechenschaft ablegen. Darüber hinaus haben die SEM Einfluss auf die BAI durch zwei beobachtende "Kontrolleure".

(27) Die rechtlichen und finanziellen Beziehungen zwischen der BAI und den SEM geben den SEM aufgrund der rechtlichen und tatsächlichen Umstände die Möglichkeit, einen entscheidenden Einfluss auf die BAI zu nehmen. So können sie zum Beispiel die strategischen Entscheidungen der BAI bestimmen, da sie über den Erwerb und den Verkauf von Schiffen entscheiden, die von der BAI betrieben werden (Zusammensetzung der Flotte). Dies betrifft auch die Bedingungen für den Einsatz der Schiffe und die allgemeinen Bedingungen für die Verbindungen, welche die BAI sicherstellen muss, sowie eventuelle Kapitalerhöhungen, die notwendig sind, um diese Bedingungen abzusichern.

(28) Nach Auskunft der französischen Behörden(12) sind die SEM Teil der Gruppe Brittany Ferries. Sie sind für die Investitionen zuständig, während die BAI und ihre Tochterunternehmen für den Betrieb und die Vermarktung verantwortlich sind.

(29) Die Verschuldung der Brittany Ferries betrifft daher größtenteils die drei gemischtwirtschaftlichen Gesellschaften. Die SEM sind direkte Eigentümer der Schiffe, wenn diese über Kredite finanziert wurden; wird ein Schiff über eine wirtschaftliche Interessengemeinschaft finanziert (die das Schiff erwirbt), treten die SEM als Leasingnehmer auf. D. h., das Schiff wird über einen Leasingvertrag von den GIE an die SEM verchartert. Als Eigentümer der Schiffe haben die SEM einen erheblichen Einfluss auf die Entscheidungen der BAI, vor allem, was die Strategie der Gruppe in Bezug auf die Fährverbindungen betrifft (Abgangs- und Zielhafen, Frequenz, Zusammensetzung der Flotte, Dienstleistungsangebot, Kapazitäten für die Passagier- und Frachtbeförderung usw.). Diese müssen in dem Maße sichergestellt werden, das die öffentliche Hand im Hinblick auf ihre Ertragsziele und im Sinne des allgemeinen Interesses für notwendig erachtet.

(30) Vor diesem Hintergrund haben die Gesellschafter der SEM mehrmals das Kapital aufgestockt. Abgesehen von der letzten Kapitalerhöhung im Jahr 1996 wurden diese von allen Gesellschaftern (öffentlichen und privaten) mitgetragen. Der Hauptgesellschafter der SEM ist jedoch weiterhin das Unternehmen BAI.

2.2.2. Die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen

(31) In dem oben beschriebenen Zusammenhang wurden von mehreren Finanzinstituten sogenannte wirtschaftliche Interessenvereinigungen ("groupements d'intérêt économique" - GIE) gegründet. Sie werden durch die Ordonnance vom 23. September 1967 geregelt, und ihre Finanzierungsmechanismen unterliegen dem Privatrecht(13). Die Gründung wirtschaftlicher Interessenvereinigungen ermöglicht Steuervorteile beim Kauf von industriellen Großanlagen. Dies wird in einer finanziellen Transparenz gegenüber den Mitgliedern der Interessenvereinigung deutlich, und zwar insofern, als die Gewinne oder Verluste, die von den Interessenvereinigungen erzielt werden, auf die Mitglieder umgelegt werden. Diese wirtschaftlichen Interessenvereinigungen sind in Frankreich weit verbreitet und können in allen Wirtschaftssektoren gegründet werden. Nach Auskunft der französischen Behörden unterliegt dieser Mechanismus dem Privatrecht.

(32) Zweck der GIE ist die Finanzierung des Schiffskaufs über Kredite. Die Schiffe werden anschließend über einen Leasingvertrag den SEM überlassen. Nach den Informationen, die der Kommission vorliegen, sind die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen an der Finanzierung von drei Schiffen beteiligt: der "Bretagne", der "Normandie" und der "Barfleur".

(33) In der Praxis bedeutet dies: Die GIE sind Eigentümer dieser Schiffe und Inhaber der Bankanleihen zur Finanzierung dieser Schiffe. Die Interessenvereinigungen verchartern diese Schiffe an die SEM im Rahmen von Leasingverträgen. Die SEM wiederum verchartern diese Schiffe an die BAI im Rahmen eines Unterchartervertrags, wie er unten beschrieben wird.

(34) In der Bilanz der wirtschaftlichen Interessenvereinigungen werden die erworbenen Schiffe degressiv über einen Zeitraum von etwa acht Jahren abgeschrieben. Die degressive Abschreibung hat steuerliche Vergünstigungen zu Beginn des Vertrags zur Folge, und diese werden an die Mitglieder der GIE weitergegeben. Dies wiederum wirkt sich auf die Bankzinsen aus. Da die GIE in den ersten acht Jahren normalerweise defizitär sind, fließen die Steuereinsparungen, die von ihren Mitgliedern erzielt werden, in einigen Fällen in Form von Krediten an die GIE zurück. Die Interessenvereinigungen beginnen mit der Rückzahlung dieser Kredite, sobald sie in die Gewinnzone zurückkehren.

2.2.3. Die SEM: Zeitfrachten der BAI

(35) Wie bereits erwähnt, erwerben die SEM (bis auf die drei Schiffe, die über die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen finanziert wurden) Schiffe, die sie anschließend an die BAI verchartern. Die effektiven Zeitfrachten der BAI umfassen:

- Die Zeitfracht, die von den SEM in Rechnung gestellt wird (Leasingszins, der den SEM von den wirtschaftlichen Interessenvereinigungen berechnet wird, einschließlich Tilgung und Zinsen), oder die Zeitfrachten, die direkt vom Leasinggeber (Trovil für die "Quiberon") in Rechnung gestellt werden.

- Die Tilgung von Krediten für zusätzliche Investitionen (Modernisierung von Schiffen, Ausbau- und Einrichtungsarbeiten usw.), die in den Büchern der BAI verbucht werden.

- Die Wechselkursschwankungen bei der Finanzierung von Schiffen in Devisen (Val de Loire, Normandie usw.), die direkt in der Bilanz der BAI ausgewiesen werden.

(36) Wenn die Kreditinstitute einen Aufschlag auf den Zins berechnet haben, der von den SEM zu zahlen ist, wird dieser Aufschlag der BAI in Rechnung gestellt. Nach Auskunft der französischen Behörden und der BAI ermöglicht die Berechnung solcher Zeitfrachten den SEM eine ausgeglichene Bilanz (keine Gewinne, keine Verluste), und zwar bis zu dem Augenblick, in dem die Schiffe wiederverkauft werden.

(37) Was die Zeitfrachten betrifft, die von den SEM berechnet werden, so hat Dynamar in ihrem Bericht kritisiert, dass diese etwa 15 % unter den marktüblichen Zeitfrachten liegen. Die französischen Behörden und NERA(14) haben diese Kritik zurückgewiesen und erklärt, dass Dynamar als Vergleich lediglich die Zeitfrachten einiger Schiffe von P& O herangezogen habe.

(38) Darüber hinaus haben Brittany Ferries und der Schiffsmakler "Brax Shipping"(15) im Januar 2001 eine detailliertere Schätzung der Bare-boat-Charter vorgelegt, welche die BAI für die gecharterten Schiffe 1999 auf dem Markt hätte zahlen müssen. Außerdem hat die BAI konkret dargelegt, welche Beträge sie seit 1989 für die gecharterten Schiffe gezahlt hat.

(39) Der Beschwerdeführer(16) hat ebenfalls seine eigenen Schätzungen in Bezug auf die Zeitfrachten vorgelegt, die die BAI seiner Ansicht nach für die gecharterten Schiffe hätte zahlen müssen. Der Beschwerdeführer weist darauf hin, dass die der BAI in Rechnung gestellten Zeitfrachten deutlich unter dem Marktpreis liegen, da damit nur der Teil der Fremdfinanzierung für die Schiffe vergütet werde. Durch die Kapitalerhöhung (öffentliches Kapital) und die Investitionsbeihilfen habe die Fremdfinanzierung deutlich unter dem Marktpreis gehalten werden können. Andererseits hat die BAI dargelegt, welche Zeitfrachten effektiv gezahlt wurden(17).

(40) Um diese unterschiedlichen Hypothesen zu prüfen und um zu klären, ob die gezahlten Zeitfrachten annehmbar sind (in der Vergangenheit und in Zukunft, nach der Umstrukturierung), werden in der folgenden Tabelle die oben aufgeführten Argumente gegenübergestellt, d. h die Zeitfrachten, welche die BAI auf dem freien Markt für Schiffe dieser Art hätte zahlen müssen:

Tabelle Nr. 1

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

Aus dieser Tabelle geht hervor, dass zwei Mietpreise unter den Schätzungen der Fachleute und der Beschwerdeführer liegen. Alle übrigen entsprechen den Schätzungen oder liegen sogar darüber. Man kann also nicht behaupten, dass die SEM Zeitfrachten berechnen, die insgesamt unter den marktüblichen Mietpreisen liegen.

2.2.4. Finanzierungssystem und Rentabilität der Investitionen

(41) An dieser Stelle soll daran erinnert werden, dass das Kapital der SEM von öffentlichen Partnern (den Regionen) und von privaten Partnern (BAI und Crédit Agricole) zur Verfügung gestellt wird. Die BAI, die einen großen Teil der Anteile an den SEM hält, besteht wiederum mehrheitlich aus privaten Gesellschaftern. Darüber hinaus haben private Kreditinstitute (in erster Linie der Crédit Agricole) Kredite für den sukzessiven Erwerb von Schiffen gewährt.

(42) Die Entscheidungen für eine Kapitalerhöhung standen stets im Zusammenhang mit Neuinvestitionen (zum Ausbau des Marktes). Dabei hat die BAI ihrerseits Kapital in der Höhe ihrer Beteiligung an den SEM gezeichnet(18). Die Kapitalerhöhungen der öffentlichen und privaten Aktionäre sind also stets zeitgleich und in gleicher Höhe erfolgt.

(43) Ein weiterer Punkt ist, dass die SEM seit ihrer Gründung 1995 durch die Zeitfrachten, die sie der BAI in Rechnung stellen, eine ausgeglichene Bilanz haben. Beim Wiederverkauf der Schiffe erzielen sie einen Veräußerungsgewinn. Dies hat ihnen eine jährliche Rendite zwischen 5,9 und 9 % eingebracht (siehe Tabelle 2)(19). Diese Gewinne wurden regelmäßig in die Gruppe reinvestiert.

(44) Auf diese Weise konnten die SEM nach Auskunft der französischen Behörden bis 1995 Verluste vermeiden. Die Verluste, die ab diesem Datum aufgetreten sind, sind auf die Schwierigkeiten der Brittany Ferries seit 1993 zurückzuführen (siehe auch unten). Daraufhin haben die SEM (und ihre überwiegend öffentlichen Anteilseigner) vorübergehend einen Teil der Zeitfrachten für die Schiffe gestundet (250 Millionen französische Francs). Für die Nachzahlung wurde eine Besserungsklausel vereinbart. Nach Auskunft der französischen Behörden haben die Gebietskörperschaften seit Bestehen der SABEMEN, der SENACAL und der SENAMANCHE zu keinem Zeitpunkt versucht, das Kapital der SEM aufzustocken, nachdem Verluste aufgetreten waren.

(45) Einzelheiten zur Funktionsweise dieses Finanzierungssystems werden anschließend dargelegt.

(46) In der Regel werden fast alle Forderungen und Verbindlichkeiten der SEM im Rahmen dieses Finanzierungssystems an die BAI übertragen. Soweit nichts anderes vereinbart ist, werden sämtliche Kosten und Erträge der SEM über einen Chartervertrag an die BAI in Form von Zeitfrachten weitergegeben(20). Das heißt, die Schiffe werden von der BAI über Charterverträge mit den SEM finanziert, und zwar durch die Zeitfrachten. Diese Zeitfrachterlöse decken sowohl die Tilgung als auch die Bankkosten der SEM. Auf diese Weise erzielen die SEM, wie bereits erwähnt, eine ausgeglichene Bilanz.

(47) In dem Augenblick, in dem die Schiffe wieder verkauft werden, erhalten die SEM ihr Eigenkapital zurück, und zwar mit einer durchschnittlichen jährlichen Rendite(21) von etwa 7 % des investierten Kapitals(22). Diese Gewinne sind regelmäßig in neue Schiffe reinvestiert worden.

(48) Der auf diese Weise erzielte Veräußerungsgewinn kann wie folgt aufgeschlüsselt werden:

Tabelle Nr. 2

>PLATZ FÜR EINE TABELLE>

(49) Da hier die marktüblichen Praktiken im Zusammenhang mit der Finanzierung und den Kapitalrenditen für Fährschiffe untersucht werden sollen, hat die Kommission das unabhängige "Institute for Shipping Analysis" (ISA)(23) zu Rate gezogen. Außerdem hat sie die Beurteilung von ISA mit anderen Informationen verglichen, die u. a. von der "Brax Shipping" und den Beschwerdeführern geliefert wurden.

(50) ISA beschreibt die Methoden für die Kauffinanzierung, die Vercharterung und den Verkauf von Fährschiffen. Daraus geht hervor, dass es durchaus üblich ist, dass Reeder, die ihre Schiffe nicht selbst betreiben, diese an ein anderes Unternehmen verchartern. Dies erfolgt in der Regel über einen Leasing- oder Chartervertrag. Je nach den marktüblichen Praktiken(24) kann die Kapitalrendite dieser Schiffe äußerst unterschiedlich ausfallen. So können über die Nutzungsdauer der Schiffe ein neutrales Ergebnis ohne Gewinne oder aber Gewinne erzielt werden, die ausreichen, um während der Betriebsdauer die Kapitalkosten und Kosten zu decken, die Marktschwankungen unterworfen sind(25)

(51) In diesem Sektor ist es auch üblich, dass der Reeder lediglich Gewinne aus dem restlichen Veräußerungsgewinn beim Verkauf des Schiffes erzielt. Nach Auskunft der ISA wurden vor zehn Jahren einige Fährschiffe mit einem Veräußerungsgewinn verkauft, der sogar über den ursprünglichen Anschaffungskosten lag. Seit mehr als zehn Jahren ist der Markt für gebrauchte Fährschiffe jedoch nicht mehr annähernd so lukrativ. Allgemein ist die ISA der Ansicht, dass der Wiederverkaufswert starken Schwankungen unterworfen ist und dass die Investoren unterschiedliche Investitionsstrategien verfolgen, je nachdem, wie sie die Entwicklung des Marktes einschätzen.

(52) Die Angaben von "Brax Shipping"(26) waren sehr ähnlich. Auch Brax hat Beispiele geliefert, aus denen hervorgeht, dass sich der Markt für gebrauchte Fährschiffe seit 1996 erheblich verschlechtert hat. Der Grund hierfür war die Ankündigung der Abschaffung des duty free-Verkaufs. Allerdings kann es durchaus auch wieder zu einer Erholung des Marktes kommen.

(53) Nach Auskunft des Crédit Agricole Indosuez(27) wird eine jährliche Rendite von etwa 7 % von einigen Investoren als akzeptabel angesehen(28). Allerdings gehen sie dabei von der derzeit recht schwierigen Lage auf dem Markt für den Wiederverkauf von Fährschiffen aus.

2.2.5. Transaktionen innerhalb der Gruppe (BAI und SEM)

(54) Die Kommission hat es für notwendig gehalten, die Beziehungen der drei SEM mit der BAI zu vergleichen, um zu prüfen, ob diese vergleichbar sind.

(55) An dieser Stelle soll daran erinnert werden, dass die drei SEM Gewinne erzielen, wie aus Tabelle 2 ersichtlich ist. Allerdings verbleiben nur die Gewinne der Senacal und der Senamanche in diesen Gesellschaften. Die Gewinne, welche die Sabemen aus den Mieteinkünften und dem Verkauf der Schiffe erzielt (die für die Verbindungen von Roscoff und Saint-Malo nach Plymouth, Portsmouth, Cork und Santander eingesetzt werden müssen), fließen wieder an die BAI zurück (als Transaktion innerhalb der Gruppe). Dies ist im Chartervertrag festgelegt(29), den die Sabemen mit der BAI geschlossen hat. Aus diesem Vertrag resultiert auch die Verpflichtung, die Häfen von Roscoff und von Saint-Malo anzulaufen.

(56) Wie bereits oben erwähnt, erzielen die Sabemen eine Kapitalrendite, die jedoch an die BAI abgeführt werden (BAI-SEM). Nachdem die Kommission jedoch gefordert hatte, dass für alle drei SEM gleiche Bedingungen gelten müssen, haben die französischen Behörden mit Schreiben vom 8. März 2001 zugesichert, dass die Beziehungen der Sabemen mit der BAI an die der Senacal und der Senamanche angepasst würden.

2.2.6. Bürgschaften

(57) Die BAI hat darauf hingewiesen, dass die Regionen in drei Fällen Bürgschaften für die Finanzierung von Schiffen übernommen haben:

- 1983 hat die Region Bretagne für die Sabemen eine Bürgschaft in Höhe von 24 Millionen FRF zur Finanzierung des Schiffs Quiberon übernommen (für einen Kredit in Höhe von insgesamt 80 Millionen FRF);

- 1987 haben die Regionen Bretagne und Pays de Loire eine Bürgschaft in Höhe von 270 Millionen FRF für die Finanzierung des Schiffs Bretagne übernommen (für einen Kredit in Höhe von insgesamt 295 Millionen FRF);

- 1992 hat der Conseil général de la Manche für die Verbindlichkeiten der Senamanche im Zusammenhang mit der Finanzierung des Schiffs Barfleur eine Bürgschaft in Höhe von 10 Millionen FRF übernommen (für einen Folgekredit in Höhe von 178 Millionen FRF).

2.2.7. Die Rolle des Crédit Agricole

(58) Der Crédit Agricole (CA) und vor allem der Crédit Agricole Caisse régionale du Finistère ist der bevorzugte Geldgeber der Brittany Ferries seit ihrer Gründung 1972. Über den Crédit Agricole werden nahezu alle Barmittel für die Betriebsaktivitäten der BAI abgewickelt. Diese Bank spielt auch eine wichtige Rolle bei der Finanzierung der Flotte. Der CA wurde 1988 privatisiert.

(59) Die französischen Behörden haben erklärt(30), dass die Bankengruppe Crédit Agricole keine Einrichtrung der öffentlichen Hand ist, sondern ein rein privates Kreditinstitut. Das Kapital der Caisse nationale du Crédit Agricole (CNCA) befindet sich ausschließlich im Besitz von 56 regionalen Sparkassen (CRCA) und ihren angestellten Verwaltern. Das Kapital der CRCA wiederum ist im Besitz der 2775 örtlichen Sparkassen (CLCA) oder einzelner Gesellschafter. Das Kapital der CLCA wird wiederum von etwa 5,5 Millionen Gesellschaftern (natürlichen oder juristischen Personen) gehalten.

2.3. Der Markt der BAI (Karte in Anhang I)

2.3.1. Der Markt für die Personenbeförderung im Ärmelkanal

(60) Der Markt für die Personenbeförderung und der Markt für die Beförderung von Fahrzeugen sind bis zu einem bestimmten Grad von der Entwicklung des Marktes in der Meerenge abhängig, d. h. die Preise, die von den Fährunternehmen in der Nordsee und im mittleren oder westlichen Ärmelkanal festgelegt werden, sind in einem bestimmten Maße abhängig von den Preisen, die für die Strecke zwischen Dover und Calais festgelegt werden. Umgekehrt ist dies jedoch nicht der Fall(31). Nach Auskunft der Brittany Ferries(32), von NERA(33) und M& G(34) hatten sowohl die Eröffnung des Ärmelkanaltunnels im Jahr 1994 als auch der Brand im Tunnel direkte Auswirkungen auf diesen Abschnitt, in sehr viel stärkerem Maße jedoch auf den westlichen Ärmelkanal. Außerdem geht aus diesen Angaben hervor, dass die BAI sowohl Verbindungen im westlichen und mittleren Ärmelkanal (westlich der Linie Dieppe-Newhaven) als auch Verbindungen nach Irland und Spanien bedient.

(61) Nach Auskunft der M& G und der BAI wurden im Jahr 1998 im mittleren und westlichen Teil des Ärmelkanals etwa 5 Millionen Passagiere und 1,2 Millionen Fahrzeuge befördert. Dies entspricht etwa 13 % des Passagiermarkts in diesem Teil des Ärmelkanals bis zur Meerenge und etwa 16 % des Markts für Fahrzeuge. Der Anteil der BAI am Passagierverkehr ist ziemlich konstant. Er liegt zwischen 45 % und 50 % des Marktes im mittleren und westlichen Teil des Ärmelkanals(35).

(62) Nach den Informationen, die der Kommission vorliegen, haben sich 1999 folgende Unternehmen den Markt im mittleren und westlichen Ärmelkanal untereinander aufgeteilt:

- die "BAI" für die Strecken Roscoff-Plymouth, Saint-Malo-Portsmouth, Cherbourg-Poole und Caen-Portsmouth;

- die "P& O" für die Strecken Cherbourg-Portsmouth, Le Havre-Portsmouth(36);

- die "Condor Ferries" für die Strecke Saint-Malo-Weymouth/Poole. Die "Condor Ferries" läuft auch die Kanalinseln an, allerdings nicht ganzjährig.

(63) Außerdem betreibt die BAI eine Verbindung zwischen dem Südwesten des Vereinigten Königreichs und Santander in Spanien sowie eine Verbindung nach Irland. Auf der Spanienroute steht die BAI im Wettbewerb mit der P& O (die ähnliche Strecken bedient) und auf der Irlandroute mit der Irish Ferries.

(64) Die Vertreter des Unternehmens haben darauf hingewiesen, dass erst durch die BAI ein Markt für Verbindungen ab der Bretagne/Basse Normandie geschaffen wurde, den es vorher in dieser Form nicht gab.

2.3.2. Der Frachtmarkt im Ärmelkanal

(65) Auf dem Frachtmarkt ist die Abhängigkeit von den Preisen, die in der Meerenge gelten, noch ausgeprägter als beim Markt für die Personenbeförderung(37). Brittany Ferries weist darauf hin, dass ihr Frachtmarkt als regionaler Markt angesehen werden muss. Er bestehe lediglich aus der Beförderung von Fracht zwischen dem Vereinigten Königreich und dem europäischen Festland, einschließlich der Meerenge und des Ärmelkanals(38). Nach Auskunft von Brittany Ferries(39) hat die Eröffnung des Ärmelkanaltunnels in der Meerenge zu einem Rückgang des Frachtverkehrs um etwa 22 % geführt (siehe auch NERA)(40); im mittleren und im westlichen Ärmelkanal ist er dagegen in etwa gleichgeblieben. In diesen Teilen des Ärmelkanals sind die Marktveränderungen in erster Linie auf der Strecke Dieppe-Newhaven zu spüren(41). Da P& OEF ihren Betrieb auf dieser Route einstellt und Hoverspeed nur einen Teil davon übernommen hat, haben sich die Veränderungen des Marktes in der Meerenge weniger stark auf den Markt des mittleren und westlichen Ärmelkanals ausgewirkt. Was den Frachtverkehr anbetrifft, so bestehen doch Unterschiede zwischen den Marktsegmenten der Meerenge und denen des mittleren und westlichen Ärmelkanals.

(66) Nach den Schätzungen der BAI(42) sind 1998 im mittleren und westlichen Ärmelkanal 354000 Lastwagen befördert worden. Dies entspricht 14,5 % des Frachtverkehrs im Ärmelkanal (insgesamt etwa 2,3 Millionen Lastwagen). Die BAI hält einen relativ konstanten Marktanteil von 45 bis 50 % des Frachtverkehrs im mittleren und westlichen Ärmelkanal. Im Vergleich zum gesamten Frachtverkehrsaufkommen im Ärmelkanal ist der Marktanteil der Brittany Ferries jedoch in den letzten Jahren kontinuierlich zurückgegangen (1994 12 %, 1995 10 %, 1996 und 1997 9 %, 1999 7,5 %).

(67) Beim Frachtverkehr - und hier muss in diesem Zusammenhang der gesamte Markt untersucht werden (also mittlerer und westlicher Ärmelkanal und die Meerenge) - sind die Konkurrenten P& O Portsmouth, Commodore, P& O Stena Line, Sea France, Eurotunnel, Hoverspeed und Holyman Sally.

2.4. Verschlechterung der wirtschaftlichen Situation der Brittany Ferries

(68) Bevor die Umstrukturierungsbeihilfen im Einzelnen beschrieben werden, sollen hier zunächst die wichtigsten Faktoren erläutert werden, die zum Umstrukturierungsbedarf bei der Brittany Ferries geführt haben.

(69) Die wirtschaftliche Situation der Brittany Ferries hat sich seit 1992 vor allem aufgrund äußerer Faktoren rapide verschlechtert. Eine Umstrukturierung war unumgänglich geworden, um das Unternehmen einer geänderten Umgebung anzupassen.

2.4.1. Die äußeren Faktoren

(70) Nach den Angaben der Brittany Ferries, so wie sie von den französischen Behörden vorgelegt wurden, ist die Krise der Brittany Ferries seit 1992 in erster Linie auf zwei äußere Faktoren zurückzuführen:

- Die Abwertung des Pfunds Sterling von 9,70 FRF auf 8,50 FRF im September 1992 sowie der anhaltende Wertverlust bis auf einen Kurs unter 8 FRF in den Jahren 1995 und 1996.

- Die Eröffnung des Ärmelkanaltunnels im Jahr 1994.

2.4.2. Die Auswirkungen auf das Unternehmen

(71) Die BAI war nicht das einzige Unternehmen, das von diesen Ereignissen betroffen war. Aber die Verluste der Brittany Ferries waren so groß, dass 1996 der Fortbestand des Unternehmens in Gefahr war. Den Informationen der Kommission zufolge(43) hat ein Wertverlust des Pfunds in Höhe von 0,50 FRF automatisch einen Umsatzrückgang der BAI um mindestens [...] FRF zur Folge, ohne dass sich etwas am Verkehrsaufkommen oder an den Einnahmen pro Transporteinheit geändert hätte.

(72) Das Zusammenwirken von Pfundabwertung und Eröffnung des Ärmelkanaltunnels hat zu wachsenden Verlusten geführt, wie aus der Tabelle ersichtlich wird(44):

Tabelle Nr. 3

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Den Informationen zufolge, die der Kommission vorliegen(45), hätten die rechnerischen Nettoergebnisse im Jahr 1996 ohne die staatliche Unterstützung für dieses Jahr(46) bei - 169 Millionen FRF gelegen. Da die Ergebnisse der BAI sich erheblich auf die Ergebnisse der gesamten Gruppe auswirken (die BAI finanziert die ausgeglichene Bilanz der SEM über die einzelnen Jahre, und zwar aufgrund der Zeitfrachten, die sie an die SEM zahlt und die sie über ihre Einnahmen finanziert), hätten diese Verluste einen entscheidenden Einfluss auf das Gesamtergebnis der Gruppe BAI-SEM gehabt.

2.5. Der Umstrukturierungsplan

(73) Der Plan für die Umstrukturierung der Brittany Ferries besteht aus einem Komplex zusammenhängender Maßnahmen. Die Kommission hat nacheinander eine Reihe von Schriftstücken über die Umstrukturierung der Brittany Ferries erhalten, die nach Auffassung der Kommission ein einheitliches Umstrukturierungskonzept ergeben. Diese Unterlagen, die den gesamten Umstrukturierungsplan beschreiben, stützen sich auf ein Konzept, das im Oktober 1996 ausgearbeitet und fortlaufend ergänzt wurde: in den Jahren 1997 und 1998 (Plan 1999/2003) durch eine Analyse von M& G (siehe unten), durch die Stellungnahmen der BAI und durch die Analyse NERA (siehe unten) sowie durch den Beschluss des französischen Staates (Zentralstaat und Regionen), dem Unternehmen Beihilfen zur Umstrukturierung zu gewähren (in Höhe von 70 Millionen FRF, von rund 246 Millionen FRF und schließlich in Höhe von 80 Millionen FRF). Die Umstrukturierungsmaßnahmen betreffen sowohl die BAI (als Betreiber der Schiffe) als auch die SEM selbst (als Eigentümer der Schiffe).

(74) Die Unterstützung des französischen Staates besteht aus zwei direkten staatlichen Beihilfen für die BAI, die nacheinander bei der Kommission angemeldet wurden (70 Millionen FRF und 80 Millionen FRF), sowie aus einer regionalen Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von rund 250 Millionen FRF (etwa 246 Millionen FRF öffentliche Gelder). Dieser letzte Betrag ergibt sich aus einer Erhöhung des Gesellschaftskapitals durch die Gesellschafter der SEM (außer BAI). Die SEM haben sich bereit erklärt, für einen befristeten Zeitraum der BAI einen Mietnachlass zu gewähren (gekoppelt an eine Besserungsklausel, die nach den Angaben der französischen Behörden inzwischen erfuellt ist). Die Beträge von 70 und 250 Millionen FRF wurden ausgezahlt.

(75) Die Umstrukturierungsbeihilfe der Regionalbehörden im Jahr 1996 (über eine Kapitalerhöhung in Höhe von 250 Millionen FRF innerhalb der SEM) wurde zunächst für die finanzielle Umstrukturierung eingesetzt. Diese war die Voraussetzung für die materielle und strukturelle Umstrukturierung (Austausch von Schiffen und Neuorganisation der Verbindungen), die im Umstrukturierungsplan vom Oktober 1996 vorgesehen war und in den Jahren 1997 und 1998 abgeschlossen wurde. Durch diese Unterstützung ist es in der Tat gelungen, in einer kritischen Phase vor allem zu Beginn der Umstrukturierung der Brittany Ferries Kredite zurückzuzahlen. Außerdem konnten die geplanten Investitionen (in Schiffe) der SEM durchgeführt und der Erwerb der "Normandie 2" finanziert werden, die die "Quiberon" ersetzen sollte. Gleichzeitig sollte der Einsatzplan der Schiffe auf den bestehenden Strecken geändert werden, um die Rentabilität der Strecken zu verbessern.

(76) Von den Sachverständigengutachten sind hier vor allem zu nennen: die Analyse "Mazars et Guérard"(47), die im April 1998 erstellt wurde und einen Überblick über die finanzielle Situation in den Jahren 1996 bis 1998 gibt; das Gutachten "Dynamar"(48), das in erster Linie prüfen sollte, ob die Schriftstücke, die der Kommission vorgelegt wurden, für eine Beurteilung der Umstrukturierung ausreichen (Gutachten vom Dezember 1998), und die Analyse NERA(49), in der die wesentlichen Elemente enthalten sind, die für eine eingehende Analyse der Umstrukturierung noch fehlten.

(77) Das erste Schriftstück trägt den Titel "Diagnostic de la situation financière et les perspectives du groupe BAI". Es wurde im April 1998 von Mazars et Guerard (M& G) im Auftrag der französischen Behörden erstellt. Das Schriftstück enthält eine eingehende Analyse der wirtschaftlichen Situation der BAI in den Jahren 1996 und 1997 mit einer Prognose für die Jahre 1998 und 1999.

(78) Im April 1998 kommem M& G zu dem Schluss, dass: "die internen Maßnahmen und die externen Stützungsmaßnahmen zusammen mit günstigen Entwicklungen wie der Aufwertung des Pfunds Sterling bewirkt haben, dass sich die BAI so erholen kann, wie dies in dem Dreijahresplan vorgesehen ist.

Kurzfristig werden diese Maßnahmen die Rentabilität erhöhen. Mittelfristig ist von diesen Maßnahmen jedoch keine dauerhafte Stabilisierung zu erwarten, da auch in Zukunft Maßnahmen erforderlich sein werden wie z. B. Investitionen in die Flotte (gleichgültig, ob diese aus Wettbewerbsgründen notwendig sind, oder weil die Flotte veraltet ist). Auch äußere Einfluesse wie die Abschaffung des zollfreien Handels oder zufällige Ereignisse wie eine neuerliche Abwertung des Pfunds oder der Entwicklung der Konkurrenz im mittleren und westlichen Ärmelkanal werden nicht zu vermeiden sein."

(79) Im Dezember 1998 hat das Beratungsunternehmen Dynamar sein Gutachten vorgelegt. Dieses Gutachten stützt sich im Wesentlichen auf die Ergebnisse von M& G und kommt zu dem Schluss, dass die Schriftstücke, die der Kommission vorgelegt wurden, nicht als Umstrukturierungsplan angesehen werden können, da einige wesentliche Elemente - wie zum Beispiel eine Analyse der Profitzentren und eine Marktanalyse - fehlten. Außerdem kritisiert Dynamar die hohen Betriebskosten des Unternehmens, räumt jedoch ein, dass die Brittany Ferries ihr Unternehmenimage behalten müsse, ein Image, das Dynamar als "strongest brand" bezeichnet. Dynamar kommt zu dem Schluss, dass die Schriftstücke, die der Kommission zu dem Zeitpunkt vorliegen, als Dynamar sein Gutachten erstellt hat (Dezember 1998), nicht für die Beantwortung der Frage ausreichten, ob das Unternehmen langfristig lebensfähig ist oder nicht.

(80) Im März 1999 hat die Brittany Ferries die Analyse NERA vorgelegt. Diese enthält die Elemente, die bis zu diesem Zeitpunkt gefehlt haben, vor allem zu den wichtigen Punkten, auf die Dynamar hingewiesen hat (u. a. Marktanalyse, Unternehmensanalyse nach Profitzentren, Rentabilitätsanalyse und Zukunftsprognosen).

(81) Diese Analyse bezieht sich auf die Jahre 1998 bis 2006 und ergänzt die Analyse von M& G, die sich vor allem auf die Jahre 1996 bis 1998 konzentrierte. NERA befasst sich im Wesentlichen mit den Zukunftsaussichten der Brittany Ferries und hat ein Entwicklungsmodell für die Jahre 1998 bis 2006 erarbeitet. Dieses Modell stützt sich auf eine frühere Analyse und enthält vor allem eine Analyse der Profitzentren, eine Analyse der Betriebskosten, eine Analyse der in Zukunft erforderlichen Investitionen und eine Marktanalyse.

(82) Bei ihrer Untersuchung hat NERA die Brittany Ferries und die drei SEM als eine wirtschaftliche Einheit betrachtet, wie oben beschrieben. Etwa ein Jahr nach den Schlussfolgerungen von M& G(50) kommt NERA zu dem Ergebnis, dass die Gruppe langfristig lebensfähig ist.

(83) In Kapitel 5 werden die externen Faktoren (der Kurs des Pfund Sterling gegenüber dem französischen Franc, die Marktentwicklung) und die internen Faktoren, die für die Umstrukturierung eine Rolle spielen, analysiert.

(84) Im Folgenden werden die wichtigsten Maßnahmen beschrieben, die im Rahmen des Umstrukturierungskonzepts durchgeführt wurden.

2.5.1. Reduzierung von Kapazitäten

(85) Um die erforderlichen Kapazitäten abzubauen, wurden zwei der insgesamt acht Strecken stillgelegt (Saint-Malo/Poole und Saint-Malo/Cork), der Fährverkehr im Winter verringert und rationalisiert und zwei der insgesamt neun Schiffe (Normandie Shipper und Duchesse Anne) abgewrackt bzw. verkauft. Außerdem wurden Aktiva, die für die Tätigkeit des Unternehmens nicht wesentlich sind (wie zum Beispiel die 17 %ige Beteiligung an dem englischen Fernsehsender "West Country TV"), veräußert.

(86) Das Angebot der Brittany Ferries, gemessen in der Zahl der Verbindungen und Hin- und Rückfahrten, wird 2001 gegenüber 1998 gleich bleiben, aber deutlich unter dem Niveau von 1995, also vor der Umstrukturierung, liegen. Außerdem kann die Brittany Ferries weder die Frequenz erhöhen, noch neue Strecken eröffnen oder zusätzliche Schiffe auf den bestehenden Verbindungen einsetzen(51). Zwischen 1995 und 1998 wurde die Kapazität für die Personenbeförderung der Brittany Ferries um 12 % (- 1375 Passagiere) verringert, die Zahl der Kabinen um 9 % (- 539 Kabinen) und die Transportkapazität für Fahrzeuge um 17 % (- 1480 m Stellfläche) verringert. Zwischen 1995 und 2003 (nachdem die Quiberon Mitte 2001 auf der Strecke Caen-Portsmouth durch die Normandie 2 ersetzt wurde) werden die Kapazitäten der Brittany Ferries insgesamt unter den Kapazitäten vor der Umstrukturierung liegen. Die Kapazitäten für die Personenbeförderung werden um 5 % (- 554 Passagiere), die der Kabinen um 9 % (- 523 Kabinen), und die Transportkapazität für Fahrzeuge um 4 % (- 367 Meter Stellfläche) verringert sein(52).

2.5.2. Neuorganisation der Verbindungen - Ersetzung eines Schiffs

(87) Die Strecke Caen-Portsmouth wird zur Zeit mit zwei Schiffen von unterschiedlicher Größe und Kapazität bedient, der Normandie und der Duc de Normandie. Wegen der Dauer der Überfahrt sind täglich nur drei Fahrten zwischen Caen und Portsmouth möglich. Jedes Schiff führt täglich eine Hin- und Rückfahrt und eine Hinfahrt durch, am ersten Tag von Caen, am nächsten von Portsmouth. Da die Kapazitäten der beiden Schiffe unterschiedlich sind, schwankt das Angebot von einem Tag auf den anderen erheblich (65 % von Caen-Portsmouth und 35 % von Portsmouth-Caen an einem Tag und umgekehrt am nächsten). Dies führt zu logistischen Problemen und zu erheblichen Ertragseinbußen.

(88) Ziel des Umstrukturierungsplans von 1996 war, "die Rationalisierungs- und Einsparungsbemühungen zur Verbesserung der Rentabilitätsschwelle fortzuführen"(53). Um dieses Ziel zu erreichen, wurde beschlossen, neben dem geplanten Kapazitätsabbau auch noch eines der Schiffe zu ersetzen, um eine gleichmäßigere Auslastung der Strecke zu erzielen und so ihre Rentabilität zu verbessern. Daher wird die Normandie durch die "Normandie 2" ersetzt werden, die in Größe und Eigenschaften der "Normandie" entspricht. Die "Duc de Normandie" wird anstelle der Quiberon auf der Strecke Roscoff-Plymouth eingesetzt. Auf diese Weise kann auch diese Verbindung optimiert werden. Wenn 2001 ein altes Schiff durch ein neues Schiff ersetzt wird, das den neuen Sicherheitsbestimmungen entspricht, wird die Gesamtzahl der Schiffe der Brittany Ferries (im Rahmen der Umstrukturierung von neun auf sieben reduziert) beim Abschluss des Unternehmensplans "Plan 1999-2003" trotzdem nicht erhöht sein.

2.5.3. Refinanzierung von zwei Schiffen

(89) Die BAI hat für einige der Schiffe, bei denen es möglich und kurzfristig von Vorteil war, eine Refinanzierung vorgenommen. Dabei handelt es sich zunächst um Verkauf und Rückleasing der "Quiberon"(54). Durch diese Maßnahme konnte kurzfristig die Liquidität des Unternehmens verbessert werden. Allerdings erhöhen sich dadurch die Zeitfrachten(55), und zwar um insgesamt [...] FRF in den Jahren 1995 bis 2001(56).

(90) Außerdem wurde die Laufzeit des Kredits, der für das Schiff "Val de Loire" beim Crédit Agricole (private Bank) aufgenommen worden war, durch einen Zahlungsaufschub um drei Jahre (vom 1. Januar 1995 bis zum 1. Januar 1998) verlängert. Während dieser Zeit sind keine Rückzahlungen erfolgt. Dies hat zusätzliche Kosten in Höhe von [...] FRF(57) (für zusätzliche Zinsen) zur Folge. Diese zusätzlichen Zinsen wurden der SEM in Rechnung gestellt, die sie wiederum auf die BAI abgewälzt hat.

(91) Diese Refinanzierungsmaßnahmen für die beiden Schiffe hat es den SEM ermöglicht, den Finanzbedarf über drei Jahre um etwa [...] FRF zu verringern (d. h. um den Betrag für drei Rückzahlungen in Höhe von [...] FRF). Dadurch, dass die Mittel der SEM auf diese Weise "geschont" wurden, konnte der Finanzbedarf der BAI reduziert werden. Auf jeden Fall hat die Refinanzierung der "Val de Loire" der Sabemen keinerlei Kosten verursacht, da die Zeitfrachten, die von der BAI gezahlt werden, die Tilgung des Kredits für das Schiff und die zusätzlichen Finanzkosten gedeckt haben, die mit dieser Refinanzierung verbunden sind.

2.5.4. Zuführung von öffentlichen Kapital ([sim ]246 Millionen FRF)

(92) Um den Umstrukturierungsprozess zu unterstützen, haben die SEM der BAI für die von ihr betriebenen Schiffe einen Mietnachlass für drei Jahre gewährt. Es handelt sich dabei insgesamt um einen Betrag von 250 Millionen FRF(58) für die Geschäftsjahre 1996 bis 1998. Finanziert wurde dieser Mietnachlass durch eine Erhöhung der Kapitalbeteiligung der öffentlichen Gesellschafter der SEM um etwa 246 Millionen FRF(59).

(93) Auch wenn es sich dabei um einen Kapitaltransfer zwischen den SEM und der BAI (also innerhalb der Gruppe) handelt, bedeutet dies, dass die Gruppe Brittany Ferries öffentliche Mittel in Höhe von rund 246 Millionen FRF erhalten hat.

2.5.5. Senkung der Betriebskosten

(94) Zunächst sollte daran erinnert werden, dass die BAI innerhalb der Gruppe Brittany Ferries ihre Kapazitäten reduziert hat (zwei von neun Schiffen), dass sie ihre Strecken neu organisiert (Stilllegung von zwei der acht Strecken) und die Frequenz verringert hat. Auf diese Weise konnten die Einzelkosten der Gesellschaft gesenkt werden.

(95) Neben den Einzelkosten hat die BAI auch ihre Gemeinkosten gesenkt: Sie hat zum einen ihre eigenen Kosten gesenkt (Umstrukturierung der Dienste an Land, Neuverhandlung von Verträgen, Verkauf von Aktiva, die für ihre Tätigkeit nicht erforderlich sind), zum anderen die Betriebskosten für die einzelnen Terminals auf die einzelnen Strecken umgelegt. Dies entspricht einer Umverteilung von etwa 20 % der Gemeinkosten(60).

(96) Die restlichen Gemeinkosten bestehen offensichtlich aus Geschäfts- und Arbeitsunkosten. Es handelt sich um die Kosten, die der BAI im Vereinigten Königreich entstehen, und zwar im Schiffskartenverkauf, für das Personal der BAI, das Personal der Serestel (Bordservice), das Personal der Truckline (Frachtdienst), für Werbung und Gemeinkosten. Insgesamt und nach Umlage der Hafenkosten machen diese Kosten etwa 16 % der gesamten Betriebskosten aus(61).

2.5.6. Sozialplan

(97) Aus den Angaben der französischen Behörden geht hervor, dass die BAI einen Sozialplan für 24 Mitarbeiter an Land und für 58 Mitglieder des Bordpersonals erstellt hat. Durch weitere Maßnahmen, die über den Sozialplan hinaus gingen, wurden bei den Mitarbeitern an Land 35 Stellen und beim Bordpersonal 129 Stellen eingespart, d. h. der Personalbestand wurde insgesamt um 11 bzw. 10 % verringert(62). Die Kosten, die der BAI durch diese Maßnahmen entstanden sind, belaufen sich auf 19 Millionen FRF.

(98) Die französischen Behörden haben vor allem im Rahmen des Nationalen Beschäftigungsfonds für vier Angehörige des Personals an Land Maßnahmen ergriffen(63). Für das Bordpersonal wurde ein Paket aus vier verschiedenen Maßnahmen erarbeitet (Schaffung von Teilzeitarbeitsplätzen, Unterstützung bei freiwilliger Kündigung, Verringerung der Arbeitszeit und Vorruhestandsregelung). Nach den Angaben der französischen Behörden hat der Staat lediglich im Zusammenhang mit der Vorruhestandsregelung Beihilfe geleistet. Die Vorruhestandsregelung wurde bei der Kommission mit Schreiben vom 25. Januar 1990 (am 26. Januar 1990 eingegangen) im Rahmen des "Programme public pour la flotte de commerce" angemeldet. Dieses Programm war von der Kommission(64) für den Zeitraum 1990 bis 1994 genehmigt und von Frankreich für die Jahre 1995 bis 1997 verlängert worden. Die Verlängerung wurde ebenfalls von der Kommission genehmigt. Frankreich hat mit Schreiben vom 7. September 1998(65) die erneute Verlängerung der Vorruhestandsregelung angemeldet, und auch diesmal wurde die Regelung von der Kommission genehmigt(66).

(99) Die Kosten für die Vorruhestandsregelung belaufen sich auf 0,1 Millionen FRF, die Maßnahmen im Rahmen des Nationalen Beschäftigungsfonds auf 0,01 Millionen FRF.

(100) Die französischen Behörden versichern, dass es keine weiteren Unterstützungsmaßnahmen im Rahmen des Sozialplans gegeben habe.

2.5.7. Einsparungen

(101) Die internen und externen Maßnahmen zur Kosteneinsparung umfassen vor allem den Lohnstopp, die Kürzung des dreizehnten Monatsgehalts, die Kürzung des Werbeetats um 15 %, die Neuorganisation der Dienste an Land und des medizinischen Dienstes sowie die Neuverhandlung von Untervergabeverträgen wie zum Beispiel Wasch- und Reinigungsdienste usw.

(102) Die vorgenannten Umstrukturierungsmaßnahmen haben (bevor eines der Schiffe durch ein anderes ersetzt wurde) 1996 Einsparungen von insgesamt 60 Millionen FRF und 1997 von 50 Millionen FRF jeweils im Vergleich zum vorangegangenen Geschäftsjahr erbracht. In Verbindung mit einer Verbesserung der äußeren Bedingungen konnten die Betriebsverluste seit 1997 um 60 % verringert werden. 1998 konnte zum ersten Mal eine ausgeglichene Geschäftsbilanz vorgelegt werden(67).

2.5.8. Kosten und Kumulierung der Umstrukturierungsbeihilfen (1995-1999/2002)

(103) Um einen vollständigen Überblick über die Beihilfen zu erhalten, die der Gruppe Brittany Ferries während des Umstrukturierungszeitraums gewährt wurden, sind die eigentlichen Umstrukturierungsbeihilfen und die anderen Beihilfen(68), die während dieses Zeitraums gezahlt wurden, in Tabelle 4c zusammengefasst worden:

Tabelle 4((Informationsblatt über die Auswirkungen der Umstrukturierungsmaßnahmen auf die Brittany Ferries, von den Vertretern der Brittany Ferries im Rahmen eines Treffens vorgelegt und unter der Nummer 60243 registriert.))

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(104) Die kumulierten Maßnahmen, die während der Umstrukturierungsphase durchgeführt wurden, haben die Gruppe Brittany Ferries 1392000 Millionen FRF gekostet. Der Gesamtbetrag der Beihilfen, welche die Gruppe in dieser Zeit erhalten hat, beläuft sich auf 581 Millionen FRF.

Die Intensität der kumulierten Beihilfen während der Umstrukturierung entspricht einem Beihilfeniveau von 42 %.

Die Intensität der eigentlichen Umstrukturierungsbeihilfe entspricht 30 %.

2.5.9. Beihilfen, die vor 1995 gewährt wurden

(105) Die Beihilfen, die vor der Umstrukturierung gezahlt wurden und keine Umstrukturierungsbeihilfen darstellen, werden in Tabelle 5 aufgeführt.

(106) Hierbei handelt es sich um Beihilfen, die der Brittany Ferries im Rahmen einer von der Kommission genehmigten Beihilferegelung genehmigt worden waren, und um Bürgschaften. Das "Programme public pour la flotte de commerce française" zur Unterstützung der französischen Handelsschifffahrt (es umfasst ACOMO, die Investitionsbeihilfen(69), die Rückerstattung der Gewerbesteuer(70) und die Vorruhestandsregelung) war 1990 genehmigt(71) und bis 1997 verlängert worden(72).

Tabelle 5

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2.6. Begründung für die Einleitung des Verfahrens

(107) Die unter Punkt 1 erwähnte Beschwerde, die Informationen der französischen Behörden und die Veröffentlichungen in der Presse haben die Kommission veranlasst, tätig zu werden. So liegen zum einen Hinweise darauf vor, dass Brittany Ferries möglicherweise nicht genehmigte Beihilfen gewährt wurden. Zum anderen gab es Anlass zu der Vermutung, dass das Unternehmen in den Genuss von Maßnahmen gekommen ist, die über staatliche Mittel finanziert wurden (Zuschüsse von rund 246 Millionen FRF, Stundung von Zinsen, Unterstützung für Sozialpläne, Verlängerung der ACOMO-Regelung, Investitionsbeihilfen, Kredite des Crédit Agricole und Senkung der Hafengebühren) (Beihilfe NN 64/97). Außerdem haben die französischen Behörden nacheinander Umstrukturierungsbeihilfen in Höhe von 70 Millionen FRF (Beihilfe N 9/98) und von 80 Millionen FRF (Beihilfe N 618/98) angemeldet.

(108) Angesichts dieser unterschiedlichen Informationen hat die Kommission beschlossen, in Bezug auf die Beihilfen N 9/98 und NN 64/97 das förmliche Prüfverfahren gemäß Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags einzuleiten und dieses auf die Beihilfe N 618/98 auszudehnen. In diesem Zusammenhang muss darauf hingewiesen werden, dass die Kommission das förmliche Prüfverfahren eröffnet und ausgedehnt hat und den Beteiligten zweimal die Gelegenheit gegeben hat, zu allen Aspekten dieses Verfahrens Stellung zu nehmen, insbesondere zur Umstrukturierung und zur Finanzierung der Gruppe Brittany Ferries.

(109) Im Folgenden werden die wichtigsten Punkte, die bei der Einleitung/Ausdehnung des Prüfverfahrens nicht abschließend geklärt wurden, im Wortlaut zitiert:

2.6.1. Die Umstrukturierung

Was die Beihilfen N 9/98 und N 618/98 betrifft, "unterstreicht die Kommission, dass diesen ein Plan zugrunde liegen muss, der die langfristige Lebensfähigkeit von Brittany Ferries zum Ziel hat. Die französischen Behörden haben ihrer Notifizierung jedoch keinen solchen Plan beigefügt. Der Kommission ist auch nicht plausibel, dass die beabsichtigte Kapitalzuführung den strukturellen Schwächen abhelfen kann, die von den französischen Behörden dargelegt wurden und zu der jetzigen Finanzlage des Unternehmens geführt haben. [...]".

Die Kommission ist der Ansicht, dass - obwohl ein Rationalisierungsplan in die Wege geleitet wurde - "das Unternehmen und die französischen Behörden bislang nicht stichhaltig nachgewiesen haben, dass eine Umstrukturierung mit dem Ziel erfolgt, die dauerhafte Lebensfähigkeit des Unternehmens wiederherzustellen. Allgemein scheinen die Unterstützungsmaßnahmen zugunsten des Unternehmens als Reaktion auf die ungünstige Finanzlage getroffen worden zu sein, in der sich das Unternehmen seit 1993 befindet, und zu bezwecken, die aufeinanderfolgenden Betriebsdefizite abzudecken und das Unternehmen von den Marktkräften abzuschotten. Solche Beihilfen können Wettbewerbsverfälschungen zwischen den Schifffahrtsunternehmen in den verschiedenen Mitgliedstaaten in einem dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufenden Maße zu bewirken."

"Die französischen Behörden müssten daher einen soliden Umstrukturierungsplan vorlegen, an den die Beihilfe geknüpft ist, und systematisch begründen, inwieweit die ins Auge gefasste Beihilfe alle obengenannten allgemeinen Bedingungen für eine Genehmigung erfuellt."

2.6.2. Die SEM, Investitionszulagen, Bürgschaften der Region

Zur Beihilfe NN 64/67 hat die Kommission folgende Punkte geltend gemacht: "Bezüglich der gemischtwirtschaftlichen Unternehmen (Sabemen, Senacal und Senamanche) wurde ausgeführt, dass diese Brittany Ferries einen auf drei Jahre befristeten Nachlass der Schiffszeitfrachten zugestanden hätten und die öffentlichen Gesellschafter zum Ausgleich dessen ihre Kapitalbeteiligung an diesen Gesellschaften erhöht hätten. Die drei Unternehmen erleiden jedoch Verluste und verschulden sich immer mehr, obwohl sie staatliche Investitionszulagen und Anleihegarantien der Gebietskörperschaften erhalten. Es bleiben daher starke Zweifel, ob die Betreffenden (die drei Gesellschaften und die öffentlichen Gesellschafter) so gehandelt haben, wie es ein privater Kapitalgeber getan hätte(73)."

2.6.3. Crédit Agricole

"Es wurde ausgeführt, dass die Caisse Régionale du Crédit Agricole de Bretagne die Finanzdefizite von Brittany Ferries seit 1993 abgedeckt hat (darunter 80,2 Mio. FRF im Jahr 1995 und 16,2 Mio. 1996). Trotz der Umstrukturierungsbemühungen seitens des Unternehmens und seiner öffentlichen und privaten Partner ist nicht ersichtlich, welche wirtschaftlichen Gründe und aufgrund welcher Sicherheiten die Bank akzeptiert hat, die Defizite der Gesellschaft zu decken. Unter normalen Marktbedingungen wäre eine Bank nicht bereit, die Defizite eines Unternehmens in einer derartigen wirtschaftlichen Lage zu decken, ohne über solide Sicherheiten zu verfügen. Daher scheint die Intervention des Crédit Agricole (nachfolgend C.A.) nicht unter Bedingungen erfolgt zu sein, die für einen Kapitalgeber annehmbar wären, der unter marktwirtschaftlichen Bedingungen handelt."

2.6.4. Sozialplan

"Bei der Umsetzung des Sozialplans scheint Brittany Ferries von einer staatlichen Unterstützung im Rahmen von Bestimmungen profitiert zu haben, die speziell für die Schifffahrt gelten. Die Kommission wünscht weitere Informationen zu diesen Bestimmungen zu erhalten, um beurteilen zu können, ob diese Unterstützung im Rahmen von Maßnahmen für alle Wirtschaftsbereiche erfolgt ist oder ob es sich um eine Sonderregelung zugunsten von Schifffahrtsunternehmen handelt."

2.6.5. ACOMO

"Die Kommission weist die französischen Behörden darauf hin, dass die angewendete allgemeine französische Regelung zur Unterstützung der Handelsschifffahrt (in deren Rahmen die ACOMO-Beihilfe erfolgt) sich auf drei Jahre erstreckt (1995 bis 1997) und 1998 somit - anders als nach den Ausführungen der französischen Behörden - nicht mehr angewendet werden kann. Eine eventuelle neue Beihilferegelung müsste mit den Bestimmungen der neuen gemeinschaftlichen Leitlinien in Einklang stehen."

2.6.6. Senkung der Hafengebühren

"Die französischen Behörden geben an, dass die Maßnahme zur Errichtung des Hafensolidaritätsfonds nicht ergriffen worden sei. Sie haben jedoch erklärt, dass die Hafengebühren kürzlich aufgrund kommerzieller Entscheidungen gesenkt worden seien. Die Kommission wünscht, weitere Informationen über die betreffenden Häfen, die Gründe für die Gebührensenkung und die dadurch Begünstigten zu erhalten." Frankreich hat erklärt, dass die Hafengebühren von den Häfen (diese werden von den Handelskammern verwaltet) und den (internationalen) Wirtschaftsbeteiligten ausgehandelt werden und dem Privatrecht unterliegen.

3. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN

3.1. Einleitung des Verfahrens

3.1.1. Ständige Vertretung des Vereinigten Königreichs bei der Europäischen Union

(110) Das Vereinigte Königreich ist der Auffassung, dass alle Beihilfen, die Reedereien gewährt werden, mit den gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr und den Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten vereinbar sein müssen. Darüber hinaus müssen die Beihilfen absolut transparent sein, so dass keine Bedenken in Bezug auf die Vereinbarkeit entstehen können. Das Vereinigte Königreich teilt die Ansicht der Kommission, dass Brittany Ferries nicht das einzige Unternehmen ist, das sich in einer Wettbewerbssituation befindet, und dass diese Tatsache an sich keine Rechtfertigung für die Gewährung staatlicher Beihilfen ist. Beihilfen, die unter solchen Bedingungen gewährt würden, hätten zwangsläufig Wettbewerbsverfälschungen zur Folge. Solche Beihilfen würden die anderen Fähranbieter benachteiligen, die unter denselben Marktbedingungen operieren und keine staatliche Beihilfe erhalten.

(111) Man kann zu Recht annehmen, dass die Beihilfen, die diesem Unternehmen gewährt wurden, es vor den Marktkräften abgeschottet und ihm ermöglicht haben, sich einen Teil des Marktes anzueignen und Gewinne der anderen Gesellschaften einzustreichen. Der Beweis hierfür sei, dass die Brittany Ferries 1996 imstande war, ihr Angebot auszuweiten, in einer Zeit, in der sich Stena aus dem westlichen Teil des Ärmelkanals zurückziehen musste und P& O European Ferries sich gezwungen sah, ihren Fährverkehr in diesem Teil zu rationalisieren.

(112) Da ein klarer Umstrukturierungsplan fehlt, der die Lebensfähigkeit des Unternehmens langfristig sichern könnte, komme die Kommission zu Recht zu dem Schluss, dass die gewährten Beihilfen unverhältnismäßig und ungeeignet sind.

3.1.2. "P& O European Ferries"

(113) Die P& O European Ferries (P& OEF) bedient im westlichen Ärmelkanal mehrere Strecken in Konkurrenz zu Brittany Ferries. Sie ist der Ansicht, dass die vorläufigen Schlussfolgerungen der Kommission eine weitere Prüfung der Argumente rechtfertigen, welche die französische Regierung geltend gemacht hat, um die Intervention der regionalen Behörden zugunsten der Brittany Ferries zu begründen.

(114) Nach Auffassung der P& O kann man nicht behaupten, dass nur Brittany Ferries von den negativen Auswirkungen betroffen gewesen sei, nicht jedoch die Konkurrenz. So habe sich zum Beispiel Stena Line aufgrund des zunehmenden Konkurrenzdrucks (der sich mit der Eröffnung des Ärmelkanaltunnels 1995 noch verstärkt hat) 1996 ganz aus dem westlichen Ärmelkanal zurückziehen müssen. Die P& OEF sah sich gezwungen, einschneidende Umstrukturierungen in diesem Teil des Ärmelkanals vorzunehmen. In beiden Fällen haben die Konkurrenten der Brittany Ferries teure Rationalisierungsmaßnahmen durchgeführt, ohne staatliche Hilfe in Anspruch zu nehmen.

(115) Die P& OEF ist daher der Ansicht, dass alle Beihilfen, die Brittany Ferries gewährt wurden, auf der Grundlage der Regeln der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen begründet werden müssen.

3.1.3. "Chamber of Shipping" (Vereinigtes Königreich)

(116) Die Chamber of Shipping (CS) erinnert zunächst daran, dass im Fährverkehr zwischen dem Vereinigten Königreich und dem Kontinent ein scharfer Wettbewerb herrscht. Die CS weist darauf hin, dass Betriebsbeihilfen mit dem gemeinsamen Markt unvereinbar seien und dass der Markt zwischen dem Vereinigten Königreich und dem Kontinent sich nicht nur auf "Randregionen" erstreckt oder dass es sich bei den Verbindungen um "wenig befahrene Strecken" handelt. Nur in diesem Fall wären direke Betriebsbeihilfen gerechtfertigt.

(117) Außerdem weist die CS darauf hin, dass die Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten in diesem Zusammenhang uneingeschränkt gelten.

(118) Was die Beihilfe NN 64/97 betrifft, stellt die CS fest, dass die französische Regierung die Gewährung von Zuschüssen mit dem Argument zu rechtfertigen versucht, dass Brittany Ferries gegenüber ihren Konkurrenten benachteiligt sei. Diese Behauptung sei jedoch falsch.

(119) Was die Beziehungen zwischen der Brittany Ferries und den gemischtwirtschaftlichen Gesellschaften betrifft, so ist die CS nach Prüfung der Informationen, die ihr von der Kommission mitgeteilt wurden, der Ansicht, dass der Nachlass der Zeitfrachten in Wirklichkeit eher nach einer staatlichen Beihilfe aussieht. Die Zusicherung, dass die Beträge nachgezahlt würden, sobald die Marktbedingungen günstiger seien, zeuge angesichts der Tatsache, dass eine solche Besserung nicht in Sicht sei, nicht unbedingt von geschäftlicher Glaubwürdigkeit.

(120) Nach Auffassung der CS scheinen die Beziehungen, die in dieser Rechtssache untersucht werden, Teil eines umfassenderen Geflechts von mehr oder weniger obskuren Maßnahmen zur Unterstützung der Brittany Ferries durch staatliche oder halbstaatliche französische Einrichtungen zu sein. Die CS erinnert vor allem an die Entscheidung 88/437/EWG der Kommission. Mit dieser Entscheidung sei bereits früher ein Versuch der französischen Regierung gescheitert, überhöhte Zuschüsse für den Bau eines neuen Schiffes für Brittany Ferries zu gewähren.

(121) Was die Umstrukturierungsbeihilfe betrifft (Beihilfe N 9/98), macht die CS geltend, dass es keinerlei Anhaltspunkte dafür gebe, dass durch die Beihilfe angebliche "Benachteiligungen" der Brittany Ferries beseitigt werden sollten.

(122) Daher fordert die CS die Kommission auf, die französischen Behörden zu drängen, diese Zuschüsse glaubhaft zu begründen. Sollte eine solche Begründung nicht vorgelegt werden, sollte die Kommission darauf hinwirken, dass die vorgesehenen staatlichen Beihilfen oder alle sonstigen Beträge, die als zu hoch angesehen werden, nicht an die Brittany Ferries ausgezahlt werden, um neue Wettbewerbsverzerrungen auf dem Fährschiffmarkt zwischen dem Vereinigten Königreich und dem Kontinent zu verhindern.

3.2. Ausdehnung des Verfahrens

3.2.1. "P& O European Ferries"

(123) P& O European Ferries verweist auf die Stellungnahmen, die sie anlässlich der Einleitung des Verfahrens übermittelt hatte (siehe oben), und erklärt, dass diese Stellungnahmen auch für die neue Beihilfe von 80 Millionen FRF gelten, auf die das Prüfverfahren ausgedehnt wurde.

3.2.2. "Chamber of Shipping" (Vereinigtes Königreich)

(124) Die Chamber of Shipping weist darauf hin, dass ihre Stellungnahmen, die sie anlässlich der Einleitung des Verfahrens übermittelt hatte (siehe oben), auch für die Ausdehnung des Ermittlungsverfahrens gelten.

(125) Die CS stellt die Begründung der französischen Behörden in Frage und erinnert daran, dass diese selbst eingeräumt hätten, dass das von ihnen angemeldete Beihilfepaket (Gegenstand der Einleitung des Verfahrens) nicht ausreichend sei, um langfristig die Lebensfähigkeit der Brittany Ferries zu sichern. Nach Auffassung der CS ist dies die Bestätigung dafür, dass das Rationalisierungsprogramm keine substantielle Umstrukturierung der Tätigkeit der Brittany Ferries darstelle.

(126) CS argumentiert, dass man ein defizitäres Unternehmen nicht durch Kapitalspritzen am Leben erhalten könne, ohne eine Umstrukturierung vorzunehmen.

(127) Darüber hinaus weist die CS darauf hin, dass Umstrukturierungsbeihilfen:

- in der Regel nur ein einziges Mal gewährt werden dürfen und dass man nicht behaupten könne, dass mehrere aufeinanderfolgende Zahlungen eine einmalige Beihilfegewährung darstellen;

- von Maßnahmen begleitet sein müssen, um die nachteiligen Folgen für die Konkurrenten möglichst abzumildern. Von solchen Maßnahmen gebe es jedoch keine Spur.

(128) Daher fordert die CS die Kommission auf, die Gewährung der Beihilfen an die Brittany Ferries zu verhindern, falls die französischen Behörden nicht in der Lage sein sollten, eine glaubwürdige Begründung für die Gewährung dieser Beihilfen zu liefern (die die oben genannten Kriterien erfuellen müssen), um Wettbewerbsverzerrungen auf dem Fährschiffmarkt in Großbritannien zu verhindern.

3.2.3. Ian Bruce, Mitglied des Parlaments - House of Commons

(129) Nach Ansicht des Abgeordneten Bruce haben sich die unfairen Beihilfen für das Unternehmen direkt auf den Fährverkehr in seinem Wahlkreis (constituency) ab Weymouth und Portland ausgewirkt. Das gelte auch für den Fährverkehr ab den Häfen der Südküste, insbesondere ab Poole, das an den Wahlkreis von Herrn Bruce in Dorset angrenzt.

(130) Die Tatsache, dass Länder wie Frankreich noch immer ineffiziente Unternehmen subventionieren, einzig und allein, weil es sich um französische Unternehmen handelt, verhindert nach Ansicht von Herrn Bruce, dass in Europa die Unternehmen ihre Dienste anbieten können, die am effizientesten sind. Herr Bruce fordert daher eine Klärung der in Frage stehenden Beihilfen.

3.2.4. "Brittany Ferries"

(131) Brittany Ferries hat eine Reihe von Schriftstücken vorgelegt. Die wichtigsten sind:

- "plan de retour à la compétitivité" für die Jahre 1996 bis 1998 (Oktober 1996);

- "plan de retour à la compétitivité" für die Jahre 1996 bis 1998 (März 1997);

- "plan de viabilité" für die Jahre 1999 und 2003 einschließlich Anhänge (September 1998);

- Übereinkunft vom 26. Mai 1997 zwischen dem französischen Staat und der Gesellschaft Bretagne Angleterre Irlande (BAI SA);

- Stellungnahme der Brittany Ferries;

- Anhänge zu den Stellungnahmen der Brittany Ferries;

- Analyse des Unternehmensberaters NERA "An assessment of Brittany Ferries Viability Plan" vom 29. März 1999.

(132) Mit der Argumentation, die Brittany Ferries in diesen Schriftstücken entwickelt, will die Gesellschaft beweisen, dass die Gruppe (BAI-SEM) nach Abschluss der Umstrukturierung dauerhaft lebensfähig sein wird. Diese Schlussfolgerung ergibt sich aus der Analyse der verschiedenen Unterlagen, die von der Brittany Ferries vorgelegt wurden.

3.2.5. "Associated British Ports Plymouth"

(133) Associated British Ports, Plymouth (ABP), ist die Hafenbehörde, die für Millbay Docks im Hafen von Plymouth zuständig ist. In ihrer Stellungnahme erinnert die ABP daran, dass von insgesamt 8 Millionen GBP, die in die Fährschiffanlagen des Hafens von Plymouth investiert wurden, 2,8 Millionen Pfund Sterling (GBP) über den EFRE finanziert wurden, da Plymouth Ziel 5b-Region gewesen sei. Inzwischen sei Plymouth als Ziel 2-Region eingestuft worden, und die Region Cornwall, die an Plymouth angrenzt, sei zu Ziel 1-Region erklärt worden.

(134) Nach Angaben der ABP hat der Fährverkehr zwischen Plymouth und Roscoff in den letzten zwanzig Jahren kontinuierlich zugenommen. Heute werden jährlich 500000 Passagiere befördert. Auf der Strecke Plymouth-Santander sind es weitere 130000 Passagiere. Von der Brittany Ferries hängen in Plymouth mehr als 300 Arbeitsplätze ab - vor allem im High Tech-Bereich, die in der Umgebung von Plymouth selten sind. Die Gesellschaft hat außerdem ihr Technologie- und Schulungszentrum in dieser Stadt angesiedelt.

(135) Wenn die Brittany Ferries ihren Betrieb einstellen würde, hätte dies verheerende Folgen für den Hafen und die Stadt Plymouth, nicht nur wegen der schwerwiegenden wirtschaftlichen und logistischen Auswirkungen auf den örtlichen Handel, sondern auch weil der Südwesten Englands gegenüber dem restlichen Europa isoliert würde. Außerdem sei die Verbindung zwischen den Regionen des Atlantischen Bogens für die Entwicklung dieser Gebiete unverzichtbar.

(136) Aus diesen Gründen bittet die ABP die Kommission, eine Entscheidung zugunsten der Brittany Ferries zu treffen und die in Frage stehende Beihilfe zu genehmigen. Dies würde die Verbindung zwischen Plymouth und dem europäischen Festland sicherstellen.

3.2.6. "Poole Harbour Commissioners"

(137) Poole Harbour Commissioners (PHC) ist die Hafenbehörde von Poole (Dorset) im Vereinigten Königreich. PHC weist darauf hin, dass der Hafen von Poole zu den fünfzehn wichtigsten Häfen des Vereinigten Königreichs zähle und dass PHC keinerlei staatliche Beihilfe erhalte. Außerdem würden 50 % seines Jahresumsatzes von Brittany Ferries erwirtschaftet. Sie sei die einzige Gesellschaft, die das ganze Jahr über eine Fährverbindung ab Poole anbiete. Im Folgenden werden die übrigen Ausführungen der PHC dargelegt.

(138) Vom Handelshafen in Poole seien rund 450 Arbeitsplätze in der Gegend abhängig, neben den 160 Arbeitsplätzen, die direkt von den PHC abhängen. Die PHC hätten in den vergangenen Jahren 15 Millionen GBP investiert, um die Brittany Ferries beim Ausbau ihrer Verbindungen ab Poole zu unterstützen.

(139) Die PHC machen geltend, dass der Fährschiffmarkt im westlichen Ärmelkanal keinerlei Überkapazitäten aufweise und dass die Brittany Ferries in einer Marktnische operiere, da sie sich auf Verbindungen zwischen Randregionen in Großbritannien und Frankreich spezialisiert habe. Wenn die Brittany Ferries ihren Fährverkehr einstellen müsse, hätte dies den sofortigen Verlust von 100 bis 120 Arbeitsplätzen zur Folge. Als nächstes müsste der gesamte Handelshafen geschlossen werden, da die restlichen Umsätze die Betriebskosten nicht mehr decken würden. Eine Neuausrichtung wäre kaum möglich, da das Hafenbecken von Poole nicht sehr tief sei, die Schiffe aber immer größer würden.

(140) Nach Auffassung der PHC ist es außerdem wenig wahrscheinlich, dass andere Gesellschaften den Hafen von Poole und seine Anlagen nutzen würden.

(141) Die PHC hat erklärt, sie habe die Hafengebühren für die Brittany Ferries gesenkt, um dem Unternehmen bei der Umstrukturierung zu helfen und vor allem, um zu verhindern, dass Brittany Ferries die Zahl ihrer Überfahrten noch weiter reduziert.

(142) Die PHC bitten daher die Kommission, die Beihilfen für die Brittany Ferries zu genehmigen. Die PHC erinnert daran, dass ein Rückzug der Brittany Ferries aus Poole wahrscheinlich zur Schließung des Handelshafens führen würde.

3.2.7. "Puerto de Santander"

(143) Der Hafen von Santander (PdS) macht geltend, dass das Vereinigte Königreich sein wichtigster Handelspartner sei, vor allem im Bereich des Ro-Ro-Verkehrs. PdS habe daher kontinuierlich in den Ausbau seiner Ro-Ro-Infrastruktur investiert. Die Brittany Ferries sei außerdem die einzige Gesellschaft, die eine regelmäßige Verbindung für die Personenbeförderung zu diesem Hafen anbiete. Sie nutze die Hafenanlagen von PdS seit mehr als 25 Jahren und fahre die Strecke Santander-Plymouth und Portsmouth zweimal wöchentlich.

(144) Etwa 20 % der Ro-Ro-Aktivitäten im PdS entfielen auf Brittany Ferries. Die Gesellschaft leiste einen erheblichen Beitrag zur Wirtschaftstätigkeit der Region (etwa 16-17 % der Arbeitsplätze, der Einnahmen, der Bruttounternehmensgewinne und des Mehrwerts in der Region seien vom Hafen von Santander abhängig). Die Infrastruktur der Region habe sich dank der Fährverbindungen verbessert.

(145) Auch PdS betont, dass die Brittany Ferries in einer Marktnische operiere und Randregionen miteinander verbinde. Die Gemeinschaft habe bisher stets Initiativen zum Ausbau von Seeverbindungen innerhalb des Atlantischen Bogens unterstützt, um den Verkehr auf den Straßen zu entzerren und die Luftverschmutzung durch Lastwagen zu verringern.

(146) Daher ist die PdS der Ansicht, dass die Kommission die in Frage stehende Beihilfe genehmigen müsse.

3.2.8. Stellungnahmen des "Conseil Régional de Basse-Normandie", des "Conseil général du Calvados" und des "Conseil général de la Manche"

(147) Jede der genannten regionalen Behörden hat der Kommission eine eigene Stellungnahme vorgelegt. Da diese Stellungnahmen größtenteils ähnliche Ansichten zum Ausdruck bringen, werden sie im Folgenden zusammengefasst.

(148) Die Region Basse-Normandie besteht aus den drei Départements Calvados, Manche und Orne. Diese Region wurde zum Teil als Ziel 2- und Ziel 5b-Region eingestuft. Sie hat daher Anspruch auf Unterstützung aus dem Strukturfonds und auf regionale Beihilfen gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrags.

(149) Die beiden wichtigsten Häfen der Normandie, Caen-Ouistreham und Cherbourg, werden beide von der Brittany Ferries angelaufen. Die Gesellschaft spielt eine wichtige Rolle für die wirtschaftliche Tätigkeit in den Départements Manche und Calvados. Darüber hinaus sind die Region Basse-Normandie und die Départements Calvados und Manche als Gesellschafter der beiden gemischtwirtschaftlichen Gesellschaften Senecal und Senamanche aktiv am Fährverkehr beteiligt. Den SEM gehören die Schiffe, die von Brittany Ferries eingesetzt werden. Angesichts der Auswirkungen der Eröffnung des Ärmelkanaltunnels und des dauerhaften Wertverlusts des Pfunds Sterling haben sich die SEM bereit erklärt, Brittany Ferries zu unterstützen und ihr einen Mietnachlass für die Zeit der Umstrukturierung zu gewähren.

(150) Nach den jüngsten Problemen des Fährverkehrs im Ärmelkanal wurde die Brittany Ferries umstrukturiert. Sie ist heute ein lebensfähiges Unternehmen.

(151) Nachdem die P& O einige ihrer Strecken überraschend stillgelegt hat (Boulogne, le Havre und Dieppe sind einige der Beispiele), möchten die regionalen Behörden um jeden Preis verhindern, dass die Zukunft der Häfen der Normandie von dieser einen Reederei abhängt. Wenn Brittany Ferries vom Markt verschwinden würde, würde P& O eine Monopolstellung auf den Strecken des westlichen und mittleren Ärmelkanals erhalten.

(152) Der Bericht und die Stellungnahme mit dem Titel "Basse-Normandie, les retombées du trafic transmanche en Basse-Normandie" vom Oktober 1998, die der Kommission vom Conseil régional de Basse-Normandie vorgelegt wurden, unterstützen diese Argumentation.

3.2.9. Stellungnahmen des "Conseil régional de Bretagne", des "Conseil général d'Ille-et-Vilaine", des "Conseil général des Côtes d'Armor", des "Conseil général du Finistère" und des "Conseil général du Morbihan"

(153) Jede der oben genannten Regionalbehörden hat der Kommission eine eigene Stellungnahme vorgelegt. Da diese Stellungnahmen größtenteils ähnliche Ansichten enthalten, wurden sie zusammengefasst.

(154) Auch diese regionalen Behörden heben die Bedeutung der Brittany Ferries für ihre Region hervor. Sie weisen darauf hin, dass man Brittany Ferries nicht einfach als ein gewöhnliches Unternehmen ansehen könne, wenn das Überleben eines ganzen Wirtschaftssektors und eine große Zahl von Arbeitsplätzen in der Bretagne davon abhingen. Im übrigen stehe die gesamte Region hinter Brittany Ferries.

(155) Wenn man diesen Motor für die regionale Entwicklung, den die Brittany Ferries darstelle, bremse oder gar abwürge, würde dies in eklatantem Widerspruch zu anderen Gemeinschaftspolitiken stehen, vor allem zur Politik des regionalen Zusammenhalts und der Regionalentwicklung. Die Regionen erinnern daran, dass ein großer Teil des Gebiets der Bretagne Fördergebiet sei und daher Anspruch auf Programme für Ziel 2 und 5b-Regionen habe.

(156) Darüber hinaus beschäftige Brittany Ferries in den Regionen Bretagne und Basse Normandie 1741 Arbeitnehmer mit einem französischen Arbeitsvertrag. Diese Arbeitsplätze seien sozialversicherungspflichtig. Brittany Ferries stelle etwa 20 % der französischen Handelsflotte dar und trage auch zum Fortbestand französischer Institutionen bei, insbesondere, indem sie in die Pensionskasse der französischen Handelsschifffahrt einzahle.

(157) Die Zukunft der Häfen von Roscoff und Saint-Malo sei zu einem großen Teil abhängig von einem Fortbestand der Brittany Ferries. Es wird auch darauf hingewiesen, dass Brittany Ferries sich dank des Umstrukturierungsplans wieder erholt habe.

(158) Aufgrund der oben aufgeführten Gründe fordern die Behörden die Kommission auf, die von der französischen Regierung angemeldete Beihilfe zu genehmigen, um es dem Unternehmen zu ermöglichen, auch in Zukunft die wichtige Rolle zu spielen, die ihr bisher in der regionalen Wirtschaft zukam.

4. STELLUNGNAHMEN FRANKREICHS NACH EINLEITUNG/AUSDEHNUNG DES VERFAHRENS

(159) Die französischen Behörden haben nach der Einleitung und der Ausdehnung des Verfahrens eine Reihe von Schriftstücken vorgelegt, die im Einzelnen aufgeführt wurden. Im Folgenden soll auf einige Aspekte der Stellungnahmen, die im Rahmen des Verfahrens vorgelegt wurden, ausführlicher eingegangen werden.

4.1. Zusammenfassung der wichtigsten Argumente

(160) Die französischen Behörden argumentieren, dass die strukturbedingten Nachteile des Unternehmens sich über einen Zeitraum von etwa vier Jahren durch die Einwirkung äußerer Umstände verschärft haben (wie z. B. die weniger strikten Kontrollen steuerfreier Bordverkäufe am Pas de Calais, die Eröffnung des Ärmelkanaltunnels und die ungünstige Entwicklung des Wechselkurses des Pfunds Sterling). Dies alles habe dazu geführt, dass das Unternehmen in diesem Zeitraum Verluste gemacht habe.

(161) Die Einfluesse, denen das Unternehmen ausgesetzt gewesen war, seien so gravierend gewesen, dass die französischen Behörden sich bereit erklärt hätten, das Unternehmen bei seiner Umstrukturierung zu unterstützen. Die französischen Behörden haben der Kommission gegenüber erklärt, angesichts der außergewöhnlichen Umstände könne keine Rede davon sein, dass es sich bei der staatlichen Unterstützung für Brittany Ferries um eine Betriebsbeihilfe gehandelt habe, die Betriebsverluste ausgleichen und das Unternehmen vor der Konkurrenz schützen sollte. Im Gegenteil, das Unternehmen habe sich einem tatsächlichen Umstrukturierungsprozess unterzogen, aus dem es gestärkt und wettbewerbsfähiger hervorgehen werde. Es werde in Zukunft keine weiteren Beihilfen mehr benötigen.

(162) Die französischen Behörden erinnern an die Bedeutung, welche Brittany Ferries seit 25 Jahren habe. Sie hätten ein großes Interesse daran, dass die Gesellschaft auch in Zukunft ihre Funktion als nationales Instrument der Raumordnung in Europa wahrnehmen würde. Sie weisen darauf hin, dass die Gesellschaft ein Mittel sei, um strategische Ziele zu erfuellen.

(163) Aus diesen Gründen bitten die französischen Behörden die Kommission, anzuerkennen, dass die Beihilfe, die sie der Brittany Ferries gewährt haben, den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr sowie den Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten entsprechen.

4.2. Die Gefahr der Monopolbildung

(164) Die französischen Behörden weisen erneut darauf hin, dass es ihnen um den Erhalt des Wettbewerbs im mittleren und westlichen Ärmelkanal gehe. In diesem Teil des Ärmelkanals sei P& O European Ferries (Portsmouth) der einzige Konkurrent der Brittany Ferries. Wenn Brittany Ferries vom Markt verschwinden würde, hätte P& O in diesem Sektor eine Monopolstellung.

4.3. Der befristete Nachlass der Zeitfrachten und die Erhöhung der Kapitalbeteiligungen

(165) Zu der Erhöhung der Kapitalbeteiligungen, die 1996 einen befristen Nachlass der Zeitfrachten durch die SEM ermöglicht haben, haben die französischen Behörden erklärt, dass die SEM sich genauso verhalten hätten wie ein privater Investor. Als Eigentümer der Schiffe hätten die SEM vor der Wahl gestanden, entweder die Brittany Ferries in Konkurs gehen zu lassen und die Schiffe verkaufen zu müssen, ohne den vollen Gegenwert ihrer Investitionen zu erhalten. Oder aber vorübergehend auf einen Teil der Zeitfrachten zu verzichten (die jedoch noch immer über dem Verkaufswert der Schiffe oder den Einnahmen aus der Vercharterung an andere Gesellschaften liegen würden) und auf diese Weise zur Sanierung des Unternehmens beizutragen. Die gestundeten Zeitfrachten würden nachgezahlt werden, sobald das Eigenkapital von Brittany Ferries wieder auf das Niveau von 1992 angestiegen sei.

(166) Dieser Mietnachlass wurde über eine Erhöhung der Kapitalbeteiligungen der SEM finanziert. Diese Erhöhungen wurden von allen Gesellschaften gezeichnet, mit Ausnahme von Brittany Ferries, deren Beteiligung an den Gesellschaften daraufhin von 45 % auf 30 % gesunken sei. Die Intervention der örtlichen Gebietskörperschaften sei in Übereinstimmung mit dem Grundsatz des Ausgleichs erfolgt, um alle wirtschaftlichen und kommerziellen Aktivitäten am Leben zu erhalten, an denen sie direkt beteiligt sind und zu denen Brittany Ferries einen direkten Beitrag leistet. Die französischen Behörden machen geltend, dass die Rentabilität des finanziellen Engagements in den Bereichen Handel, Hafenmanagement und Fremdenverkehr vom Erfolg der Brittany Ferries abhänge. Dies zeige, dass es im wirtschaftlichen Interesse der örtlichen Gebietskörperschaften liege, eine zeitlich befristete Unterstützung für diese verlustreiche Tätigkeit zu gewähren. Dies sei eine Analyse, die auch ein privater Investor durchgeführt hätte.

4.4. Investitionszulagen (die in der Vergangenheit gewährt wurden)(74)

(167) In ihrem Schreiben vom 15. Oktober 1998(75) haben die französischen Behörden darauf hingewiesen, dass die unten genannten Zulagen ausschließlich im Rahmen der staatlichen Beihilferegelungen für die Handelsschifffahrt gewährt worden seien.

(168) Die Regelung, die am 29. Dezember 1989 in Kraft getreten ist (d. h. nach der Veröffentlichung der Leitlinien der Kommission vom 3. August 1989 für finanzielle und steuerliche Maßnahmen im Seeverkehr mit Schiffen, die in der Gemeinschaft eingetragen sind), sei von der Kommission nach Artikel 87 und 88 des Vertrags genehmigt worden.

(169) Seit 1982 wurden folgende Investitionszulagen gewährt:

Tabelle 6

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Die Schiffe "Quiberon" und "Val de Loire" wurden in Schweden, die "Duc de Normandie" in den Niederlanden gebraucht gekauft. Die Schiffe "Normandie" und "Barfleur" wurden bei der Werft Masa-Yards Finnland in Auftrag gegeben.

(170) Die französischen Behörden weisen darauf hin, dass der BAI bereits 1987 eine Investitionsbeihilfe in Höhe von 40 Millionen FRF für das Fährschiff "Bretagne" gewährt worden sei. Außerdem hätten die Chantiers de l'Atlantique für den Bau dieses Schiffs eine Beihilfe in Höhe von 70 Millionen FRF auf der Grundlage des Vertragspreises von 450 Millionen FRF erhalten. Dieser Preis war der Kommission notifiziert worden, und die Beihilfe war in Übereinstimmung mit der Entscheidung der Kommission gewährt worden, von der auch die französischen Behörden in Kenntnis gesetzt worden waren.

4.5. Crédit Agricole

(171) Die französischen Behörden haben in ihrem Schreiben vom 16. Juli 1998 erklärt, dass die Bankengruppe Crédit Agricole kein staatliches Unternehmen sei, sondern ein rein privates Kreditinstitut. Das Kapital der Caisse Nationale du Crédit Agricole (CNCA) ist ausschließlich im Besitz der 56 Caisses Régionales (CRCA) und ihren angestellten Verwaltern. Das Kapital der CRCA befindet sich im Besitz der 2775 Caisses Locales (CLCA) oder von einzelnen Gesellschaften. Das Kapital der CLCA wiederum wird von rund 5,5 Millionen Gesellschaftern gehalten, die entweder juristische oder natürliche Personen sind.

(172) Die Entscheidungen des Crédit Agricole würden ausschließlich bankintern getroffen, und die Kredite würden ausschließlich aus Mitteln gewährt, die aus privaten Einlagen stammen. Der Staat habe keinerlei Bürgschaften für die Kredite übernommen, die Brittany Ferries vom CA des Département Finistère gewährt wurden.

(173) Diesen Angaben zufolge hat Brittany Ferries beim CA einen Kredit beantragt, dessen Höhe genau der erwarteten staatlichen Beihilfe entsprach. Begründet wurde dies mit der Tatsache, dass man nicht damit rechne, schnell über die staatlichen Mittel verfügen zu können. Nach Angaben der französischen Behörden sei der Staat an dieser Maßnahme in keiner Weise beteiligt gewesen und habe auch nicht davon in Kenntnis gesetzt werden müssen.

(174) Außerdem haben die französischen Behörden darauf hingewiesen, dass der CA bei der Gewährung seines Kredits das Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers berücksichtigt habe. Er habe die Aussichten auf eine Gesundung von Brittany Ferries geprüft und berücksichtigt, dass der französische Staat bereit war, das Unternehmen bei der Umstrukturierung zu unterstützen.

(175) Als Sicherheit für die Vorschussleistungen habe der CA Hypotheken auf die Schiffe erworben. Der CA hatte daher alles Interesse daran, einen Konkurs des Unternehmens in der Zeit von Ende 1996 bis Anfang 1997 zu vermeiden. Wenn die Hypotheken in dieser Zeit fällig geworden wären, hätte der CA seine Forderungen nicht in vollem Umfang geltend machen können. Die Flotte der Brittany Ferries sei zwar die modernste im Ärmelkanal und habe einen hohen Substanzwert. Aber zu diesem Zeitpunkt habe sich der Schiffsmarkt in einem Tief befunden, da ältere Schiffe zu niedrigeren Preisen angeboten worden seien.

(176) Was die Beziehung zwischen CA und den GIE betrifft, so erinnern die französischen Behörden daran, dass die oben beschriebene Finanzierung über die GIE unter das Privatrecht falle.

4.6. ACOMO

(177) Mit Schreiben vom 16. Juli 1998 haben die französischen Behörden die Kommission darüber unterrichtet, dass Brittany Ferries wegen ihrer internationalen Aktivitäten bis 1997 Konsolidierungs- und Modernisierungsbeihilfen erhalten habe, dass jedoch nicht vorgesehen sei, diese Beihilfen über den 1. Januar 1998 hinaus zu verlängern.

4.7. Senkung der Hafengebühren

(178) Die französischen Behörden haben darauf hingewiesen, dass man nicht von einer Senkung der Hafengebühren im eigentlichen Sinne sprechen könne, sondern vielmehr von umsatzabhängigen Erstattungen. Diese seien zwischen den Hafenbehörden, den Industrie- und Handelskammern und den Schifffahrtsgesellschaften ausgehandelt worden.

(179) Nach Angabe der französischen Behörden wird diese Art der Übereinkunft häufig abgeschlossen, wenn eine Reederei eine regelmäßige Verbindung betreibt und bedeutende Umsätze erzielt, was bei Fährunternehmen der Fall ist. Diese Übereinkünfte umfassen Verpflichtungen des betreffenden Hafens und des Reeders. Der Reeder verpflichtet sich vor allem dazu, Mindestumsätze zu erzielen, welche die finanziellen Verpflichtungen des Hafens decken. Falls die Umsätze höher sind als die "garantierten" Mindestumsätze, kann den betreffenden Gesellschaften eine Erstattung gewährt werden. Solche Übereinkünfte hat Brittany Ferries mit den Industrie- und Handelskammern der Hafenstädte abgeschlossen, die sie anläuft: Roscoff, Saint-Malo, Caen und Cherbourg.

(180) Nach Angabe der französischen Behörden ist Brittany Ferries nicht die einzige Gesellschaft, die solche Übereinkünfte mit den Industrie- und Handelskammern geschlossen hat: So gebe es zum Beispiel die Übereinkunft der Irish-Ferries mit der Industrie- und Handelskammer des Hafens von Roscoff, die der P& O mit der Industrie- und Handelskammer von Cherbourg.

(181) Die französischen Behörden legen auch dar, dass die Häfen, die von der Brittany Ferries angelaufen werden, zu der Kategorie der "Häfen von nationalem Interesse" zählen. Für das Management dieser Häfen hätten die Industrie- und Handelskammern vom Staat eine Konzession "d'outillage public" erhalten. Bei den Kammern handle es sich juristisch gesehen um öffentliche Verwaltungseinrichtungen, die für einen "öffentlichen Erwerbsbetrieb" zuständig sind und die daher einen öffentlichen Dienst darstellen, der von einem privaten Unternehmen ausgeführt wird nach den Regeln, die für private Unternehmen gelten. Daher fallen die Übereinkünfte, die von den öffentlichen Erwerbsbetrieben mit den Nutzern geschlossen werden, unter das Privatrecht, in das die staatlichen Behörden nicht eingreifen können.

5. BEURTEILUNG DER BEIHILFEN

5.1. Rechtsgrundlage

(182) Gemäß Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags "sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen".

(183) Gemäß Artikel 87 Absatz 2 und 3 des Vertrags sind bestimmte staatliche Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar oder können als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden.

(184) Die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr(76), die eine Auslegung von Artikel 87 des Vertrags im Hinblick auf den Seeverkehr enthalten, verweisen für die Beurteilung von Umstrukturierungsbeihilfen für Schifffahrtsunternehmen auf die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten(77). Die Ausnahmeregelungen für Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten stützen sich ausschließlich auf Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c). Aufgrund dieses Artikels ist die Kommission befugt, "Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige ... [zu genehmigen], soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft". Ob diese Beihilfen mit dem Vertrag vereinbar sind, wird anhand von fünf Hauptkriterien geprüft: dem Vorliegen einer Umstrukturierungsbeihilfe, der Wiederherstellung der Rentabilität mit Hilfe eines Umstrukturierungsplans, der Vermeidung von Wettbewerbsverfälschungen, der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe und der vollständigen Durchführung des Umstrukturierungsplans.

(185) Die Mitteilung der Kommission an die Mitgliedstaaten - Anwendung der Artikel 92 (jetzt 87) und 93 (jetzt 88) EWG-Vertrags und des Artikels 5 der Kommissionsrichtlinie 80/723/EWG der Kommission über öffentliche Unternehmen in der verarbeitenden Industrie(78) gilt für Einzelfälle oder für Wirtschaftszweige, die nicht mit der verarbeitenden Industrie in Verbindung stehen, sofern die Grundsätze der Mitteilung auf diese Sektoren anwendbar sind und die Kommission zu der Auffassung gelangt ist, dass es unerlässlich ist, festzustellen, ob eine staatliche Beihilfe vorliegt.

(186) Im Folgenden werden die verschiedenen Elemente der Beihilfe C 31/98 nacheinander geprüft, um festzustellen, ob es sich um staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 87 handelt und ob diese Beihilfen mit dem Vertrag vereinbar sind. Um feststellen zu können, ob die Umstrukturierung der Brittany Ferries Beihilfen in Zukunft überfluessig machen wird, wird auch das System zur Finanzierung der von der BAI betriebenen Schiffe untersucht. Ferner werden die Beihilfen überprüft, die in der Vergangenheit parallel zu den Umstrukturierungsbeihilfen gewährt wurden, wie sie vom Beschwerdeführer in seinem Schreiben vom 29. Februar 2000 beschrieben und von den französischen Behörden und der Brittany Ferries in den Treffen und in den vorgelegten Schriftstücken erläutert wurden.

5.2. Die BAI und die SEM: eine Wirtschaftsgruppe

(187) Das Urteil des Europäischen Gerichtshofes in der Rechtssache "Intermills"(79) bestätigt, dass eine solche Vorgehensweise gerechtfertigt ist: "Zwar ist jede der drei Produktionsgesellschaften eine von der alten Intermills-Gesellschaft unabhängige juristische Person, doch bilden alle diese Gesellschaften zusammen, zumindest hinsichtlich der von den belgischen Behörden gewährten Beihilfe, eine einheitliche Gruppe. Die Kommission konnte daher im Hinblick auf die Anwendung von Artikel 92 EWG-Vertrag (jetzt 87) die gesamte Gruppe als ein einziges 'Unternehmen' ansehen"

"Überdies haben die Klägerin und die Streithelferinnen durch die Hervorhebung der Tatsache, dass die mittels der streitigen Beihilfe realisierte Umstrukturierung in industrieller und finanzieller Hinsicht ein zusammenhängendes Ganzes bildet, stillschweigend eingeräumt, dass die alte Gesellschaft und die neuen Betriebsgesellschaften wirtschaftlich eine Einheit bilden."

(188) Berücksichtigt man die Erläuterungen in Kapitel 2 und die vorstehenden Angaben und geht man davon aus, dass im Rahmen einer Analyse der Umstrukturierung sowohl die Investitionstätigkeit als auch der Betrieb eines Unternehmens untersucht werden müssen, dann müssen nach Auffassung der Kommission alle Aktiva und Passiva der BAI einbezogen werden, d. h. auch die Bilanzen der SEM berücksichtigt werden. Außerdem stehen die SEM in enger Beziehung zu Brittany Ferries. Die Kommission ist daher der Ansicht, dass es für die Prüfung der staatlichen Beihilfen gerechtfertigt ist, die gesamte Gruppe Brittany Ferries zu untersuchen.

(189) Die Kommission wird die Beziehungen innerhalb der Gruppe nicht unter dem Aspekt der staatlichen Beihilfen untersuchen, um zu vermeiden, dass die Beihilfen doppelt erfasst werden (einmal an die Gruppe und ein zweites Mal innerhalb der Gruppe).

(190) Die Analyse, die in Kapitel 2 durchgeführt wurde (siehe vor allem die Tabellen 1 und 2), macht deutlich, dass die Art der Berechnung der Zeitfrachten, wie sie innerhalb der Gruppe Brittany Ferries (BAI-SEM) praktiziert wird, durchaus üblich ist und dass die Zeitfrachten auch, was die Höhe der Zeitfrachten betrifft, den marktüblichen Gepflogenheiten entsprechen.

(191) Die Analyse, die oben durchgeführt wurde, soll zum einen die Transferzahlungen innerhalb dieser Gruppe verdeutlichen, zum anderen zeigen, dass die Praktiken innerhalb der Gruppe den Gepflogenheiten in dem betreffenden Wirtschaftsbereich entsprechen.

5.3. Vorliegen einer Beihilfe in Form einer Finanzierung der Gruppe BAI-SEM

(192) Neben der Untersuchung der Umstrukturierungsbeihilfen, die von der französischen Regierung gewährt wurden, muss die Kommission auch prüfen, ob aufgrund der Partnerschaft zwischen der BAI und den SEM noch weitere Beihilfen gewährt wurden.

(193) An dieser Stelle ist folgendes vorauszuschicken: Was die Bildung wirtschaftlicher Interessenvereinigungen und die Steuervorteile betrifft, die man damit erzielen kann, ist die Kommission der Auffassung, dass es sich dabei um eine in Frankreich allgemein übliche Praxis handelt, da diese Vereinigungen in allen Wirtschaftsbereichen gebildet werden können und unter das Privatrecht fallen.

(194) Was das Verhalten des Crédit Agricole gegenüber der BAI-Gruppe betrifft (als Gläubiger und als Minderheitsgesellschafter der SEM), so muss betont werden, dass das Kapital dieses Finanzinstituts seit seiner Privatisierung mehrheitlich von privaten Unternehmen gehalten wird. Es ist richtig, dass die Institute des Crédit Agricole mutuel vom Staat besonders kontrolliert werden und dass die CRCA und die CLCA ebenfalls von den CNCA überwacht werden, wie in den Bestimmungen des Code rural vorgesehen. Aber diese Kontrollen erstrecken sich lediglich auf die Ordnungsmäßigkeit der Buchführung und auf die Einhaltung der geltenden gesetzlichen Bestimmungen und Vorschriften. Die Vergabe von Krediten wird von den Kassen autonom gehandhabt und nicht kontrolliert. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass der Staat nicht für die Tätigkeit des Crédit Agricole verantwortlich gemacht werden kann und dass daher auch nicht geprüft werden müsse, ob die anderen Aspekte des Begriffs staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 erfuellt sind.

(195) An dieser Stelle soll daran erinnert werden, dass die SEM von staatlichen Einrichtungen kontrolliert werden und über Mittel staatlicher Herkunft verfügen. Nach der Analyse, die von der Kommission durchgeführt wurde, könnten folgende Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 des Vertrags enthalten: a) das System der Finanzierung von Schiffen, wie es von der Gruppe Brittany Ferries (BAI-SEM) angewandt wird, und b) die Bürgschaften, die für diese Finanzierung gewährt wurden.

(196) Um festzustellen, inwieweit die betriebliche Tätigkeit der BAI im Anschluss an die (öffentliche) Finanzierung der Schiffe über die SEM in der Zeit vor 1996 auf die Beihilfe zurückzuführen ist, werden die anschließend aufgeführten Elemente anhand der Bedingungen untersucht, die für einen privaten Kapitalgeber unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen annehmbar wären(80). Für die Definition des Begriffs der Marktwirtschaft wird der Standpunkt der Kommission zur Anwendung der Artikel 92 und 93 des EWG-Vertrags auf die öffentlichen Beteiligungen zugrunde gelegt(81).

5.3.1. Finanzierungsmechanismen und Kapitalrenditen

(197) An dieser Stelle soll noch einmal daran erinnert werden, dass die finanzielle Situation der Gruppe Brittany Ferries (BAI-SEM) seit der Gründung der SEM bis kurz vor dem Auftreten der Schwierigkeiten, die schließlich eine Umstrukturierung notwendig gemacht haben (einschließlich der einseitigen Erhöhung der Kapitalbeteiligung 1996), eine normale Rendite ermöglicht hat. Die Gruppe Brittany Ferries konnte in der Tat aus ihrer Geschäftstätigkeit und aus dem Verkauf ihrer Schiffe zum Restverkaufswert Gewinne erzielen. Diese Gewinne bringen das Eigenkapital ein, das ursprünglich zur Finanzierung der in Frage stehenden Investitionen eingesetzt worden war. Die Kommission kann daher den Schluss ziehen, dass es eine akzeptable und gängige Praxis ist, wenn Reeder Schiffe an ein anderes Unternehmen verchartern und Gewinne beim Wiederverkauf erzielen.

(198) An dieser Stelle sollte auch Punkt 3.2, dritter Gedankenstrich des Standpunkts der Kommission in Bezug auf die öffentlichen Beteiligungen zitiert werden: "Eine staatliche Beihilfe liegt nicht vor, wenn einem Unternehmen frisches Kapital zugeführt wird, sofern dieses Kapital unter Bedingungen bereitgestellt wird, die auch für einen privaten Kapitalgeber unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen annehmbar wären. Dies ist auch der Fall bei einer Erhöhung der öffentlichen Beteiligung in Unternehmen, sofern diese Kapitalzuführung im Verhältnis zur Zahl der öffentlichen Anteile steht und private Gesellschafter ihre Anteile gleichzeitig erhöhen. Der Anteil der privaten Kapitalgeber muss eine tatsächliche wirtschaftliche Bedeutung haben."

(199) Hier sollte auch daran erinnert werden, dass bis 1995 alle Entscheidungen, das Kapital zu erhöhen, mit Neuinvestitionen in Zusammenhang standen. Die BAI hat diese Kapitalerhöhungen ihrerseits in der Höhe ihrer Beteiligung an den SEM gegengezeichnet(82). Außerdem hat der Anteil des privaten Investors BAI, wie in den vorgenannten Kriterien gefordert, eine tatsächliche wirtschaftliche Bedeutung: Die BAI verfügt über eine erhebliche Beteiligung an den SEM (bis 1996 zwischen 44,8 % und 49,98 %).

(200) Die Investionen und Reinvestitionen haben den Wert der Gruppe Brittany Ferries erheblich erhöht. Diese Werterhöhung besteht in den Aktiva, die im Zuge der Entwicklung der Geschäftstätigkeit erworben wurden, in der Entwicklung eines Marktes und dem Kundenstamm, der aufgebaut wurde (der so vorher nicht vorhanden war) sowie im Erwerb von Know-how auf dem Gebiet des Seeverkehrs. Auf diese Weise konnte ein ausgezeichnetes Unternehmenimage aufgebaut werden (das von "Dynamar" und "Nera" eindeutig anerkannt wurde). Auch die Aussicht auf eine dauerhafte Lebensfähigkeit und auf die Fortsetzung der Aktivitäten, welche die Gruppe aufgebaut hat und nun seit etwa zwanzig Jahren durchführt, hat den Wert der Gruppe erhöht(83).

(201) Die Art und Weise, wie die Gruppe Brittany Ferries vor den Schwierigkeiten, die letztlich zur Umstrukturierung geführt haben, funktioniert hat (d. h. der Ausgleich der Bilanz der SEM über Zeitfrachterlöse, die Erzielung von Veräußerungewinnen beim Verkauf der Schiffe in Höhe von etwa 7 % bis 8 %(84) pro Jahr und Schiff), kann als angemessen angesehen werden und entspricht den marktüblichen Praktiken in diesem Sektor.

(202) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Gewinne, die von der Gruppe erzielt wurden, den Wert der Gruppe erheblich erhöht haben. Dies könnte man als normale Rendite bezeichnen, die sich in Form von Dividenden oder Wert ausdrücken lässt(85).

(203) Die Kommission ist der Auffassung, dass die Erhöhung der öffentlichen Kapitalbeteiligung (vor 1996) in Übereinstimmung mit den Grundsätzen der Marktwirtschaft erfolgt ist und dass man daher die Schiffsfinanzierung, wie sie von der Gruppe Brittany Ferries (BAI-SEM) vor 1996 praktiziert wurde, nicht als staatliche Beihilfe bezeichnen könne.

(204) Aus diesen Gründen hat die Kommission beschlossen, das oben beschriebene Finanzierungssystem nicht zu beanstanden. Die Analyse dieses Systems ist lediglich als Ergänzung zur Analyse der Umstrukturierung der Gruppe Brittany Ferries (BAI-SEM) zu sehen.

5.3.2. Bürgschaften

(205) Was die Bürgschaften betrifft, die den SEM 1983 und 1987 gewährt wurden, so erklärt die Kommission, dass die Maßnahmen, die vor 1989 durchgeführt wurden, nicht Gegenstand der Einleitung und Ausdehnung des Verfahrens waren und dass sie vor April 1999 auch kein Auskunftsersuchen an die französischen Behörden gerichtet habe. Die ersten Schreiben, welche die Dienststellen der Kommission vor diesem Datum (1996 und 1997) an die französischen Behörden gerichtet hatten, bezogen sich (wie in der Mitteilung über die Einleitung des Verfahrens C 31/98 angegeben) nicht auf die Bürgschaften für die SEM, sondern auf die "Absicht der französischen Behörden, ... Brittany Ferries eine Finanzhilfe zur Unternehmenssanierung zu gewähren". Daher sind diese Bürgschaften seit dem 16. April 1999, dem Datum des Inkrafttretens der Verordnung (EG) Nr. 659/1999, gemäß Artikel 15 dieser Verordnung verjährt, da keine Maßnahme ergriffen wurde, die eine Unterbrechung dieser Frist darstellt. Das bedeutet, dass die Beihilfen im Zusammenhang mit den Bürgschaften von 1983 und 1987 als "bestehende Beihilfen" betrachtet werden.

(206) Dies gilt jedoch nicht für die Bürgschaft in Höhe von 10 Millionen FRF, die 1992 gewährt wurde. Da die Gruppe sich 1992 noch nicht in Schwierigkeiten befand, ist die Kommission der Auffassung, dass die fehlende Verzinsung der Bürgschaft zu einem marktüblichen Zinssatz (vom Empfänger bestätigt) eine staatliche Beihilfe darstellt, wie in der Mitteilung(86) der Kommission vom 11. März 2000 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften definiert(87).

(207) Die BAI(88) argumentiert, dass das Beihilfeelement, das sich aus dieser letzten Bürgschaft ergibt, als regionale Beihilfe im Sinne der Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung anzusehen sei, da es sich um eine "Anfangsinvestition" handle. Außerdem verweist die BAI auf die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr(89). Diese würden Investitionshilfen zugunsten von Unternehmen im Rahmen regionalen Beihilfen zulassen.

(208) In diesem Zusammenhang verweist die Kommission auf den Text dieser Leitlinien. Unter Punkt 5 wird betont, dass die Kommission derartige Beihilfen nie befürwortet hat und dass "Regionalbeihilfen für Reedereien in benachteiligten Gebieten, die oft als Investitionsbeihilfen an in diesen Regionen investierende Unternehmen gewährt werden, nur dann genehmigungsfähig sind, wenn feststeht, dass der daraus erwachsende Nutzen innerhalb eines angemessenen Zeitraums der Region zugute kommt. Das wäre beispielsweise bei Investitionen in den Bau von Lagerhäusern oder zur Anschaffung ortsfester Umschlaganlagen der Fall." Diese Beihilfen müssten außerdem mit den Bestimmungen für die regionalen Beihilfen vereinbar sein. Darüber hinaus sei nicht sichergestellt, dass so finanzierte Investitionen den Regeln der Gemeinschaft in Bezug auf den Schiffbau entsprechen, wie in demselben Text gefordert.

(209) Die Kommission leitet aus diesem Text ab, dass ausschließlich ortsfeste Investitionen im Rahmen der Regeln für regionale Beihilfen in Form von Investitionsbeihilfen für Schifffahrtsgesellschaften zulässig sind. Bewegliche Investitionen wie Schiffe können nicht Gegenstand solcher Zuschüsse sein.

(210) Aus diesen Gründen wird das Beihilfeelement der Bürgschaft von 1992 als unvereinbar mit dem Vertrag angesehen. Dieses Element ist daher gemäß Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 vom Empfänger zurückzufordern.

(211) Um die genaue Höhe dieses Beihilfeelements der Bürgschaft von 10 Millionen FRF aus dem Jahr 1992 festzustellen, fordert die Kommission Frankreich auf, das Beihilfeelement zu quantifizieren. Dabei müsse gemäß der Mitteilung der Kommission vom 11. März 2000 der marktübliche Zinssatz berücksichtigt werden(90).

5.4. Vorliegen von Umstrukturierungsbeihilfen

5.4.1. Beihilfen in Höhe von 70 und 80 Millionen FRF

(212) Die Umstrukturierungsbeihilfen in Höhe von 70 und 80 Millionen FRF wurden von den französischen Behörden im Rahmen des Umstrukturierungsplans für die BAI notifiziert.

5.4.2. Zuführung von öffentlichen Kapital (246 Millionen FRF)

(213) 1996 haben die Gesellschafter der SEM im Zusammenhang mit der Umstrukturierung der Brittany Ferries das Kapital der Gruppe um 250 Millionen FRF (im Wesentlichen öffentliche Gelder) erhöht. Im Unterschied zu früheren Kapitalerhöhungen vor 1996 wurde diese Kapitalerhöhung im Wesentlichen von den öffentlichen Gesellschaftern mit öffentlichen Mitteln (rund 246 Millionen FRF) vorgenommen, ohne dass die privaten Einlagen gleichzeitig erhöht wurden.

(214) Bei dieser Kapitalerhöhung handelt es sich daher um eine einseitige Zuführung von öffentlichem Kapital in die Gruppe Brittany Ferries, da im Gegensatz zur Praxis vor 1996 die privaten Gesellschafter der BAI ihre Kapitalbeteiligung nicht gleichzeitig erhöht haben. Daraus folgt, dass die öffentliche Beteiligung seitdem erheblich über der ursprünglichen Höhe liegt, und dies in einer sehr schwierigen finanziellen Situation. Die Kommission stellt fest, dass die Kriterien von Absatz 3.2 dritter Gedankenstrich des Standpunkts der Kommission hinsichtlich der Beteiligung der öffentlichen Hand nicht erfuellt sind und dass auf die Situation der Gruppe Absatz 3.3 fünfter Gedankenstrich zutrifft: "Eine staatliche Beihilfe liegt dann vor, ... wenn bei Unternehmen, deren Kapital von privaten und öffentlichen Gesellschaftern gehalten wird, die öffentliche Beteiligung einen Anteil erhält, der erheblich über der ursprünglichen Kapitalaufteilung liegt, und wenn die Entbindung der privaten Gesellschafter von der Verpflichtung im Wesentlichen auf die ungünstigen Rentabilitätsaussichten des Unternehmens zurückzuführen ist."

(215) Aus diesen Tatsachen folgert die Kommission, dass die einseitige Erhöhung der Kapitalbeteiligung durch die öffentlichen Gesellschafter der SEM um rund 246 Millionen FRF im Jahre 1996 eine staatliche Beihilfe darstellt.

(216) Da diese Zuführung von öffentlichem Kapital jedoch im Rahmen eines Umstrukturierungsprogamms erfolgte, ist die Kommission der Auffassung, dass sie als Umstrukturierungsbeihilfe für ein Unternehmen in Schwierigkeiten angesehen werden muss.

(217) Die Frage der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe und der Vereinbarkeit wird weiter unten erörtert.

5.4.3. Sozialplan

(218) Da die parallelen Maßnahmen der französischen Behörden entweder bereits genehmigt waren oder im Rahmen allgemeiner Maßnahmen in Frankreich durchgeführt wurden und die Kommission den sozialen Kosten einer Umstrukturierung generell wohlwollend gegenübersteht, kann - abgesehen von den bereits genehmigten parallelen Beihilfen - keine Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags festgestellt werden.

5.4.4. Senkung der Hafengebühren

(219) Zunächst hatte die Kommission die französischen Behörden um Auskunft darüber gebeten, ob die Maßnahme zur Einrichtung des Hafensolidaritätsfonds Anwendung gefunden habe. Die französischen Behörden hatten erklärt, dass dies nicht der Fall gewesen sei. Daraufhin wünschte die Kommission "weitere Informationen über die betreffenden Häfen, die Gründe für die Gebührensenkung und die dadurch Begünstigten zu erhalten". Die Antwort der französischen Behörden ist oben in Kapitel 4 zusammengefasst.

(220) Was die Häfen anbetrifft, so wollte die Kommission wissen, ob ein "Hafensolidaritätsplan" erstellt worden sei. Als Frankreich dies verneinte, erbat die Kommission weitere Informationen über die Art und Weise, wie diese Häfen verwaltet werden. Die vorliegenden Informationen ergeben keine Anhaltspunkte dafür, dass Brittany Ferries nicht den marktüblichen Preis zahlt.

(221) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Brittany Ferries in diesem Zusammenhang keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 des Vertrags erhalten hat.

5.5. Vorliegen anderer Beihilfen

(222) Die verschiedenen Beihilfen, die der Gruppe Brittany Ferries gewährt wurden, wurden in zwei Gruppen aufgeteilt: die Umstrukturierungsbeihilfen (diese umfassen die Umstrukturierungsbeihilfen und die Beihilfen, die während der Umstrukturierungsphase parallel gewährt wurden) und die Beihilfen, die vor der Umstrukturierung gezahlt wurden. Letztere können nicht als Umstrukturierungsbeihilfen behandelt werden (siehe die Tabellen 4 und 5 in Kapitel 2).

(223) Die Investitionsbeihilfen, die für den Erwerb einiger Schiffe gewährt wurden, werden in den Tabellen 4 (Kapitel 2) und 6 (Kapitel 4) aufgeführt.

(224) Bei den anderen Beihilfen handelt es sich um Regelungen, die von der Kommission genehmigt worden waren: ACOMO, die Investitionsbeihilfen bis einschließlich 1997, die Rückerstattung der Gewerbesteuer und die Vorruhestandsregelung. Daher gibt es keinen Grund, diese Beihilfen in Frage zu stellen, obwohl diese parallelen Beihilfen bei der Beurteilung der Verhältnismäßigkeit der Umstrukturierungsbeihilfen berücksichtigt werden müssen. Außerdem muss darauf hingewiesen werden, dass die ACOMO-Regelung seit 1998 nicht mehr besteht.

(225) Die Beihilfe, welche die französischen Behörden 1987 der BAI in Übereinstimmung mit der Entscheidung der Kommission zum "Schiffbau" gewährt haben (Schreiben Nr. SG(88) D/01376 vom 5. Februar 1988), wird hier nicht berücksichtigt, da diese Beihilfe in Übereinstimmung mit der genannten Entscheidung gewährt wurde.

(226) Was die Investitionsbeihilfe der französischen Behörden von 1986 betrifft, ist die Kommission der Auffassung, dass der Beihilfeempfänger ein "berechtigtes Vertrauen" in Bezug auf diese Beihilfe haben konnte(91). Denn zu diesem Zeitpunkt waren solche Beihilfen noch zulässig. Zudem gab es in den 90iger Jahren eine Reihe von positiven Entscheidungen für ähnliche Regelungen. Außerdem liegt diese Beihilfe zu lange zurück.

5.6. Vereinbarkeit - Umstrukturierungsplan und Wiederherstellung der Rentabilität

(227) In diesem Zusammenhang werden im Folgenden die externen Faktoren (Kurs des Pfund Sterling gegenüber dem französischen Franc, Marktentwicklung) und die internen Faktoren analysiert.

5.6.1. Der Wechselkurs Pfund Sterling - französische Franc

(228) Nach der Analyse von M& G(92) vom April 1998 hat ein Wertverlust des Pfund Sterling gegenüber dem Franc um 0,50 französische Franc für die BAI einen Umsatzrückgang in Höhe von mindestens [...] französischen Francs zur Folge, ohne dass sich etwas am Verkehrsaufkommen oder an den Einnahmen pro Transporteinheit geändert hätte. Im März 1999, etwa ein Jahr später, stellt NERA fest, dass der Kurs des Pfund Sterling in den nächsten Jahren stabil bleiben dürfte (etwa bei einem Kurs von 9 französischen Francs). NERA stützt sich dabei auf die Prognosen der OECD und des britischen Finanzministeriums (UK Treasury).

(229) Diesen Informationen entnimmt die Kommission zum einen, dass NERA sich auf Wechselkursprognosen anerkannter und zuverlässiger Einrichtungen stützt. Zum anderen schließt die Kommission daraus, dass die Erholung des Pfund Sterling sich positiv auf die Rückkehr der BAI (wie auch der gesamten Gruppe Brittany Ferries) zur Rentabilität auswirken müsse.

5.6.2. Die Marktentwicklung

(230) Die verschiedenen Experten gehen davon aus, dass der Markt der Brittany Ferries im Ärmelkanal keine strukturellen Überkapazitäten aufweist. Diese Einschätzung wird auch durch die Tatsache bestätigt, dass die Preise Anfang 2000 erhöht wurden. Außerdem erscheint ein gewisses Wachstumspotenzial für diesen Markt durchaus realistisch. Dies gilt auch für die anderen Strecken, die von der Brittany Ferries betrieben werden. Aus diesen Gründen akzeptiert die Kommission das Argument, dass der Markt, auf dem die Brittany Ferries operiert, keine strukturellen Überkapazitäten aufweist.

(231) Die Kommission stellt darüber hinaus fest, dass sich das Wachstumspotenzial dieses Marktes positiv auf die Entwicklung des Unternehmens und der Gruppe Brittany Ferries auswirken dürfte.

5.6.3. Die Betriebskosten

(232) Wie in Kapitel 2 beschrieben, stehen die Gemeinkosten auf der einen Seite die unterschiedlichen Einnahmen der Gruppe gegenüber, auf der anderen Seite erklären sie sich durch das ausgezeichnete Unternehmenimage(93) der BAI. Sowohl Dynamar(94) als auch NERA empfehlen, dieses Image zu pflegen.

(233) Außerdem ist NERA der Ansicht, dass ein Unternehmen grundsätzlich darauf bedacht sein müsse, die Vorteile eines solchen Images beizubehalten, sofern der Markt dies honoriere. Da die Analyse der Rentabilität der Gruppe positive Ergebnisse gezeigt hat (siehe unten), kommt NERA zu dem Schluss, dass diese Untersuchung für die Gruppe Brittany Ferries positiv ausgefallen ist.

(234) Außerdem wurden die Betriebskosten gesenkt (zum einen durch eine effektive Senkung der Gemeinkosten, zum anderen durch eine Umlage der Kosten auf die Profitzentren), wie dies vor allem von Dynamar(95) gefordert wurde.

(235) Nachdem die Betriebskosten wie beschrieben gesenkt und neu verteilt wurden, liegen sie inzwischen auf einem akzeptablen Niveau. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass diese Kosten gerechtfertigt sind und dass sie nicht die Wirtschaftlichkeit der einzelnen Strecken in Frage stellen können.

5.6.4. Die Analyse nach "Profitzentren"

(236) Dynamar hat festgestellt, dass eine Analyse der Umstrukturierung nicht möglich ist ohne eine Analyse der Profitzentren des Unternehmens. NERA hat eine solche Analyse der Gruppe Brittany Ferries vorgenommen (die Profitzentren bestehen im Wesentlichen aus den einzelnen Strecken, die von der Gesellschaft betrieben werden).

(237) Zu diesem Zweck hat NERA für jede einzelne Strecke die Kosten und die Einnahmen verglichen(96), und zwar für die Personen- und die Frachtbeförderung. Sie kommt zu dem Ergebnis, dass jede der Strecken für sich ein positives Nettoergebnis abwirft. Um ein noch präziseres Bild zu erhalten, bezieht NERA die Hafenkosten für jede einzelne Strecke mit ein, die von der BAI betrieben wird, und stellt fest, dass alle Strecken ein positives Nettoergebnis aufweisen(97).

(238) Auf der Grundlage dieser eingehenden Analyse und unter Berücksichtigung der Verhältnismäßigkeit der Gemeinkosten erkennt die Kommission an, dass die einzelnen Strecken, die von der BAI betrieben werden, rentabel sind. Die Rentabilität (d. h. der positive Nettobeitrag) der Strecken erklärt den Gesamtgewinn der Gruppe. Trotzdem ist noch eine weitere Analyse durchgeführt, die über die Rentabilität der einzelnen Strecken hinaus geht (dazu siehe Tabelle 7).

(239) Neben der Tatsache, dass jede einzelne Strecke für sich rentabel ist, heben Brittany Ferries und NERA hervor(98), dass alle Strecken zusammen den "harten Kern" von Brittany Ferries ausmachen, und zwar aus mehreren Gründen: Was die Verbindungen betrifft, so würde bei der Einstellung der Strecken nach Irland und Spanien der gesamte Markt in diesem Bereich wegbrechen.

(240) Die Strecke zwischen Plymouth und Roscoff ist Teil eines Marktes, der sich von den anderen Strecken erheblich unterscheidet. Obwohl ein gewisser Teil des Verkehrs auf die Strecken im mittleren Ärmelkanal verlagert werden könnte, insbesondere auf die Strecke Cherbourg-Poole, hätte eine Verringerung des Angebots auf der Strecke Plymouth-Roscoff zur Folge, dass die Kunden andere Zielhäfen wählen würden. Wenn die Verbindung ganz eingestellt würde, würden sie wahrscheinlich auf das Flugzeug umsteigen.

(241) Was die Strecken der Brittany Ferries im mittleren Ärmelkanal betrifft, so ist NERA der Ansicht, dass keine dieser Strecken die andere ersetzen könnte, da sie Märkte verbinden, die in unterschiedlichen geografischen Regionen liegen. Wenn eine dieser Strecke stillgelegt würde, würden die Passagiere und die Fracht zum Hauptkonkurrenten von Brittany Ferries wechseln. Der Tages- und Ausflugsverkehr würde verloren gehen, und die Verringerung der Zahl der Verbindungen würde es für Brittany Ferries unmöglich machen, in der Hochsaison ihre Einnahmen aus den anderen Strecken zu erhöhen. Dies würde vor allem in der Hauptsaison erhebliche Einnahmenverluste bedeuten.

(242) Unter Berücksichtigung der vorstehenden Erklärungen und der Verhältnismäßigkeit der Gemeinkosten (siehe oben) lässt die Kommission die Argumentation gelten, dass die Rentabilität der einzelnen Strecken, die von BAI betrieben werden, gewährleistet ist und dass die Strecken insgesamt für die Gruppe gewinnbringend sind (siehe Tabelle 7).

5.6.5. Die Ersetzung eines Schiffs

(243) Wie in Kapitel 2 erläutert, war der Erwerb der Normandie 2 notwendig geworden, um auf der Strecke Caen-Portsmouth für die Hin- und Rückfahrt dieselbe Transportkapazität anbieten zu können. Wenn das neue Schiff in Betrieb genommen wird, kann die Quiberon durch die Duc de Normandie ersetzt und so die Verbindung Roscoff-Plymouth verbessert werden. Darüber hinaus bleiben, wie bereits in Kapitel 2 erwähnt, auch nach dem Erwerb der Normandie 2 die Kapazitäten der Brittany Ferries insgesamt unter dem Niveau vor der Umstrukturierung. Laut BAI wird der Kauf dieses Schiffs mit 20 % Eigenkapital finanziert.

(244) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Investition in dieses Schiff durch die gleichmäßigere Auslastung der Flotte gerechtfertigt ist. Zudem werde dafür ein anderes Schiff aus dem Verkehr gezogen, und die Kapazität der BAI bleibe etwa 5 % unter ihrer Kapazität zu Beginn der Umstrukturierung in den Jahren 1995 und 1996.

(245) Die Legitimität einer solchen Investition ist in erster Instanz vom Europäischen Gerichtshof bestätigt worden(99).

(246) Aufgrund dieser Überlegungen kann die Kommission diese Investition als Bestandteil der Umstrukturierung akzeptieren.

5.6.6. Die Finanzvorschau - Rentabilität

(247) Die finanzielle Förderung umfasst folgende Beträge: 70, 80 und 250 Millionen FRF. Die Wiederherstellung der Rentabilität (siehe anschließende Tabelle) wird Ende 2000 bestätigt, als die französischen Behörden mitteilen(100), dass die Finanzlage der BAI sich definitiv verbessert und sie bereits damit begonnen habe, die 250 Millionen FRF in Raten von maximal 50 Millionen FRF pro Jahr an die drei SEM zurückzuzahlen, obwohl sie regelmäßig die Zeitfracht an die SEM überweise.

(248) Nachdem der größte Teil der Umstrukturierungsmaßnahmen bereits durchgeführt ist, kann der Umstrukturierungsprozess als abgeschlossen angesehen werden, sobald der vorgesehene Erwerb der Normandie 2 erfolgt ist und der Einsatz der Schiffe neu geregelt wurde(101).

(249) Die wirtschaftliche und finanzielle Entwicklung der Gruppe Brittany Ferries (BAI-SEM) wird von NERA(102) bis 2006(103) wie folgt prognostiziert:

Tabelle 7

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(250) Nach den Prognosen der NERA wird der Betriebsgewinn (operating profit) der Gruppe sich auch in Zukunft erheblich verbessern und zwischen [...] FRF im Jahre 1998 und [...] FRF im Jahr 2006 schwanken, obwohl die vorgesehene Erneuerung eines Schiffs dieses Ergebnis im Jahr 2002 vorübergehend verändern wird.

(251) Das Nettoergebnis nach Steuern (retained profit for the year) wird 2006 einen Zuwachs von [...] FRF aufweisen. Aus der Tabelle wird ersichtlich, dass die für das Jahr 2002 vorgesehenen Investitionen nur geringe Auswirkungen haben, die rasch überwunden sein werden.

(252) Die Barmittel (net cash position) dürften von [...] FRF im Jahr 1998 auf [...] FRF im Jahr 2006 ansteigen. Die Untersuchung von NERA geht von einer Fremdfinanzierung in Höhe von 80 % der Investitionskosten aus. Der Erwerb der neuen Schiffe im Jahr 2002 dürfte sich auf die Barmittel nur geringfügig auswirken.

(253) Für das Jahr 1998 hat die Analyse ein sehr ungünstiges Verhältnis zwischen Gewinn/Kapitalkosten (EBIT/interest cover ratio) in Höhe von ([...]) % festgestellt. Dieses Ergebnis wird sich jedoch verbessern und in den Jahren 2000 bis 2004 akzeptable Werte (zwischen 2 und 4) erreichen. Ab 2005 wird mit einer noch stärkeren Verbesserung gerechnet (über 4,0).

(254) Das Verhältnis Schulden/Eigenkapital (dept/equity ratio) ist zu Beginn hoch ([...] %). Mit der Rückzahlung der Kredite (obwohl diese 80 % der Investitionskosten ausmachen) wird dieses Verhältnis jedoch auf ein akzeptables Niveau von 40-60 % zurückgehen. Zwischen 2001 und 2002 wird das Verhältnis zwar wieder um etwa 20 % steigen, sich jedoch sofort stabilisieren und wieder zurückgehen. Nach Ansicht von NERA ist die Entwicklung bei anderen Fährunternehmen vergleichbar.

(255) Was die Rentabilität des Unternehmens betrifft, so wird das Verhältnis zwischen dem betrieblichen Ertrag des investierten Kapitals (Operating return on capital employed) als wirtschaftlich akzeptabel angesehen, zumal eine positive Entwicklung erwartet wird ([...] %).

(256) Auch die Eigenkapitalrendite (return on equity), die sich zwischen [...] und [...] % einpendelt, wird als wirtschaftlich akzeptabel angesehen.

(257) Aufgrund dieser Ergebnisse kommt NERA zu dem Schluss, dass die Gruppe Brittany Ferries langfristig lebensfähig ist.

(258) Um zu prüfen, ob die Prognosen, die NERA 1998 erstellt hat, verlässlich sind, hat sich die Kommission an die französischen Behörden gewandt. Diese haben bestätigt, dass die Finanzlage der BAI sich gebessert hat und dass die Gesellschaft damit begonnen hat, den Betrag von 250 Millionen FRF (intern in der Gruppe) in jährlichen Raten von höchstens 50 Millionen FRF an die drei SEM zurückzuzahlen, obwohl sie auch noch die laufenden Zeitfrachten zahlt.

(259) Da die Umstrukturierungsmaßnahmen im Wesentlichen abgeschlossen sind, die Beziehungen zwischen der Sabemen und der BAI an die der beiden anderen angepasst wurden, da außerdem die Gruppe Brittany Ferries als Ganze wirtschaftlich lebensfähig und darüber hinaus imstande ist, in den kommenden Jahren den Neuerwerb von Schiffen zu finanzieren und von einer positiven Entwicklung der äußeren Faktoren ausgegangen werden kann (z. B. die positive Entwicklung des Marktes Brittany Ferries und der makroökonomischen Faktoren), kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die oben erwähnten Prognosen für die Entwicklung bis 2006 (die auch durch die tatsächliche Situation der Brittany Ferries bis Ende 2000 bestätigt wurden) realistisch sind und als zuverlässig angesehen werden können.

(260) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass es realistisch ist, die wirtschaftliche Rentablität der Brittany Ferries als dauerhaft zu betrachten.

(261) Die Kommission möchte auch über die Umsetzung dieser letzten Elemente der Umstrukturierung auf dem Laufenden gehalten werden. Sie wünscht daher, darüber informiert zu werden, ob die Beziehungen zwischen der Sabemen und BAI den Beziehungen zwischen der BAI und der Senacal bzw. der Senamanche angepasst und ob die 250 MF innerhalb der Gruppe (zwischen der BAI und den SEM) zurückerstattet wurden. Ferner möchte sie über den Kauf der Normandie 2 und über die Neuorganisation der Schiffe unterrichtet werden.

5.6.7. Die Rentabilität unter Berücksichtigung der notwendigen Anpassungen

(262) Die Kommission ist der Ansicht, dass die Rentabilität der Gruppe auch dann auf Dauer gesichert wäre, wenn die Beihilfe von 80 Millionen FRF nicht ausgezahlt würde.

(263) 2002 und 2003 wird das Nettoergebnis der Gruppe positiv sein und [...] FRF ([...] FRF kumuliert seit 1998) und [...] FRF ([...] FRF kumuliert) betragen. Die Barmittel werden in diesen beiden Jahren voraussichtlich auf [...] bzw. [...] FRF anwachsen. Daher dürfte es der Gruppe keine unüberwindbaren Schwierigkeiten bereiten, wenn die Beihilfe in Höhe von 80 Millionen FRF nicht ausgezahlt würde. In diesen Ergebnissen ist bereits der Erwerb der "Coutance" und der "Duc de Normandie" berücksichtigt. Der Eigenanteil an der Finanzierung dieser beiden Schiffe in Höhe von 20 % beläuft sich auf etwa [...] FRF. Auch ohne die Beihilfe von 80 Millionen FRF dürfte eine solche Summe angesichts der oben genannten Ergebnisse für die Jahre 2002 und 2003 zu verkraften sein. In den Jahren 2004 und 2005 dürfte dies aber auf keinen Fall ein Problem darstellen, da für diese Jahre durchaus zufriedenstellende Ergebnisse erwartet werden: ein Nettoergebnis von [...] FRF ([...] FRF kumuliert) und [...] FRF ([...] FRF kumuliert) und Barmittel in Höhe von [...] und [...] FRF für diese beiden Jahre.

(264) Ausgehend von diesen Prognosen kann man zu dem Schluss kommen, dass die Rentabilität der Gruppe auf Dauer nicht beeinträchtigt würde, wenn diese zusätzliche Beihilfe in Höhe von 80 Millionen FRF nicht ausgezahlt würde.

(265) Diese Einschätzung wurde zum einen von den französischen Behörden geteilt(104), welche die Verbesserung der Finanzlage der BAI bestätigen. Zum anderen hat dies auch die BAI zu Beginn des Jahres 2001 selbst bestätigt mit dem Hinweis, dass sie vor allem infolge der günstigeren Entwicklung der äußeren Faktoren (Kurs des Pfund Sterling und des französischen Franc) lebensfähig sei (ohne den Betrag von 80 Millionen FRF zu erwähnen).

5.7. Vereinbarkeit - Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen

(266) Gemäß den oben genannten Leitlinien ist eine andere Voraussetzung für die Gewährung von Umstrukturierungsbeihilfen, dass Maßnahmen (z. B. eine Reduzierung der Kapazitäten des Unternehmens) getroffen werden sollen, um nachteilige Auswirkungen auf Konkurrenten nach Möglichkeit auszugleichen. Geschieht dies nicht, würden die Beihilfen "dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen". In diesem Fall ist keine Ausnahmeregelung auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrags möglich. Um festzustellen, inwieweit das gemeinsame Interesse respektiert wird und um festzustellen, ob ein Kapazitätsabbau notwendig ist, müssen gemäß den Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (nachfolgend "Leitlinien") drei Aspekte untersucht werden: die Marktlage, das Risiko einer Monopolsituation und die Frage, ob es sich bei dem betreffenden Gebiet um ein Fördergebiet handelt.

5.7.1. Marktlage

(267) In diesem Zusammenhang muss daran erinnert werden, dass die BAI, wie im beschreibenden Teil ausgeführt, ihre Kapazitäten bereits reduziert hat (Stilllegung von zwei von neun Schiffen, von zwei von acht Strecken, Verringerung der Frequenz, Verkauf von Aktiva usw.). Um festzustellen, ob die Kommission noch eine weitere Reduzierung der Kapazitäten fordern muss, muss geprüft werden, ob auf dem Markt noch Überkapazitäten vorhanden sind und ob das Risiko einer Monopolbildung besteht. Außerdem muss der Aspekt der regionalen Entwicklung berücksichtigt werden(105).

(268) Laut Dynamar weist der Markt im Ärmelkanal(106) keine wesentlichen strukturellen Überkapazitäten auf(107). Diese Einschätzung wird auch von NERA geteilt(108), die darauf hinweist, dass die Personenbeförderung im Ärmelkanal (westlicher Teil, mittlerer Teil und Meerenge) zwischen 1991 und 1998 um 78 % zugenommen hat. Bestätigt wird diese Tendenz vor allem durch die Tatsache, dass mit Condor Ferries 1998 ein neues Fährunternehmen seinen Betrieb aufgenommen hat, und durch die Tatsache, dass eine Schnellverbindung zwischen Cherbourg-Portsmouth eingerichtet wurde(109).

(269) An dieser Stelle sollte daran erinnert werden, dass - selbst wenn im mittleren und westlichen Ärmelkanal Überkapazitäten vorhanden wären (was nicht der Fall ist) - der Einfluss auf die Preise in der Meerenge wegen der einseitigen Substituierbarkeit (dazu siehe beschreibenden Teil) minimal wäre.

(270) Was den Frachtmarkt betrifft, so weist Brittany Ferries darauf hin, dass es sich dabei um einen Wachstumsmarkt handelt: Zwischen 1995 und 1998 ist die Gesamtfrachtmenge im Ärmelkanal um fast 33 % gestiegen(110). NERA bestätigt dies und weist darauf hin, dass die Zahl der beförderten Lastwagen zwischen 1991 und 1998 um 112 % zugenommen hat.

(271) Außerdem fährt die Brittany Ferries laut NERA in der Hochsaison im mittleren und westlichen Ärmelkanal mit nahezu voller Auslastung.

(272) Die These, dass Preissteigerungen auf dem Ärmelkanalmarkt zu erwarten seien, wurde vor allem von Dynamar vertreten(111). Dynamar hatte im Dezember 1998 einen Anstieg der Preise um 10 % im mittleren und westlichen Ärmelkanal und eine Anhebung der Preise um 25 % für die Meerenge vorausgesagt.

(273) Nach den Informationen, die der Kommission vorliegen, sind die Preise für den Fährverkehr im Ärmelkanal Ende 1999 und Anfang 2000 in der Tat um rund 20 % gestiegen. Obwohl eine Erhöhung der Preise vor allem in der Meerenge festzustellen ist, wird auch im mittleren und westlichen Ärmelkanal mit einem Anstieg gerechnet, da man auch hier von einem Wachstum ausgeht (siehe oben).

(274) NERA und Dynamar bestätigen also die Wachstumstendenzen auf dem Passagier- und Frachtmarkt(112). Sie bestätigen auch, dass im Fährverkehr keine substantiellen Überkapazitäten im westlichen und mittleren Teil des Ärmelkanals und in der Meerenge festzustellen sind.

(275) Da auf dem Markt im Ärmelkanal und insbesondere im mittleren und westlichen Ärmelkanal keine strukturellen Überkapazitäten bestehen (siehe oben), kann man daraus folgern, dass die Kommission auch keinen größeren Ausgleich fordern kann.

5.7.2. Reduzierung der Kapazitäten innerhalb der Gruppe Brittany Ferries

(276) An dieser Stelle muss ein weiteres Mal daran erinnert werden, dass die Brittany Ferries ihre Kapazitäten bereits reduziert hat. In den Geschäftsjahren 1995 bis 1998 wurden die Kapazitäten der Brittany Ferries im Bereich Personenbeförderung bereits um 12 % (- 1375 Passagiere) reduziert, die Kapazität im Bereich Kabinen um 9 % (- 539 Kabinen) und die Kapazität im Bereich Fahrzeugtransport um 17 % (- 1480 Meter Stellfläche). Bis 2003 wird die Kapazität der Brittany Ferries dauerhaft unter ihrer Kapazität vor der Umstrukturierung bleiben, obwohl Mitte 2002 die "Quiberon" auf der Strecke Caen-Portsmouth durch die "Normandie 2" ersetzt wird. Dies bedeutet insgesamt eine Reduzierung um 5 % für die Kapazität im Bereich Personenbeförderung (- 554 Passagiere), um 9 % für die Kapazität im Bereich Kabinen (- 523 Kabinen), und um 4 % für die Kapazität im Bereich Fahrzeugtransport (- 367 Meter Stellfäche)(113).

(277) Brittany Ferries erklärt, dass ihr Angebot trotz dieser Maßnahmen in Bezug auf die Zahl der Verbindungen und der Hin- und Rückfahrten 2001 im Vergleich zu 1998 konstant bleiben wird und deutlich unter dem Angebot von 1995, also vor der Umstrukturierung, liegen wird. Die Brittany Ferries werde nicht in der Lage sein, die Frequenz der Verbindungen zu erhöhen, neue Verbindungen zu eröffnen oder zusätzliche Schiffe auf bestehenden Verbindungen einzusetzen.

(278) Damit wird das Argument bestätigt, dass von der BAI keine weitere Reduzierung ihrer Kapazitäten verlangt werden kann.

5.7.3. Risiko der Monopolbildung

(279) Außerdem sehen die Leitlinien vor, dass selbst bei strukturellen Überkapazitäten der Grundsatz einer proportional zur Beihilfe stehenden Kapazitätsherabsetzung flexibler angewandt werden kann, wenn eine derartige Herabsetzung zu einer deutlichen Verschlechterung der Marktstruktur führen würde, z. B. durch Schaffung einer Monopol- oder engen Oligopolsituation.

(280) Der Hauptkonkurrent von Brittany Ferries auf den Strecken im westlichen und mittleren Ärmelkanal und nach Spanien ist P& O(114). Auf den Verbindungen nach Irland ist der Konkurrent der Brittany Ferries Irish Ferries.

(281) Da die Zahl der Konkurrenten auf diesem Markt begrenzt ist, könnte ein Verschwinden der Brittany Ferries zu einer Oligopolsituation oder gar zu einer Monopolbildung führen. Im mittleren und westlichen Teil des Ärmelkanals sowie auf der Verbindung nach Spanien würde die P& O praktisch als einziger Anbieter übrig bleiben. Was die Verbindung nach Irland betrifft, so wäre Irish Ferries marktbeherrschend. Dies ist ein weiterer Grund, warum von der BAI keine weitere Reduzierung der Kapazitäten gefordert werden sollte. Und dies umso mehr, als auf diesem Markt keine strukturellen Überkapazitäten bestehen, wie bereits oben festgestellt wurde.

5.7.4. Fördergebiete

(282) Die Leitlinien lassen der Kommission einen gewissen Spielraum in Bezug auf die Forderung nach einer Kapazitätsreduzierung, selbst wenn struktruelle Überkapazitäten vorhanden sind. Wenn es die Regionalentwicklung rechtfertigt, wird die Kommission eine geringere Reduzierung der Kapazitäten in Fördergebieten als in Nichtfördergebieten verlangen.

(283) Entsprechend der Einstufung von 1999 haben die Bretagne (Côtes-d'Armor, Finistère, Ille-et-Villaine und Morbihan) und Basse Normandie (Calvados, Manche und Orne) aufgrund von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag Anspruch auf Regionalbeihilfe. Daher besteht in Bezug auf die Forderung nach einer Reduzierung der Kapazitäten etwas mehr Spielraum.

(284) Aufgrund der Schlussfolgerungen in den beiden vorhergehenden Punkten (Marktlage, Marktstruktur) ist die Kommission der Auffassung, dass die Tatsache, dass es sich bei den Regionen um Fördergebiete handelt, ein zusätzliches Argument dafür ist, keine weitere Kapazitätsreduzierung zu fordern.

5.7.5. Schlussfolgerungen in Bezug auf die Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen

(285) Da der betreffende Markt keine strukturellen Überkapazitäten aufweist, ein Verschwinden der BAI zu einer Monopolsituation auf dem Markt führen würde und die Brittany Ferries außerdem ihre Kapazitäten erheblich verringert hat, ist eine weitere Reduzierung nicht erforderlich. Außerdem muss berücksichtigt werden, dass die Gruppe in einem Fördergebiet tätig ist.

5.8. Vereinbarkeit - Verhältnismäßigkeit der Beihilfen

(286) Die Maßnahmen, welche die Brittany Ferries insgesamt während ihrer Umstrukturierung durchgeführt hat, werden die Gruppe 1392 Millionen FRF gekostet haben.

Die Beihilfen, die das Unternehmen in dieser Zeit erhalten hat, belaufen sich auf insgesamt 581 Millionen FRF.

Die Beihilfeintensität der Umstrukturierungsbeihilfe liegt bei 30 %.

Die Intensität der kumulierten Beihilfe während der Umstrukturierung liegt bei 42 %.

(287) Die staatlichen Beihilfen wurden zur Finanzierung konkreter und notwendiger Umstrukturierungsmaßnahmen gewährt und verwandt. Außerdem wurden diese Maßnahmen im Rahmen eines Umstrukturierungsplans durchgeführt, der bereits bewirkt hat, dass die Gruppe kurzfristig rentabel arbeitet und dass die finanziellen Prognosen auch von einer dauerhaften Wiederherstellung der Rentabilität ausgehen. Aus diesen Gründen kann die Kommission die Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von 70 Millionen FRF und ca. 246 Millionen FRF genehmigen.

(288) Dagegen wird die Umstrukturierungsbeihilfe von 80 Millionen FRF für die Umstrukturierung der Brittany Ferries als nicht notwendig angesehen. Die Gründe hierfür sind, dass die wirtschaftliche Erholung der Gruppe relativ rasch erfolgt ist (vor allem aufgrund der positiven Entwicklung der äußeren Faktoren)(115) und dass diese Summe einen Investitionsvorschuss darstellen könnte. Dies wird jedoch nicht als Teil des Umstrukturierungskonzepts angesehen.

(289) Das Beihilfeelement, das sich aus der letzten Bürgschaft aus dem Jahr 1992 ergibt (siehe oben), steht in keinem Zusammenhang mit der Umstrukturierung. Die Kommission muss daher Frankreich auffordern, das Beihilfeelement der Bürgschaft in Höhe von 10 Millionen FRF aus dem Jahr 1992, das nicht mit dem Vertrag vereinbar ist, auf der Grundlage der Mitteilung der Kommission vom 11. März 2000 genau zu ermitteln.

(290) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Beihilfeelemente der Umstrukturierungsbeihilfe (ohne die Beihilfebeträge, die nicht ausgezahlt werden können) zusammen mit den parallelen Beihilfen, die während der Umstrukturierungsphase gezahlt und von der Kommission vorab genehmigt worden waren, während des Umstrukturierungszeitraums eine Beihilfeintensität von 42 % aufweisen. Dies wird als akzeptabel angesehen. Umso mehr, als eine Beihilfeintensität der reinen Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von 30 % als gerechtfertigt erscheint, da die Umstrukturierung zur dauerhaften Rentabilität der Gruppe geführt hat(116).

5.9. Vereinbarkeit - vollständige Druchführung des Umstrukturierungsplans, Kontrolle und Jahresbericht

(291) Die Kommission ist der Ansicht, dass die Unterlage, die ihr im Hinblick auf die zur Umstrukturierung und langfristigen Lebensfähigkeit der Brittany Ferries vorgelegt wurden, ein kohärentes Umstrukturierungskonzept enthalten, das mit den Leitlinien für staatliche Beihilfen übereinstimmt.

(292) Nach den Informationen, über die die Kommission verfügt, sind die Umstrukturierungsmaßnahmen zum größten Teil bereits durchgeführt worden(117). Trotzdem muss die Kommission über die zukünftigen Maßnahmen informiert werden, vor allem was die Rückzahlung der Mittel zwischen der BAI und den SEM und den Neueinsatz der Schiffe auf den einzelnen Strecken betrifft, nachdem die "Normandie 2" in Betrieb genommen und die "Quiberon" ausgemustert sein wird.

5.10. SCHLUSSFOLGERUNGEN UND BEDINGUNGEN

(293) Die Kommission ist der Auffassung, dass die Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von 80 Millionen FRF nicht mit Artikel 87 des Vertrags vereinbar ist.

(294) Die Kommission fordert Frankreich auf, auf der Grundlage der Mitteilung der Kommission vom 11. März 2000 genau zu ermitteln, wie hoch das Beihilfeelement der Bürgschaft in Höhe von 10 Millionen FRF ist, die 1992 gewährt wurde.

(295) Alle übrigen Beihilfen, die von der französischen Regierung zur Unterstützung des Umstrukturierungsplans für die BAI-SEM gewährt wurden, entsprechen den Kriterien, die in den Leitlinien für staatliche Beihilfen sowie in den gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen im Seeverkehr festgelegt sind. In diesem Zusammenhang erinnert die Kommission an den Grundsatz, dass eine Umstrukturierungsbeihilfe nur einmal in einem bestimmten Zeitraum gewährt werden kann. Die Zulagen, die vor 1988 gewährt wurden, werden als bestehende Beihilfen angesehen.

(296) Im Rahmen der Prüfung der Umstrukturierung hat die Kommission auch das Finanzierungssystem innerhalb der Gruppe untersucht, und zwar insbesondere anhand der Praktiken der Gruppe vor Beginn der Umstrukturierung 1995. Die Kommission hat in Bezug auf diesen Punkt keinen Grund zur Beanstandung.

(297) Die Kommission trägt der Tatsache Rechnung, dass ein Verschwinden der BAI zu einer Monopolsituation auf dem Markt führen könnte, auf dem die BAI zur Zeit tätig ist -

DIE KOMMISSION HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

(1) Die Beihilfe Frankreich (auf zentraler Ebene) in Höhe von 70 Millionen FRF und die Erhöhung der öffentlichen Kapitalbeteiligung an der Gesellschaft Bretagne Angleterre Irlande ("BAI" oder "Brittany Ferries") um 246 Millionen FRF durch die französischen regionalen Gebietskörperschaften sind unter Verstoß gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag geleistet worden. Diese Beihilfen sind jedoch mit Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) des Vertrags vereinbar.

(2) Die notifizierte Beihilfe zur Umstrukturierung in Höhe von 80 Millionen FRF stellt eine Umstrukturierungsbeihilfe dar, die nicht mit dem Vertrag vereinbar ist.

(3) Die Bürgschaft, die 1992 vom Conseil Général de la Manche gewährt wurde, verstößt gegen Artikel 88 Absatz 3 des EG-Vertrags. Das Beihilfeelement der Bürgschaft, das anhand des marktüblichen Zinssatzes zu berechnen ist, stellt eine staatliche Beihilfe dar, die nicht mit dem Vertrag vereinbar ist.

Dieses Beihilfeelement ist einschließlich Zinsen zurückzufordern. Die Höhe der Zinsen ist anhand des Referenzzinssatzes zu berechnen, der zum Zeitpunkt der Gewährung der Bürgschaft gültig war. Die Zinsen sind ab dem Zeitpunkt zu berechnen, an dem die Beihilfe dem Empfänger zur Verfügung gestellt wurde, bis zum Zeitpunkt der Rückforderung.

Frankreich wird aufgefordert, anhand der Mitteilung der Kommission vom 11. März 2000 über die Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften(118) und anhand von objektiven Kriterien die Beihilfehöhe dieser Bürgschaft anzugeben.

(4) Die Kapitalerhöhungen, die vor 1996 innerhalb der gemischtwirtschaftlichen Unternehmen (SEM) Sabemen, Senacal und Senamanche erfolgt sind, und die Finanzmittel, die der "Brittany Ferries" vom Crédit Agricole Caisse Régionale du Finistère seit der Privatisierung des Crédit Agricole 1988 gewährt wurden, stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar.

(5) Die Beihilfen, die im Rahmen der ACOMO-Regelung und im Rahmen von Sonderregelungen wie der Rückerstattung der Gewerbesteuer, der Vorruhestandsregelung, der Erstattung der Beiträge zum Arbeitgeberverband und Investitionsbeihilfen bis einschließlich 1997 gewährt wurden, sind von der Kommission gesondert genehmigt worden.

(6) Die Beihilfen, die bis zum 16. April 1989 gewährt wurden, d. h. zehn Jahre vor Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 659/1999, werden als bestehende Beihilfen im Sinne von Artikel 15 Absatz 3 der genannten Verordnung bezeichnet.

Artikel 2

(1) Frankreich versichert, dass die Beziehungen zwischen der BAI und der Sabemen den Beziehungen zur Senacal und Senamanche angepasst werden. Frankreich wird die Kommission über die Maßnahmen unterrichten, die in dieser Hinsicht ergriffen wurden.

(2) Frankreich unterrichtet die Kommission jährlich über die interne Rückerstattung der 250 Millionen französischen Francs zwischen der BAI und den SEM, über den Erwerb der "Normandie 2" und den Neueinsatz von Schiffen, wie im Umstrukturierungsplan vorgesehen.

Artikel 3

Frankreich teilt der Kommission innerhalb von zwei Monaten nach der Bekanntgabe dieser Entscheidung mit, welche Maßnahmen ergriffen wurden, um der Entscheidung nachzukommen.

Artikel 4

Diese Entscheidung ist an die französische Republik gerichtet.

Brüssel, den 8. Mai 2001

Für die Kommission

Loyola De Palacio

Vizepräsident

(1) ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1.

(2) ABl. C 244 vom 4.8.1998, S. 9 (Einleitung des Verfahrens);

ABl. C 61 vom 3.3.1999, S. 11 (Ausdehnung des Verfahrens).

(3) Schreiben vom 25.9.1998.

(4) Marzars & Guerard, (nachfolgend "M& G") "Diagnostic sur la situation financière et les perpectives du groupe BAI", April 1998; die Analyse wurde im Auftrag der französischen Behörden erstellt.

(5) Dynamar Consultancy BV: "Review - Restructuring Plan - Ferry Company" Alkmaar, Niederlande, Dezember 1998. Diese Analyse wurde im Auftrag der Kommission, GD Energie und Verkehr, erstellt. Insbesondere sollte das Beratungsunternehmen feststellen, ob die Informationen, die der Kommission von den französischen Behörden vorgelegt worden waren, den hinreichenden Nachweis erbringen, dass:

- die öffentlichen Zuschüsse, die der Brittany Ferries in jüngster Vergangenheit vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt worden waren, den Kriterien entsprachen, die für einen Kapitalgeber unter marktwirtschaftlichen Bedingungen annehmbar wären;

- die geplanten Umstrukturierungsmaßnahmen (unter Berücksichtigung früherer Zuschüsse) tatsächlich geeignet waren, langfristig die Rentabilität der Brittany Ferries wiederherzustellen, gemäß den Kriterien, die in den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten festgelegt sind (ABl. C 368 vom 23.12.1994).

Das Gutachten Dynamar wurde zu dem Zeitpunkt fertiggestellt, als der Umstrukturierungsplan für die Jahre 1996 bis 1998 und die Analyse des Unternehmensberates NERA (siehe unten) bei der Kommission eingingen. Die Analyse NERA konnte daher nicht von Dynamar berücksichtigt werden.

(6) NERA: National Economic Research Associates, "An assessment of Brittany Ferries Viability Plan" 29. März 1999, London. Die Analyse wurde im Auftrag der Brittany Ferries erstellt. Die französischen Behörden haben sich auf diese Analyse gestützt. Die Analyse von NERA wurde den Schriftstücken ergänzend beigefügt. Daraus ergeben sich Informationen, die vorher laut Dynamar gefehlt haben.

(7) Das Gesellschaftskapital der Brittany Ferries ist mehrheitlich (zu 64,81 %) im Besitz der SOPARFI (Comité Economique et Coopératives agricoles). 12,35 % der Anteile werden von der Industrie- und Handelskammer gehalten. Der Rest verteilt sich auf verschiedene Gruppen: Divers Groupes SDR 8,52 %, SOFIPAR 5,37 %, CRAMA de Bretagne 4,73 %, andere Gesellschafter 4,12 %. (Siehe das Schreiben der französischen Behörden vom 30. März 1999 und das Schreiben vom 16.2.1998 sowie die "Stellungnahme der Brittany Ferries" vom 31.3.1999.) Daraus geht hervor, dass die BAI zu 80 % in privatem Besitz ist und dass das restliche Kapital von Divers Groupe SDR (8 %) (Gesellschafter, die zum Teil an der Börse notiert sind) und von den Industrie- und Handelskammern (12 %) gehalten wird.

(8) Code général des Collectivités territoriales.

(9) Im Oktober 1996 befanden sich 55,20 % der Anteile dieser Gesellschaft im Besitz verschiedener Gebietskörperschaften und 44,8 % im Besitz der BAI (siehe den Dreijahresplan 1997-1999, S. 3 und 4).

Heute verfügen die Gebietskörperschaften insgesamt über 69,07 % der Anteile von SABEMEN, die Brittany Ferries über 30,93 % (siehe Schreiben der französischen Behörden vom 16.2.1998 und "Stellungnahme der Brittany Ferries" vom 31.3.1999).

(10) Im Oktober 1996 waren 50,21 % im Besitz verschiedener Gebietskörperschaften, 46,67 % im Besitz der BAI, 2,35 % wurden von der Industrie- und Handelskammer von Caen gehalten, 0,71 % vom Crédit agricole und 0,05 % von verschiedenen Aktionären. (siehe den Dreijahresplan 1997-1998, S. 3 und 4.)

Zur Zeit verteilen sich die Anteile an der SENACAL wie folgt: Gebietskörperschaften 65,83 %, Brittany Ferries 32,03 %, die Industrie- und Handelskammer van Caen 1,61 %, Crédit Agricole 0,49 % und verschiedene Aktionäre 0,03 % (siehe das Schreiben der französischen Behörden von 16.2.1998 sowie "Stellungnahme der Brittany Ferries" vom 31.3.1999).

(11) Im Oktober 1996 waren 50 % des Kapitals im Besitz verschiedener Gebietskörperschaften, 49,98 % im Besitz der BAI und 0,02 % im Besitz verschiedener Aktionäre (siehe den Dreijahresplan 1997-1999, S. 3 und 4).

Zur Zeit halten die Gebietskörperschaften 68,75 % der Anteile der SENAMANCHE, Brittany Ferries 31,24 % und verschiedene Gesellschafter 0,01 % (siehe Schreiben der französischen Behörden vom 16.2.1998 MABL/dm Nr. 233 sowie die "Stellungnahme der Brittany Ferries" vom 31.3.1999).

(12) Schreiben der französischen Behörden vom 25. Juni 1999, S. 2.

(13) Horizontale Anwendung unabhängig vom Sektor.

(14) Dazu siehe vor allem das Schreiben der französischen Behörden vom 25. Juni 1999, bei der Kommission am 28.6.1999 eingegangen.

(15) In ihrem Schreiben an die Kommission vom 29.1.2001 hat die "Brax Shipping" erklärt, dass es nicht realistisch sei, für die Schiffe von Brittany Ferries eine Schätzung der marktüblichen Mietpreise für die letzten zehn Jahre vorzunehmen, da man über einen solchen Zeitraum keine aussagekräftigen Resultate erhalten könne.

(16) Siehe das Schriftstück, das vom Beschwerdeführer am 9.2.2000 übermittelt wurde.

(17) Siehe das Schriftstück, das von den Vertretern der BAI vorgelegt wurde, am 25.1.2001 eingegangen.

(18) Schreiben der französischen Behörden vom 25. Juni 1999, S. 2.

(19) Diese Tabelle gibt auch den Kaufpreis und das Eigenkapital an, das von der Gruppe für jedes erworbene Schiff bereitgestellt wurde.

(20) Siehe die Kopien der Verträge, die von Brittany Ferries in der Sitzung vom 18.1.2001 vorgelegt wurde; siehe M& G, S. 8.

(21) Die jährliche Rendite für die Dauer der Nutzung der Schiffe wird berechnet anhand der Differenz zwischen dem Anfangskapital, das von den Aktionären der SEM aufgebracht wurde, und dem Veräußerungsgewinn, der beim Verkauf des Schiffs erzielt wird (Eigenkapital der SEM nach Verkauf des Schiffs).

(22) Nach den Angaben von Shippax (von der BAI in der Sitzung vom 18.1.2001 vorgelegt) beträgt die Lebensdauer eines Schiffes etwa 40 Jahre. Dies ist etwa doppelt so lange wie die Tilgungsdauer.

(23) "Institute for Shipping Analysis" in Zusammenarbeit mit "Shippax".

(24) Auszug aus dem "Stena Annual report", Anhang 11 des Schriftstücks, das von der BAI vorgelegt wurde (eingegangen am 25.1.2001).

(25) Es ist auch üblich, dass die Rückzahlung für Kredite zur Schiffsfinanzierung so geregelt ist, dass am Ende der Kreditlaufzeit eine hohe Restschuld fällig wird ("balloon"). Auf diese Weise soll während der Kreditlaufzeit die Liquidität des Kreditnehmers gewahrt bleiben.

Die Tilgungsdauer für Schiffe beträgt in der Regel zwischen 20 und 25 Jahre (in einigen Fällen sogar bis 30 Jahre). Die Rückzahlung erfolgt in der Regel linear auf der Grundlage der Entwicklung der Zinssätze (z. B. des LIBOR (London Interbank Offered Rate)).

(26) Die Brax Shipping ist von der BAI konsultiert worden. Brax hat sich anschließend in einem Schreiben vom 29.1.2001 an die GD Energie und Verkehr gewandt.

(27) Der Crédit Agricole Indosuez "CAI" wird im "Shipping Finance Annual 2000/2001", Veröffentlichung "Euromoney" in der Liste der zwanzig wichtigsten Schiffsfinanziers an erster Stelle genannt.

(28) Als Beispiel wird von der BAI angegeben, dass der Wiederverkaufswert der "Duc de Normandie" (siehe Tabelle Nr. 2) 1999 von einem Sachverständigen geschätzt wurde.

(29) Siehe die Kopie M& G, S. 8.

(30) Schreiben vom 16.7.1998.

(31) Entscheidung der Kommission vom 26. Januar 1999, veröffentlicht im ABl. L 163 vom 29.6.1999, S. 61.

(32) Stellungnahme der Brittany Ferries, S. 11.

(33) NERA S. 14/15.

(34) Laut M& G, S. 6, beherrscht die BAI vor allem im Ärmelkanal vor allem den Markt im westlichen und mittleren Teil.

(35) Brittany Ferries bedient eine Verbindung westlich der Route Dieppe-Newhaven.

(36) Die Strecke Dieppe-Newhaven, bis Anfang 1999 von P& O-Stena betrieben, wird heute von Hoverspeed bedient, allerdings in stark verringertem Umfang.

(37) In diesem Zusammenhang ist eine Analyse über die Meerenge hinaus, also in Richtung Nordsee, nicht erforderlich, da die BAI weder in der Meerenge noch in der Nordsee tätig ist.

(38) Dazu siehe auch die Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 1996 in ABl. L 26 vom 29.1.1997, S. 23.

(39) Stellungnahme der Brittany Ferries, S. 13.

(40) NERA, S. 16.

(41) Was die Preisbildung betrifft, stellt die Strecke Dieppe-Newhaven eine Art "Transmissionsriemen" zwischen der Meerenge und dem mittleren und westlichen Teil des Ärmelkanals dar.

(42) Stellungnahme der Brittany Ferries, S. 10.

(43) Siehe M& G, S. 12 der Zusammenfassung.

(44) Vereinbarung vom 26. Mai 1997 zwischen dem französischen Staat und der BAI.

(45) Siehe M& G, S. 6 der Zusammenfassung.

(46) Zahlung im Rahmen der ACOMO, siehe Tabelle 4.

(47) Im Auftrag Frankreichs.

(48) Im Auftrag der GD Energie und Verkehr.

(49) Im Auftrag der Brittany Ferries erstellt, die das Schriftstück auch vorgelegt hat. Die französischen Behörden haben sich auf diesen Bericht gestützt.

(50) Die Marktbedingungen haben sich zwischenzeitlich erheblich verändert - vor allem aufgrund der Kursänderungen des Pfund Sterling gegenüber dem französischen Franc.

(51) Siehe die "Stellungnahme der Brittany Ferries" vom 31. März 1999, S. 19, und das Schreiben der Brittany Ferries vom 9. Juli 1999, bei der GD Energie und Verkehr unter der Nummer 62620 registriert.

(52) Siehe das Schreiben der BAI vom 9. Juli 1999, S. 2.

(53) Plan zur Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit, Oktober 1996, S. 15.

(54) Die Quiberon wurde an das Unternehmen Trovil Shipping verkauft und von der BAI "rückgeleast". Die Zeitfrachten, die im Rahmen des Rückleasings gezahlt wurden, setzen sich zusammen aus Kapitalrückzahlung und fälligen Zinszahlungen. Diese Zeitfrachten sind laut M& G (M& G, Anhang 4) zu hoch. Die Maßnahmen wurde trotzdem durchgeführt mit dem Ziel, der Gesellschaft Kapital zu verschaffen.

(55) Siehe M& G, Anhang 4.

(56) Siehe Informationsblatt über die Auswirkungen der Umstrukturierungsmaßnahmen bei der Brittany Ferries, von den Vertretern der Brittany Ferries im Rahmen eines Treffens vorgelegt und unter der Nummer 60243 registriert.

(57) Siehe Informationsblatt über die Auswirkungen der Umstrukturierungsmaßnahmen bei der Brittany Ferries, von den Vertretern der Brittany Ferries im Rahmen eines Treffens vorgelegt und unter der Nummer 60243 registriert. Siehe auch M& G, S. 16 und Anhang 7.

(58) Sabemen hat 150 Millionen zur Verfügung gestellt, Senacal 64 Millionen und Senamanche 36 Millionen FRF.

(59) Etwa 1,49 % der 250 Millionen FRF kommen nicht von Gebietskörperschaften, sondern stammen von den Industrie- und Handelskammern, vom Crédit Agricole und von anderen Aktionären.

(60) Siehe NERA S. 31.

(61) Siehe NERA, S. 26 und S. 31.

(62) Siehe vor allem das Schreiben der französischen Behörden vom 16. Juli 1998.

(63) Siehe das Schreiben der französischen Behörden vom 15. Oktober 1998. Es handelt sich um Vorruhestandsregelungen für zwei Beschäftigte und um die Umwandlung von zwei Vollzeitstellen in Teilzeitstellen.

(64) Schreiben an Frankreich vom 9. Juli 1990.

(65) Bei der Kommission am 8.9.1998 eingegangen.

(66) Schreiben an Frankreich vom 11. November 1998.

(67) Brittany Ferries "Plan 1999/2003" September 1998, Anhang 3, S. 6.

(68) Abgesehen von der Vorruhestandsregelung (Anwendung im Rahmen des Sozialplans) stehen diese Beihilfen nicht im Zusammenhang mit dem Umstrukturierungsplan, sondern wurden bereits vor der Umstrukturierung genehmigt.

(69) In ihren Entscheidungen von 1987, 1990 und 1995 hat die Kommission bis einschließlich 1997 keine Einwände gegen die Investitionsbeihilfen erhoben. Sie hat auch deren Anwendung vor 1987 nicht beanstandet.

(70) Aus den Unterlagen, die für die Anmeldung der Gewerbesteuererstattung im Rahmen des öffentlichen Programms zur Unterstützung der französischen Handelsschifffahrt vorgelegt worden waren, geht hervor, dass diese Regelung (Teilerstattung) bereits für die Geschäftsjahre 1980, 1981, 1987 und 1988 angewandt worden war. Für 1989 war ebenfalls eine teilweise Erstattung und für die Jahre ab 1990 eine 100 %ige Rückerstattung vorgesehen. 1990 hat die Kommission diese Regelung für die Jahre 1989 bis 1994 genehmigt. Anschließend wurde die Genehmigung bis 1997 verlängert. Die Kommission hat auch die Anwendung dieser Regelung vor 1989 nicht beanstandet.

(71) Entscheidung der Kommission, in einem Schreiben vom 9. Juli 1990 Frankreich mitgeteilt.

(72) Entscheidung der Kommission, in einem Schreiben vom 10. Juli 1997 Frankreich mitgeteilt.

(73) Siehe die Mitteilung der Kommission an die Mitgliedstaaten über das Prinzip des privaten Investors in einer Marktwirtschaft, in: ABl. C 307 vom 13.11.1993.

(74) Hier handelt es sich um Investitionen, die in der Vergangenheit gewährt wurden und nichts mit der Umstrukturierung zu tun haben.

(75) Schreiben der französischen Behörden vom 15. Oktober 1998.

(76) ABl. C 205 vom 5.7.1997, S. 5.

(77) ABl. C 368 vom 12.1.1994, S. 12.

(78) ABl. C 307 vom 13.11.1993, S. 3.

(79) Urteil des Gerichtshofes vom 14. November 1984 SA Intermills gegen Kommission der Europäischen Gemeinschaften, Beihilfe zur Umstrukturierung eines Papierwerkes, Rechtssache 323/82, Sammlung der Rechtsprechung 1984, S. 3809.

(80) Mitteilung der Kommission an die Mitgliedstaaten - Anwendung der Artikel 92 und 93 EWG-Vertrag und des Artikels 5 der Kommissionsrichtlinie 80/723/EWG über öffentliche Unternehmen in der verarbeitenden Industrie (ABl. C 307 vom 13.11.1993, S. 3).

(81) Bulletin der EG 9-1984.

(82) Siehe das Schreiben der französischen Behörden vom 25. Juni 1999.

(83) Bei einem Verkauf der Gruppe würden die öffentlichen und privaten Aktionäre vom Wert der gesamten Gruppe profitieren, nicht nur von den Aktiva, sondern auch von anderen Faktoren wie dem Markt, einem festen Kundenstamm und dem ausgezeichneten Ruf des Unternehmens.

(84) Siehe die Tabellen 1 und 2.

(85) Siehe den Standtpunkt der Kommission in Bezug auf die öffentliche Beteiligung.

(86) ABl. C 71 vom 11.3.2000.

(87) Hierzu hat der Crédit Agricole mitgeteilt, dass angesichts der finanziellen Situation der BAI im Jahre 1992 die Stellung einer Bankbürgschaft von 10 MF normalerweise mit 1 % jährlich hätte verzinst werden müssen.

(88) Bei der Kommission am 30.1.2001 unter der Nummer A/51686 registriert.

(89) ABl. C 205 vom 5.7.1997.

(90) Hierzu hat der Crédit Agricole mitgeteilt, dass angesichts der finanziellen Situation der BAI im Jahre 1992 die Bürgschaft in Höhe von 10 MF normalerweise mit 1 % jährlich hätte verzinst werden müssen.

(91) Urteil des Gerichtshofes vom 24. November 1987, RSV, Rechtssache 223/85, Sammlung der Rechtsprechung 1987, S. 4617.

(92) Siehe die Analyse M& G, vor allem S. 5 und 12 der Zusammenfassung.

(93) Im Rahmen ihrer Analyse der Unternehmensstrategie definiert Dynamar die Brittany Ferries als "strongest brand".

(94) Gutachten Dynamar, S. 10.

(95) Siehe das Schreiben der französischen Behörden vom 12.5.1999, dem die Anmerkungen von NERA beigefügt ist. Zu den Anmerkungen von Dynamar zu diesem Punkt (die auf einen Vergleich zwischen BF und einem Bezugsunterunternehmen verweist) hebt NERA vor allem drei Faktoren hervor:

- Brittany Ferries muss sämtliche Verwaltungsaufgaben selbst übernehmen, während das Bezugsunternehmen davon profitiert, dass seine Verwaltung zumindest teilweise von einer größeren Gruppe übernommen wird;

- Brittany Ferries läuft mehr Häfen an als das Bezugsunternehmen; und

- Brittany Ferries hat sehr viel höhere Umsätze als das Bezugsunternehmen.

(96) Einnahmen: Schiffskartenverkauf, Restaurantbetrieb, steuerfreie Verkäufe in Bars und sonstige Verkäufe sowie Unterhaltung (Filme, Video usw.);

Kosten: Provisionen für Reisebüros, Hafengebühren, Versicherungen, Kosten für die Vorbereitung von Kabinen, Reinigung, Essen, Getränke und andere Einkäufe, Personal in Restaurants, Bars und Geschäften, Beladen von Lastwagen, Kosten für Kraftstoff, Öl, Gebühren für Lotsendienste, Löhne und Gehälter für das Bordpersonal, Kost und Logis für die Besatzung, Zeitfrachten, Wartung usw. der Bordeinrichtungen. Siehe NERA, S. 28-30.

(97) Es handelt sich um die Strecken Roscoff-Plymouth, St. Malo-Portsmouth, Caen-Portsmouth, Cherbourg-Poole, Plymouth-Santander und Roscoff-Cork, NERA, S. 33.

(98) Siehe vor allem Kapitel 5, S. 27-41.

(99) Urteil vom 25.6.1998, "Air France", verbundene Rechtssache T-371/94 und T-394/94, Punkt 102.

(100) Schreiben der französischen Behörden vom 4.12.2000.

(101) Der Erwerb der Normandie 2 ist für 2002 vorgesehen.

(102) Wie bereits erwähnt, hat NERA in Ergänzung zu M& G ein Finanzmodell entwickelt, das zeigt, dass die Gruppe langfristig lebensfähig ist. Die günstige Entwicklung - von der kurzfristigen Rentabilität, die von M& G im April 1998 festgestellt worden war, bis zur dauerhaften Rentabilität, die von NERA im März 1999 attestiert wurde -, ist auf verschiedene Gründe zurückzuführen. Zum einen auf die Stabilisierung des Wechselkurses zwischen dem französischen Franc und dem Pfund Sterling (auf über 9 FRF für das Pfund Sterling) in den Jahren 1998 und 1999. Zum anderen hat NERA bei ihrer Analyse die Wirtschaftsgruppe in ihrer Gesamtheit berücksichtigt. Außerdem beziehen sich die beiden Analysen auf unterschiedliche Zeiträume. Während die Analyse von M& G hauptsächlich die Jahre 1996 bis 1998 erfasste, ist NERA weitergegangen und hat den zukünftigen Bedarf und die Möglichkeiten der Gruppe für die Jahre 1998 bis 2006 analysiert. Anhand dieser Ergebnisse ist NERA zu dem Schluss gekommen, dass die Gruppe dauerhaft lebensfähig ist.

(103) Zu der Zeile "Eigenkapitalrendite": Für 1998 enthalten die Zahlen eine Rückstellung von 150 Millionen FRF für die eventuelle Rückzahlung der Beihilfe. Ohne diese Rückstellung läge diese Zahl bei 14,7 %. 1999 ist die Rückstellung aufgelöst worden.

(104) Schreiben der französischen Behörden vom 4. Dezember 2000.

(105) Die Leitlinien legen Folgendes fest: "Zeigt eine objektive Beurteilung der Nachfrage- und Angebotsbedingungen, dass strukturelle Überkapazitäten auf einem relevanten Markt innerhalb der Europäischen Gemeinschaft bestehen, auf dem der Beihilfeempfänger tätig ist, so muss der Umstrukturierungsplan einen im Verhältnis zur Beihilfe stehenden Beitrag zur Umstrukturierung des betreffenden Wirtschaftszweigs durch eine endgültige Reduzierung oder Stilllegung von Kapazitäten leisten ...".

Bestehen auf dem betreffenden Markt keine strukturellen Überkapazitäten, wird die Kommission normalerweise keine Reduzierung der Kapazitäten als Ausgleich für die Beihilfe fordern. Allerdings muss nachgewiesen werden, dass die Beihilfe ausschließlich zur Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens dient und nicht dazu, die Kapazitäten auszuweiten, außer wenn dies erforderlich ist, um die Rentabilität des Unternehmens wiederherzustellen. Es darf jedoch nicht zu Wettbewerbsverfälschungen kommen.

Um Wettbewerbsverfälschungen zu vermeiden und zu verhindern, dass die Beihilfe dem gemeinsamen Interesse zuwider läuft, kann die Kommission die Bedingungen und Verpflichtungen auferlegen, die sie für erforderlich hält.

(106) D. h. im westlichen und mittleren Teil des Ärmelkanals und in der Meerenge. Die Situation im Nordseeraum bleibt unberücksichtigt, da sie für den vorliegenden Fall unerheblich ist.

(107) Dynamar, S. 13.

(108) Nera, S. 15.

(109) Laut "Stellungnahme der Brittany Ferries" vom 31. März 1999, S. 12, kann diese Hochgeschwindigkeitsfähre 900 Passagiere und 175 Fahrzuge transportieren.

(110) "Stellungnahme der Brittany Ferries" vom 31. März 1999, S. 14.

(111) Dynamar, S. 11 und 12.

(112) NERA, S. 22 und 23.

(113) Siehe Schreiben der BAI vom 9. Juli 1999, S. 2.

(114) Dynamar zufolge hat die Condor Ferries, die ebenfalls im Ärmelkanal operiert und die Kanalinseln anfährt, keinen wesentlichen Einfluss auf das Marktgleichgewicht, da ihre Kapazitäten und die Frequenz ihrer Verbindungen zu gering sind.

(115) Die Anwälte der BAI haben in ihrem Schreiben darauf hingewiesen, dass der Betrag von 80 Millionen FRF für die Wiederherstellung der Rentabilität nicht mehr erforderlich war (siehe beschreibenden Teil).

(116) Eine solche Intensität erscheint nicht unverhältnismäßig, wenn man andere Fälle berücksichtigt, in denen die Kommission die Beihilfen genehmigt hat, obwohl diese eine weit höhere Intensität hatten (81 % in der Beihilfesache C 70/97).

(117) Siehe vor allem "Plan 1999/2003", S. 3.

(118) ABl. C 71 vom 11.3.2000.

ANHANG I

DER MARKT DER BAI

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